První průkopníciEdit
Francouz Alphonse Pénaud podal v roce 1876 první patent na létající stroj s trupem lodi a zatahovacím podvozkem, ale Rakušan Wilhelm Kress se zasloužil o sestrojení prvního hydroplánu Drachenflieger v roce 1898, ačkoli jeho dva motory Daimler o výkonu 30 koní nestačily ke vzletu a později se potopil, když se jeden z jeho dvou plováků zřítil.
6. června 1905 vzlétl a přistál na řece Seině Gabriel Voisin s vlečným drakem na plovácích. První z jeho bezmotorových letů měřil 150 yardů (140 m). Později postavil ve spolupráci s Louisem Blériotem motorový plovákový letoun, ale stroj byl neúspěšný.
O připevnění plováků k letadlům se pokoušeli i další průkopníci v Británii, Austrálii, Francii a Spojených státech.
28. března 1910 zalétal Francouz Henri Fabre první úspěšný motorový hydroplán, hydravion Gnome Omega, trimaránový plovákový letoun. Fabrův první úspěšný vzlet a přistání motorového hydroplánu inspiroval další letce a navrhl plováky pro několik dalších letců. První soutěž hydroplánů se konala v Monaku v březnu 1912 a zúčastnila se jí letadla s plováky od Fabra, Curtisse, Telliera a Farmana. To vedlo k první pravidelné osobní dopravě hydroplánem v Aix-les-Bains, který od 1. srpna 1912 používal pětimístný Sanchez-Besa. Francouzské námořnictvo objednalo svůj první plovákový letoun v roce 1912. Dne 10. května 1912 vzlétl Glenn L. Martin v Kalifornii s podomácku vyrobeným hydroplánem a vytvořil rekord ve vzdálenosti a čase.
V letech 1911-12 zkonstruoval François Denhaut první hydroplán s trupem tvořícím trup, přičemž použil různé konstrukce zajišťující hydrodynamický vztlak při vzletu. Jeho první úspěšný let se uskutečnil 13. dubna 1912. v průběhu let 1910 a 1911 vyvinul americký průkopnický letec Glenn Curtiss svůj plovákový letoun do podoby úspěšného pozemního letounu Curtiss Model D, který používal větší centrální plovák a sponsony. Kombinací plováků s koly uskutečnil v únoru 1911 první obojživelný let a získal první Collierovu trofej za letecký úspěch v USA. Od roku 1912 jeho pokusy s hydroplánem s trupem vyústily v modely E a F z roku 1913, které nazýval „létající čluny“. V únoru 1911 převzalo americké námořnictvo letoun Curtiss Model E a brzy zkoušelo přistání na lodích a vzlety z nich pomocí Curtiss Modelu D.
V Británii začali kapitán Edward Wakefield a Oscar Gnosspelius v roce 1908 zkoumat možnosti letu z vody. Rozhodli se využít Windermere v Lake District, největšího anglického jezera. Jejich první pokusy o let přilákaly velké množství lidí, ačkoli letadlo nedokázalo vzlétnout a vyžádalo si přepracování konstrukce plováků zahrnující prvky úspěšných trupů Borwickových rychlých člunů. Mezitím si Wakefield objednal plovákový letoun podobný konstrukci Fabrova Hydravionu z roku 1910. V listopadu 1911 měli Gnosspelius i Wakefield letadla schopná letu z vody a čekali na vhodné povětrnostní podmínky. Gnosspeliusův let trval krátce, protože letadlo se zřítilo do jezera. Wakefieldův pilot však využil slabého severního větru, úspěšně vzlétl a doletěl ve výšce 50 stop (15 m) na Ferry Nab, kde provedl širokou zatáčku a vrátil se k dokonalému přistání na hladinu jezera.
Ve Švýcarsku vybavil Emile Taddéoli dvouplošník Dufaux 4 plavci a v roce 1912 úspěšně vzlétl. Hydroplán byl použit během balkánských válek v roce 1913, kdy řecký „Astra Hydravion“ provedl průzkum tureckého loďstva a shodil čtyři bomby.
