Ve většině států jsou nárazníky zákonem vyžadovány u všech vozidel. Předpisy pro automobilové nárazníky byly zavedeny ze dvou důvodů – aby automobil vydržel náraz při nízké rychlosti bez poškození bezpečnostních systémů vozidla a aby chránil chodce před zraněním. Tyto požadavky jsou v rozporu: nárazníky, které dobře odolávají nárazu a minimalizují náklady na opravu, mají tendenci více zranit chodce, zatímco nárazníky šetrné k chodcům mají tendenci mít vyšší náklady na opravu.
Ačkoli jsou nárazníkové systémy vozidla navrženy tak, aby pohlcovaly energii nárazu při nízké rychlosti a pomáhaly chránit bezpečnost vozu a další drahé komponenty umístěné v jeho blízkosti, většina nárazníků je navržena tak, aby splňovala pouze minimální regulační normy.
Mezinárodní normyEdit
Mezinárodní bezpečnostní předpisy, původně vypracované jako evropské normy pod záštitou Organizace spojených národů, byly nyní přijaty většinou zemí mimo Severní Ameriku. Ty stanovují, že bezpečnostní systémy vozidla musí normálně fungovat i po nárazu kyvadlem nebo pohyblivou bariérou o rychlosti 4 km/h vpředu a vzadu a nárazu do předního a zadního rohu o rychlosti 2,5 km/h ve výšce 45,5 cm nad vozovkou s naloženým nebo nenaloženým vozidlem.
Bezpečnost chodcůEdit
Evropské země zavedly předpisy, které řeší problém 270 000 úmrtí ročně při celosvětových nehodách chodců/automobilů.
Býčí tyčeEdit
Specializované nárazníky, známé jako „býčí tyče“ nebo „roo tyče“, chrání vozidla ve venkovském prostředí před srážkami s velkými zvířaty. Studie však ukázaly, že tyto tyče zvyšují hrozbu úmrtí a vážných zranění chodců v městském prostředí, protože býčí tyč je tuhá a přenáší veškerou sílu nárazu na chodce, na rozdíl od nárazníku, který část síly pohltí a zmačká. V Evropské unii byl zakázán prodej pevných kovových nárazníků, které nesplňují příslušné bezpečnostní normy na ochranu chodců.
Terénní nárazníkyEdit
U terénních vozidel se často používají dodatečně dodávané terénní nárazníky vyrobené z těžkého kovu, které zlepšují světlou výšku (výšku nad terénem), maximalizují rozjezdové úhly, chrání větší pneumatiky a zajišťují dodatečnou ochranu. Terénní nárazníky, které jsou podobné nebo stejné jako bullbary, mají tuhou konstrukci a při nárazu neabsorbují (deformací plastu) žádnou energii, což je pro chodce nebezpečnější než plastové nárazníky z výroby. Legálnost poprodejních terénních nárazníků se liší podle jurisdikce.
Spojené státyEdit
Předpisy týkající se nárazníků ve Spojených státech se zaměřují na prevenci nehod při nízkých rychlostech, které by narušily bezpečný provoz vozidla, na omezení poškození součástí vozidla souvisejících s bezpečností a na omezení nákladů na opravu po nehodě.
První normy 1971Edit
 |
 |
 |
 |
| Přední a zadní nárazníky na vozech Chrysler platformy A před (vlevo, 1971) a po roce (vpravo, 1974) U.USA vstoupila v platnost norma pro nárazníky s rychlostí 5 mil za hodinu. Nárazníky z roku 1974 vystupují dále od karoserie a zadní již neobsahuje zadní světla. | |
V roce 1971 vydal americký Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) první předpis platný pro nárazníky osobních automobilů. Federální norma pro bezpečnost motorových vozidel č. 215 (FMVSS 215), „Vnější ochrana“, vstoupila v platnost 1. září 1972 – v době, kdy většina výrobců automobilů měla začít vyrábět své vozy modelového roku 1973. Norma zakazovala funkční poškození specifikovaných součástí souvisejících s bezpečností, jako jsou světlomety a součásti palivového systému, pokud je vozidlo vystaveno bariérovým nárazovým zkouškám při rychlosti 5 mil za hodinu (8 km/h) u předního a 2,5 mil za hodinu (4 km/h) u zadního nárazníku. Tyto požadavky účinně eliminovaly konstrukce automobilových nárazníků, které obsahovaly integrované součásti automobilového osvětlení, jako jsou zadní svítilny.