Zrod průmysluRedakce
V roce 1913 vypsaly noviny Daily Mail cenu 10 000 liber za první letecký přelet Atlantiku bez mezipřistání, která byla brzy „vylepšena další částkou“ od Ženské letecké ligy Velké Británie.
Americký podnikatel Rodman Wanamaker se rozhodl, že cenu získá americké letadlo, a pověřil společnost Curtiss Aeroplane and Motor Company, aby navrhla a postavila letadlo schopné přeletu. Curtissův vývoj létajícího člunu Flying Fish v roce 1913 ho přivedl do kontaktu s Johnem Cyrilem Portem, poručíkem královského námořnictva ve výslužbě, leteckým konstruktérem a zkušebním pilotem, který se měl stát vlivným britským průkopníkem letectví. Dvojice si uvědomovala, že mnoho prvních nehod bylo způsobeno špatným pochopením ovládání při kontaktu s vodou, a proto se jejich úsilí zaměřilo na vývoj praktických konstrukcí trupu, které by umožnily transatlantický přelet.
Dva roky před vypuknutím první světové války vznikla také soukromě vyráběná dvojice dvouplošných létajících člunů Benoist XIV, které navrhl Thomas W. Porte. Benoistem, iniciovaly zahájení první letecké dopravy těžší než vzduch kdekoli na světě a první letecké dopravy vůbec ve Spojených státech.
V téže době britská loďařská firma J. Samuel White z Cowes na ostrově Wight založila novou leteckou divizi a vyráběla létající člun ve Spojeném království. Ten byl vystaven na londýnské letecké výstavě v Olympii v roce 1913. V témže roce vznikl ve spolupráci loděnice S. E. Saunders z East Cowes a společnosti Sopwith Aviation Company „Bat Boat“, letoun s konsutním laminátovým trupem, který mohl operovat ze souše i z vody a který se dnes nazývá obojživelný letoun. „Bat Boat“ absolvoval několik přistání na moři i na souši a byl náležitě oceněn cenou Mortimera Singera. Byl to první celobritský letoun, který dokázal během pěti hodin uskutečnit šest zpátečních letů na vzdálenost pěti mil.
V USA navázala Wanamakerova zakázka na předchozí vývoj a zkušenosti Glena Curtisse s letounem Curtiss Model F pro USA. Navy, jehož rychlým výsledkem byl letoun America, navržený pod Porteho dohledem na základě jeho studie a přepracování letového plánu; letoun byl konvenční dvouplošnou konstrukcí s dvoutrupými, nestejnoplošnými křídly nestejného rozpětí se dvěma tlačnými řadovými motory umístěnými vedle sebe nad trupem v meziplášťové mezeře. Pontony na koncích křídel byly připevněny přímo pod spodními křídly v blízkosti jejich konců. Konstrukce (později vyvinutá do podoby Modelu H) se podobala dřívějším létajícím člunům Curtiss, ale byla postavena podstatně větší, aby mohla nést dostatek paliva pro přelet 1 100 mil (1 800 km). Tři členové posádky byli umístěni v plně uzavřené kabině.
Zkoušky America začaly 23. června 1914, přičemž Porte působil i jako hlavní zkušební pilot; zkoušky brzy odhalily vážné nedostatky konstrukce; měla nedostatečný výkon, takže motory byly nahrazeny výkonnějšími tahači. Při pojíždění na vodě se také projevovala tendence, že se příď letounu při zvyšování výkonu motoru snažila ponořit. Tento jev se dříve nevyskytoval, protože Curtissovy dřívější konstrukce nepoužívaly tak výkonné motory ani velký náklad paliva/nákladu, a tak byly relativně vztlakové. Aby se tomuto efektu zabránilo, namontoval Curtiss na boky přídě ploutve, které zvyšovaly hydrodynamický vztlak, ale brzy je nahradil sponsony, což byl typ podvodního pontonu namontovaného v páru na obou stranách trupu. Tyto sponzory (nebo jejich technické ekvivalenty) a rozšířený, vroubkovaný trup zůstaly v následujících desetiletích výrazným rysem konstrukce trupu létajících člunů. Když byl problém vyřešen, pokračovaly přípravy na plavbu. Přestože se ukázalo, že plavidlo se při vzletu „těžce ovládá“ a vyžaduje poněkud delší vzletové vzdálenosti, než se očekávalo, byl pro transatlantický let vybrán úplněk 5. srpna 1914; Porte měl pilotovat Ameriku s Georgem Hallettem jako druhým pilotem a mechanikem.
Světová válka IEdit
Curtissovy a Porteho plány přerušilo vypuknutí první světové války. 4. srpna 1914 Porte odplul do Anglie a vrátil se k námořnictvu jako člen Royal Naval Air Service. Byl jmenován velitelem letky Royal Navy Air Station Hendon, brzy přesvědčil Admiralitu o potenciálu létajících člunů a v roce 1915 byl pověřen vedením námořní letecké stanice ve Felixstowe. Porte přesvědčil Admiralitu, aby si objednala (a později zakoupila) letoun America a sesterské plavidlo od firmy Curtiss. Následovala objednávka na dalších 12 podobných letounů, jeden model H-2 a zbývající jako model H-4. Čtyři exempláře posledně jmenovaného letounu byly smontovány ve Velké Británii firmou Saunders. Všechny byly podobné konstrukci letounu America a ve službách královského námořnictva byly skutečně všechny označovány jako Americas. Motory však byly změněny z poddimenzovaných motorů Curtiss o výkonu 160 k na motory Rolls-Royce Falcon o výkonu 250 k. Po první várce následovala objednávka na dalších 50 kusů (celkem 64 Americ během války). Porte také získal povolení k úpravám a experimentům s letouny Curtiss.
Brzy se ukázalo, že letouny Curtiss H-4 mají řadu problémů; byly poddimenzované, jejich trupy byly příliš slabé pro trvalý provoz a měly špatné jízdní vlastnosti při plavbě nebo vzletu. Jeden z pilotů létajících člunů, major Theodore Douglas Hallam, o nich napsal, že to byly „komické stroje, vážící necelé dvě tuny, se dvěma komickými motory o výkonu 180 koní, když fungovaly, a s komickým ovládáním, které bylo těžké na přídi se zapnutými motory a těžké na ocase při klouzání.“
Ve Felixstowe Porte dosáhl pokroku v konstrukci létajících člunů a vyvinul praktickou konstrukci trupu s charakteristickým „zářezem Felixstowe“.První Porteho konstrukcí, která byla ve Felixstowe realizována, byl velký třímotorový dvouplošný létající člun Felixstowe Porte Baby, poháněný jedním centrálním tlačným a dvěma přívěsnými traktorovými motory Rolls-Royce Eagle.
Porte upravil H-4 s novým trupem, jehož lepší hydrodynamické vlastnosti umožňovaly mnohem praktičtější pojíždění, vzlet a přistání, a nazval jej Felixstowe F.1.
Porteho inovace „Felixstoweho zářezu“ umožnila plavidlu rychleji překonat sání vody a mnohem snadněji se uvolnit k letu. Díky tomu byl provoz plavidla mnohem bezpečnější a spolehlivější. Průlomový „zářez“ se brzy poté vyvinul ve „schod“ se zadní částí spodního trupu prudce zapuštěnou nad přední částí spodního trupu a tato vlastnost se stala charakteristickým rysem trupů létajících člunů i plováků hydroplánů. Výsledný letoun měl být dostatečně velký, aby unesl dostatek paliva pro let na dlouhé vzdálenosti a mohl kotvit u lodí, aby nabral další palivo.
Porte pak navrhl podobný trup pro větší létající člun Curtiss H-12, který byl sice větší a schopnější než H-4, ale měl společné nedostatky v podobě slabého trupu a špatné ovladatelnosti na vodě. Kombinace nového trupu navrženého Portem, tentokrát opatřeného dvěma stupni, s křídly H-12 a novou ocasní plochou a poháněná dvěma motory Rolls-Royce Eagle, dostala jméno Felixstowe F.2 a poprvé vzlétla v červenci 1916 a ukázala se jako výrazně lepší než Curtiss, z něhož vycházela. Byl použit jako základ pro všechny budoucí konstrukce. Do výroby vstoupil jako Felixstowe F.2A, byl používán jako hlídkový letoun a do konce první světové války jich bylo dokončeno asi 100. Postaveno bylo dalších sedmdesát a po nich následovaly dva F.2c, které byly postaveny ve Felixstowe.