V říjnu 1972 přijal americký Kongres zákon o informacích o motorových vozidlech a úspoře nákladů (MVICS), který požadoval, aby NHTSA vydala normu pro nárazníky, která přinese „maximální možné snížení nákladů pro veřejnost a spotřebitele“. Mezi zvažované faktory patřily náklady a přínosy implementace, vliv normy na náklady na pojištění a soudní poplatky, úspora času a nepohodlí spotřebitelů, jakož i zdravotní a bezpečnostní hlediska. osobní automobily modelového roku 1973 prodávané v USA používaly různé konstrukce. Sahaly od nedynamických verzí s pevnými gumovými kryty až po „zotavitelné“ konstrukce s teleskopickými tlumiči nárazů plněnými olejem a dusíkem.
Normy byly dále zpřísněny pro osobní automobily modelového roku 1974, a to standardizovanou výškou předních a zadních nárazníků, které mohly snášet úhlové nárazy při rychlosti 5 mil za hodinu (8 km/h) bez poškození světel, bezpečnostního vybavení a motoru vozu. V zákoně nebylo žádné ustanovení, podle kterého by se spotřebitelé mohli z této ochrany „odhlásit“.
Vliv předpisů na konstrukciEdit
Předpisy specifikovaly výkon nárazníku; nepředepisovaly žádnou konkrétní konstrukci nárazníku. Přesto bylo mnoho automobilů určených pro americký trh vybaveno objemnými, masivními a vyčnívajícími nárazníky, aby splňovaly normu pro nárazníky s rychlostí 5 mil za hodinu platnou v letech 1973 až 1982. To často znamenalo prodloužení celkové délky vozidla a také novou konstrukci přední a zadní části, která zahrnovala silnější nárazníky pohlcující energii, což zvýšilo hmotnost koncových částí vozidla. Osobní vozy měly mezi nárazníky a karoserií pružné výplňové panely zakrývající mezery, což způsobovalo jejich „masivní, kvádrový vzhled“. Požadavky však splňovaly i jiné konstrukce nárazníků. Kupé AMC Matador z roku 1973 mělo volně stojící nárazníky pouze s gumovými lamelami, které zakrývaly výsuvné tlumiče. Nárazníky „Endura“, vyhovující předpisům, ale pevně integrované do přední části karoserie, se od roku 1973 používaly u modelů jako Pontiac Grand Am a od roku 1978 u Chevroletu Monte Carlo a měly výrazně nižší hmotnost než těžké nárazníky z chromované oceli se samostatnými tlumiči nárazové energie.
| Spojené státy americké (vlevo) a ostatní státy.světa (vpravo) | |
 |
 |
 |
.
 |
 |
 |
| Přední nárazníky na Mercedes-.Benz W116 (nahoře), BMW řady 5 E28 (uprostřed), Lamborghini Countach (dole). Americké nárazníky jsou větší a vyčnívají dále z karoserie. | |
Předpisy o náraznících se vztahovaly na všechny osobní automobily americké výroby i dovážené. Až na výjimky včetně modelů Volvo 240, Porsche 911 a Rolls-Royce Silver Shadow měli evropští a asijští výrobci automobilů tendenci dávat vyhovující nárazníky pouze na vozy určené pro americký a kanadský trh, kde předpisy platily. To znamenalo, že jejich vozy vyráběné v Severní Americe měly tendenci vypadat jinak než verze stejného modelu prodávané jinde.
Podle amerických požadavků na výšku nárazníků byly některé modely, jako například Citroën SM, fakticky nezpůsobilé pro dovoz do Spojených států. Na rozdíl od mezinárodních bezpečnostních předpisů byly americké předpisy sepsány bez ustanovení o hydropneumatickém odpružení.
Normy nulového poškození 1976Edit
Požadavky vyhlášené v rámci MVICS byly sloučeny s požadavky Federální normy bezpečnosti motorových vozidel číslo 215 (FMVSS 215, „Vnější ochrana vozidel“) a vyhlášeny v březnu 1976. Tato nová norma pro nárazníky byla zařazena do Sbírky federálních předpisů Spojených států amerických pod číslem 49 CFR 581, odděleně od Federálních bezpečnostních norem pro motorová vozidla pod číslem 49CFR571. Nové požadavky, platné pro osobní automobily modelového roku 1979, byly nazvány normou „fáze I“. Současně byl uzákoněn požadavek na nulové poškození, „Fáze II“, pro systémy nárazníků u vozů z roku 1980 a novějších. Nejpřísnější požadavky se vztahovaly na vozy modelů 1980 až 1982; byly vyžadovány přední a zadní bariérové a kyvadlové crash testy rychlostí 5 mil za hodinu (8 km/h) a nárazník nesměl být poškozen více než 10 mm (3⁄8 palce) a 19 mm (3⁄4 palce) od původní polohy nárazníku.
Vozy s pohonem všech kol typu „cross-over“, jako byl AMC Eagle, byly klasifikovány jako víceúčelová vozidla nebo nákladní automobily, a proto se na ně nevztahovaly normy pro nárazníky osobních automobilů.
Přísnost se snížila v roce 1982Redakce
Nedávno zvolená Reaganova administrativa se zavázala používat analýzu nákladů a přínosů ke snížení regulační zátěže pro průmysl, což mělo vliv na tuto normu.
Jak je podrobně popsáno v části Fyzika, před rokem 1959 se lidé domnívali, že čím pevnější je konstrukce, včetně nárazníků, tím je vůz bezpečnější. Pozdější analýzy vedly k pochopení deformačních zón namísto tuhé konstrukce, která se ukázala být pro cestující smrtelně nebezpečná, protože síla z nárazu šla přímo dovnitř vozidla a na cestující.
NHTSA změnila normu pro nárazníky v květnu 1982 a snížila rychlost předních a zadních crash testů pro nárazníky vozů z roku 1983 a novějších na polovinu z 5 mil za hodinu (8 km/h) na 2,5 míle za hodinu (4 km/h) a rychlost rohových crash testů ze 3 mil za hodinu (5 km/h) na 1,5 míle za hodinu (2 km/h). Kromě toho byl požadavek na nulové poškození ve fázi II vrácen na přípustné poškození ve fázi I. Současně byl pro osobní automobily stanoven požadavek na výšku nárazníku v rozmezí 16 až 20 palců (41-51 cm).
NHTSA v roce 1987 vyhodnotila výsledky své změny a konstatovala, že vedla ke snížení hmotnosti a výrobních nákladů, což bylo kompenzováno vyššími náklady na opravy.
I přes tato zjištění skupiny spotřebitelů i pojišťoven oslabenou normu nárazníku odsoudily. Předložily argument, že norma z roku 1982 zvýšila celkové náklady spotřebitelů bez jakýchkoli doprovodných výhod s výjimkou výrobců automobilů. V roce 1986 požádala organizace Consumers Union NHTSA, aby se vrátila k normě fáze II a sdělila spotřebitelům informace o pevnosti nárazníku. V roce 1990 NHTSA tuto petici zamítla.
Tržní selhání vzniká, když spotřebitelé nemají informace, aby si mohli vybrat auto podle lepších/horších nákladů na opravu. Ve Spojených státech tomuto nedostatku napomáhá Insurance Institute for Highway Safety, který podrobuje vozidla bariérovým testům při nízkých rychlostech (6 mph nebo 9,7 km/h) a zveřejňuje náklady na opravu. Výrobci automobilů, kteří si v těchto testech vedou dobře, je zveřejňují.
Příklad v roce 1990 provedl Insurance Institute for Highway Safety čtyři crash testy na třech exemplářích vozu Plymouth Horizon z různých let. Výsledky ilustrovaly vliv změn amerických předpisů o náraznících (náklady na opravu jsou uvedeny v amerických dolarech z roku 1990):
- 1983 Horizon s nárazníky Phase-II s rychlostí 5 mil za hodinu: 287 dolarů
- 1983 Horizon s nárazníky Phase-I 2.Nárazníky s rychlostí 5 mil za hodinu: 918 dolarů
- 1990 Horizon: 1476 dolarů
KanadaEdit
Kanadská norma pro nárazníky, která byla poprvé uzákoněna ve stejné době jako americká, byla obecně podobná americkému předpisu pro rychlost 8 km/h (5 mil za hodinu). Kanada v této oblasti kopírovala konstrukční předpisy USA, ale na základě analýzy nákladů a přínosů z roku 1982 je nerevidovala na 4 km/h (2,5 mph).
Někteří výrobci automobilů se rozhodli poskytovat silnější nárazníky podle kanadské specifikace na celém severoamerickém trhu, zatímco jiní se rozhodli poskytovat slabší nárazníky v USA.americkém trhu, což byla další překážka pro soukromý dovoz vozidel mezi USA a Kanadou.
Na začátku roku 2009 se kanadská regulace posunula tak, aby se harmonizovala s americkými federálními normami a mezinárodními předpisy ECE. Stejně jako v USA byly skupiny na ochranu spotřebitelů touto změnou rozladěny, zatímco kanadské regulační orgány tvrdily, že zkušební rychlost 4 km/h se používá celosvětově a je více slučitelná se zvýšenou ochranou chodců při střetech vozidel s chodci.