V únoru 1917 byl zalétán první prototyp Felixstowe F.3. V roce 1917 byl vyroben první prototyp Felixstowe F.3, který se stal prvním letounem, jenž byl vyroben ve Felixstowe. Byl větší a těžší než F.2, což mu dávalo větší dolet a těžší pumový náklad, ale horší obratnost. Do konce války bylo vyrobeno přibližně 100 kusů Felixstowe F.3.
Felixstowe F.5 měl kombinovat dobré vlastnosti F.2 a F.3, přičemž prototyp poprvé vzlétl v květnu 1918. Prototyp vykazoval lepší vlastnosti než jeho předchůdci, ale pro usnadnění výroby byla sériová verze upravena tak, aby ve velké míře využívala komponenty z F.3, což mělo za následek nižší výkony než u F.2A nebo F.5.
Konečným návrhem Porteho experimentální stanice pro hydroplány byl pětimotorový trojplošník Felixstowe Fury o rozpětí 123 stop (známý také jako „Porte Super-Baby“ nebo „PSB“).
F.2, Létající čluny F.3 a F.5 byly hojně využívány Královským námořnictvem k pobřežnímu hlídkování a k pátrání po německých ponorkách. v roce 1918 byly vlečeny na lehkých lodích směrem k severním německým přístavům, aby se prodloužil jejich dolet; 4. června 1918 se tak tři F.2A utkaly v souboji s deseti německými hydroplány a beze ztrát sestřelily dva potvrzené a čtyři pravděpodobné. V důsledku této akce byly britské létající čluny oslnivě pomalovány, aby usnadnily identifikaci v boji.
Společnost Curtiss Aeroplane and Motor Company nezávisle na sobě vyvinula své konstrukce malého modelu F, většího modelu K (několik kusů bylo prodáno ruskému námořnímu letectvu) a modelu C pro americké námořnictvo. Curtiss mimo jiné stavěl také Felixstowe F.5 jako Curtiss F5L, založený na finálních návrzích trupu Porte a poháněný americkými motory Liberty.
Mezitím byly průkopnické návrhy létajících člunů Françoise Denhauta soustavně rozvíjeny společností Franco-British Aviation Company do řady praktických plavidel. Několik tisíc FBA, menších než Felixstowes, sloužilo téměř u všech spojeneckých sil jako průzkumná plavidla, hlídkující v Severním moři, Atlantiku a Středozemním moři.
V Itálii bylo vyvinuto několik hydroplánů, počínaje řadou L a pokračujíce řadou M.
V Itálii bylo vyvinuto několik hydroplánů. Zejména Macchi M.5 byl mimořádně obratný a obratný a vyrovnal se pozemním letounům, s nimiž musel bojovat. Celkem jich bylo postaveno dvě stě čtyřicet čtyři a ke konci první světové války na nich létali letci italského námořního letectva, námořnictva Spojených států a námořní pěchoty Spojených států. Podporučík Charles Hammann získal první Medaili cti udělenou námořnímu letci Spojených států na letounu M.5
Německá letecká výrobní společnost Hansa-Brandenburg vyráběla létající čluny počínaje modelem Hansa-Brandenburg GW v roce 1916 a v následujícím roce zaznamenala určitý vojenský úspěch se svým dvoumístným plovákovým stíhacím letounem Hansa-Brandenburg W.12, který byl hlavním letounem, na němž létalo významné námořní stíhací eso císařského Německa Friedrich Christiansen, který získal 13 vítězství. Rakousko-uherská firma Lohner-Werke začala stavět létající čluny, počínaje modelem Lohner E v roce 1914 a pozdější vlivnou verzí Lohner L (1915).
Mezi válkamiEdit
V září 1919 zahájila britská společnost Supermarine provoz prvního létajícího člunu na světě, který létal z Woolstonu do Le Havru ve Francii, ale jeho životnost byla krátká.
A Curtiss NC-4 se v roce 1919 stal prvním letadlem, které přeletělo Atlantický oceán, a to přes Azorské ostrovy. Ze čtyř, které se o to pokusily, dokončil let pouze jeden.
V roce 1923 byla zavedena první úspěšná komerční služba létajících člunů, které létaly na Normanské ostrovy a zpět. Britský letecký průmysl zažíval rychlý růst. Vláda rozhodla o nutnosti znárodnění a nařídila sloučení pěti leteckých společností do státem vlastněné společnosti Imperial Airways of London (IAL). IAL se stala mezinárodní vlajkovou britskou leteckou společností, která zajišťovala spojení létajícími čluny pro přepravu cestujících a pošty mezi Británií a Jižní Afrikou pomocí letadel jako Short S.8 Calcutta.
V roce 1928 dorazily do australského Melbourne čtyři létající čluny Supermarine Southampton letky RAF na Dálný východ. Tento let byl považován za důkaz, že se létající čluny vyvinuly ve spolehlivý prostředek dálkové dopravy.
Ve 30. letech 20. století umožnily létající čluny pravidelnou leteckou dopravu mezi USA a Evropou a otevřely nové letecké trasy do Jižní Ameriky, Afriky a Asie. Foynes v Irsku a Botwood v Newfoundlandu a Labradoru byly konečnými stanicemi mnoha prvních transatlantických letů. V oblastech, kde nebyla letiště pro pozemní letadla, mohly létající čluny zastavovat na malých ostrovech, řekách, jezerech nebo pobřežních stanicích, aby doplnily palivo a zásoby. Letadla Pan Am Boeing 314 „Clipper“ přiblížila cestujícím exotické destinace, jako je Dálný východ, a začala představovat romantiku letu.
V roce 1931 se pošta z Austrálie dostávala do Británie za pouhých 16 dní – méně než polovinu času potřebného k přepravě po moři. V tomto roce vypsaly vlády na obou stranách světa výběrová řízení na provozování nové osobní a poštovní dopravy mezi konci impéria a společnosti Qantas a IAL uspěly se společnou nabídkou. Poté byla založena společnost Qantas Empire Airways pod společným vlastnictvím. Nová desetidenní linka mezi Rose Bay v Novém Jižním Walesu (poblíž Sydney) a Southamptonem měla u pisatelů dopisů takový úspěch, že zanedlouho objem pošty převyšoval skladovací prostory letadla.
Řešení problému našla britská vláda, která v roce 1933 požádala leteckého výrobce Short Brothers, aby pro IAL navrhl nový velký dálkový jednoplošník. Partnerská společnost Qantas s iniciativou souhlasila a zavázala se zakoupit šest nových létajících člunů třídy Short S23 C neboli Empire.
Doručování pošty co nejrychleji vyvolalo velkou konkurenci a několik inovativních návrhů. Jednou z variant létajících člunů Short Empire byly podivně vypadající Maia a Mercury. Jednalo se o čtyřmotorový plovákový letoun „Mercury“ (okřídlený posel) připevněný na „Maiu“, silně upravený létající člun Short Empire. Větší Maia vzlétla a nesla menší Mercury naložený na větší váhu, než s jakou mohl vzlétnout. Díky tomu mohl Mercury nést dostatek paliva pro přímý transatlantický let s poštou. Bohužel to mělo jen omezený užitek a Mercury se musel z Ameriky vrátit lodí. Než bylo zavedeno doplňování paliva za letu, vytvořil Mercury řadu rekordů ve vzdálenosti.
Sir Alan Cobham ve 30. letech 20. století vymyslel metodu doplňování paliva za letu. Ve vzduchu mohl být Short Empire naplněn větším množstvím paliva, než s jakým mohl vzlétnout. Létající čluny Short Empire sloužící k transatlantickému přeletu byly doplňovány nad Foynes; s dodatečným nákladem paliva mohly uskutečnit přímý transatlantický let. Jako palivová cisterna se používal Handley Page H.P.54 Harrow.
Německý létající člun Dornier Do-X se od svých britských a amerických protějšků nápadně lišil. Měl křídlovité výčnělky z trupu, tzv. sponsony, které jej stabilizovaly na vodě, aniž by bylo nutné mít na křídlech namontované přídavné plováky. Tento prvek poprvé použil Claudius Dornier během první světové války na svém obřím létajícím člunu Dornier Rs. I a zdokonalil jej u Dornieru Wal v roce 1924. Obrovský Do X byl poháněn 12 motory a unesl 170 osob. V roce 1929 přeletěl Atlantik nepřímou cestou do Ameriky. Byl to největší létající člun své doby, ale byl silně poddimenzovaný a omezoval ho velmi nízký operační strop. Ve snaze překonat nedostatek výkonu byly postaveny pouze tři kusy s různými instalovanými motory. Dva z nich byly prodány Itálii.
Druhá světová válkaEdit
Vojenská hodnota létajících člunů byla dobře známa a každá země hraničící s vodou je na začátku války provozovala ve vojenské funkci. Byly využívány k různým úkolům od protiponorkového hlídkování až po záchranu ze vzduchu na moři a pozorování palby bitevních lodí. Letouny jako hlídkový bombardér PBM Mariner, PBY Catalina, Short Sunderland a Grumman Goose zachraňovaly sestřelené letce a působily jako průzkumné letouny na obrovských vzdálenostech v Pacifiku a Atlantiku. Potápěly také četné ponorky a vyhledávaly nepřátelské lodě. V květnu 1941 byla německá bitevní loď Bismarck objevena letounem PBY Catalina letícím ze základny létajících člunů Castle Archdale v Lower Lough Erne v Severním Irsku.
Největším létajícím člunem války byl Blohm & Voss BV 238, který byl zároveň nejtěžším letadlem, jež létalo během druhé světové války, a největším letadlem postaveným a pilotovaným některou z mocností Osy.
V listopadu 1939 byla společnost IAL restrukturalizována na tři samostatné společnosti: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC) a British South American Airways (která se v roce 1949 sloučila s BOAC), přičemž tato změna byla oficiálně provedena 1. dubna 1940. Společnost BOAC během války nadále provozovala lety létajícími čluny z (o něco) bezpečnějšího přístavu Poole a v roce 1947 se vrátila do Southamptonu. Když v červnu 1940 vstoupila do války Itálie, Středozemní moře bylo pro spojenecká letadla uzavřeno a společnosti BOAC a Qantas provozovaly linku Horseshoe Route mezi Durbanem a Sydney pomocí létajících člunů Short Empire.
Společnost Martin vyrobila prototyp XPB2M Mars na základě svého hlídkového bombardéru PBM Mariner, jehož letové zkoušky probíhaly v letech 1941 až 1943. Námořnictvo Mars přestavělo na dopravní letoun s označením XPB2M-1R. Po spokojenosti s výkony bylo objednáno dvacet upravených letounů JRM-1 Mars. První z nich, pojmenovaný Hawaii Mars, byl dodán v červnu 1945, ale námořnictvo svou objednávku na konci druhé světové války omezilo a zakoupilo pouze pět letounů, které byly v té době na výrobní lince. Pět Marsů bylo dokončeno a poslední dodán v roce 1947.
PoválečnáEdit
Po druhé světové válce používání létajících člunů rychle klesalo z několika důvodů. Schopnost přistávat na vodě přestala být výhodou díky značnému nárůstu počtu a délky pozemních vzletových a přistávacích drah během druhé světové války. S rostoucí rychlostí a doletem pozemních letadel se dále snižovala komerční konkurenceschopnost létajících člunů, jejichž konstrukce snižovala aerodynamickou účinnost a rychlost, aby bylo možné provést vzlet a přistání na vodě. Konkurovat novým civilním proudovým letounům, jako byly de Havilland Comet a Boeing 707, se ukázalo jako nemožné.
Hughes H-4 Hercules, vyvíjený v USA během války, byl ještě větší než BV 238, ale vzlétl až v roce 1947. „Smrková husa“, jak se 180tunovému H-4 přezdívalo, byla největším létajícím člunem, který kdy létal. Krátký skok „létajícího dřevorubce“ o délce asi jedné míle (1,6 km) ve výšce 70 stop (21 m) nad vodou Hughes prohlásil za ospravedlnění svého úsilí během senátních slyšení o Hughesově použití vládních prostředků na jeho stavbu. Škrty ve výdajích po válce a zánik jeho zamýšleného poslání jako transatlantického dopravního letounu mu neponechaly žádný smysl.
V roce 1944 zahájilo Královské letectvo vývoj malého létajícího člunu s proudovým motorem, který hodlalo používat jako letoun protivzdušné obrany optimalizovaný pro Pacifik, kde relativně klidné mořské podmínky usnadňovaly použití hydroplánů. Díky tomu, že letoun byl poháněn proudovými motory, bylo možné jej navrhnout s trupem a neudělat z něj plovákový letoun. Prototyp Saunders-Roe SR.A/1 poprvé vzlétl v roce 1947 a byl poměrně úspěšný, pokud jde o jeho výkony a ovladatelnost. Koncem války se však letouny na letadlových lodích staly dokonalejšími a potřeba SR.A/1 se vypařila.
Během berlínského leteckého transportu (který trval od června 1948 do srpna 1949) bylo deset Sunderlandů a dva Hythe použity k přepravě zboží z Finkenwerderu na Labi u Hamburku do izolovaného Berlína, přičemž přistávaly na Havelském jezeře vedle RAF Gatow, dokud nezamrzlo. Sunderlandy se používaly zejména pro přepravu soli, protože jejich draky již byly chráněny proti korozi mořskou vodou. Přeprava soli ve standardních letadlech představovala v případě úniku soli riziko rychlé a silné koroze konstrukce. Kromě toho byly při letecké přepravě použity tři létající čluny Aquila. Jedná se o jediné známé operační použití létajících člunů v rámci střední Evropy.
Námořnictvo USA pokračovalo v provozu létajících člunů (zejména Martin P5M Marlin) až do počátku 70. let. Námořnictvo se dokonce pokusilo postavit hydroplánový bombardér s proudovým pohonem, Martin Seamaster.
BOAC ukončila provoz létajících člunů ze Southamptonu v listopadu 1950.
V rozporu s trendem byla v roce 1948 založena společnost Aquila Airways, která měla obsluhovat destinace dosud nedostupné pro pozemní letadla. Tato společnost provozovala létající čluny Short S.25 a Short S.45 ze Southamptonu na linkách na Madeiru, Las Palmas, Lisabon, Jersey, Mallorku, Marseille, Capri, Janov, Montreux a Santa Margheritu. V letech 1950 až 1957 provozovala Aquila také linku ze Southamptonu do Edinburghu a Glasgow. Létající čluny společnosti Aquila Airways byly také pronajímány pro jednorázové cesty, obvykle k nasazení vojsk tam, kde neexistovala pravidelná doprava nebo kde to vyžadovaly politické důvody. Nejdelší charterový let se uskutečnil v roce 1952 ze Southamptonu na Falklandy. V roce 1953 byly létající čluny pronajaty na cesty do Freetownu a Lagosu a uskutečnila se i zvláštní cesta z Hullu do Helsinek za účelem přemístění posádky lodi. Letecká linka ukončila provoz 30. září 1958.
Technicky vyspělý Saunders-Roe Princess poprvé vzlétl v roce 1952 a později získal osvědčení o letové způsobilosti. Přestože se jednalo o vrchol vývoje létajících člunů, žádný z nich nebyl prodán, i když se o jejich koupi údajně pokoušela společnost Aquila Airways. Ze tří postavených Princessů dva nikdy nelétaly a všechny byly v roce 1967 sešrotovány. Koncem 40. let vyráběla společnost Saunders-Roe také stíhací létající člun SR.A/1 s proudovým motorem, který se však nedostal dál než k létajícím prototypům.
Ansett Australia provozovala až do roku 1974 linku létajících člunů z Rose Bay na ostrov Lord Howe, přičemž používala Short Sandringhamy.
18. prosince 1990 dokončil pilot Tom Casey první let kolem světa v plovákovém letounu s přistáním pouze na vodě s použitím Cessny 206 jménem Liberty II.
.