10 vigtige fakta om Panamakanalerne, som alle bør vide

“Har du nogensinde krydset Panamakanalen?” Et af de mange spørgsmål, som vi søfolk møder, når vi interagerer med landkrabberne, hvis de er kloge nok til ikke at stille spørgsmål som “hvor sover du om natten på skibet?”.

Panamakanalen er måske en af de mest bemærkelsesværdige ingeniørmæssige bedrifter, som hele menneskeheden nogensinde har udtænkt. Alene dens størrelse fortæller en smuk historie om menneskelig udholdenhed, beslutsomhed og præstation.

Relateret læsning: Som søfarende vil jeg sige, at vi er privilegerede mennesker, der får mulighed for at se Panamakanalen på en meget intim måde ved at sejle igennem den. Derfor ville det ikke være forkert at nævne, at det er en slags moralsk forpligtelse for os søfolk at kende nogle få indviklede fakta om den.

Lad os tage et kig på ti vigtige fakta om Panamakanalen nedenfor:

Hvem byggede Panamakanalen?

Alle ved, at Panamakanalen blev bygget af USA, men meget få ved, at arbejdet rent faktisk blev startet af franskmændene. Det var Ferdinand de Lesseps, en fransk diplomat, der først påbegyndte arbejdet tilbage i 1881. Arbejdet måtte standses i 1894, fordi gul feber og malaria kostede anslået 22 000 arbejdere livet, og udgifterne på næsten 287 mio. USD gjorde Ferdinand de Lesseps fallit.

Den resterende del af arbejdet blev påbegyndt af amerikanerne i 1904, efter at de havde hjulpet Panama med at afstå fra det tidligere “Greater Colombia”. Under den dygtige ledelse af John Frank Stevens og senere major George Washington Goethals som chefingeniør var de i stand til at fuldføre arbejdet på 10 år. Det var den 15. august 1914, hele to år før målåret 1916, at Panamakanalen blev officielt indviet.

Relateret læsning: En kort historie om Panamakanalen

Hvilket var det første skib, der krydsede Panamakanalen?

Som det fremgår af de tilgængelige optegnelser, var det første skib, der krydsede Panamakanalen, SS Ancon. Det var et fragt- og passagerskib under amerikansk flag, som var ejet af Boston Steam Ship Company. Det var ca. 150 meter langt, 18 meter bredt, ca. 9600 bruttoregistertons og havde en dybgang på ca. 8,8 meter. Hun spillede en meget vigtig rolle i forbindelse med opførelsen af kanalen ved at fragte arbejdere, byggematerialer og især store mængder cement fra New York til Panama med henblik på opførelsen af Panamakanalen.

3. Hvor meget tid sparer man ved at krydse Panamakanalen?

Panamakanalen blev først udtænkt af Karl V, den hellige romerske kejser og konge af Spanien, i år 1534. Han var overbevist om, at en kanal over landtangen i Panama ville reducere afstanden mellem Spanien og Peru betydeligt, hvilket ville give dem en militær fordel over for portugiserne. Selv om det tog næsten fire århundreder, før hans drøm blev realiseret, har Panamakanalen siden sin indvielse reduceret sejladsafstanden fra Atlanterhavet til Stillehavet og omvendt med hele 8000 sømil (ca.). Hvis vi sejler med en gennemsnitsfart på f.eks. 15 knob, vil det tage 22 lange dage!

Tværtimod tager det kun omkring 8 til 10 timer at krydse Panamakanalen. Panamakanalen sparer ikke kun penge og tid for ejere og skibsoperatører, men er faktisk også med til at spare store mængder CO2-emissioner og hjælper dermed skibsfarten med at reducere sit CO2-fodaftryk.

Panamakanalen fakta Infografik:

Hvor meget koster det at passere Panamakanalen?

Panamakanalens myndigheder beregner vejafgifterne ved hjælp af et system kaldet Panama Canal Universal Measurement System (PC/UMS), som er baseret på den internationale standard for skibsmåling, der er fastsat i den internationale konvention om måling af skibe fra 1969.

For at bestemme nettokanalens tonnage anvendes en matematisk formel til at beregne det samlede skibsvolumen. En nettokanaltonnage er 100 kubikfod volumetrisk kapacitet. Derefter anvendes den relevante sats, afhængigt af om skibet er lastet eller i ballast. Krigsskibe og andre flådehjælpsskibe afregnes på grundlag af deres deplacementstonnage. Et deplacementstønde svarer til et langtønde eller 35 kubikfod saltvand.

For praktiske formål betaler et typisk IMO type III kemikalietankskib på ca. 50 000 DWT, lastet, ca. 135 000 USD i vejafgift, mens et LNG-tankskib på 83 000 DWT i neo Panamax-størrelse, lastet, betaler ca. 260 000 USD i vejafgift. Det mindste beløb i vejafgift blev betalt af Richard Halliburton i 1928 på 0,36 USD for at svømme over kanalen.

Relateret læsning: Forskellige typer af tankskibe: Omfattende klassifikation af tankskibe

5. Hvordan fungerer sluserne ved Panamakanalen, og hvorfor er de der overhovedet?

Der er i alt tolv sluser i Panamakanalsystemet. Fra Stillehavets indgang til kanalen er det første sæt sluser kendt som Miraflores-sluserne. Det er en to-trins-flyvning, som løfter eller sænker skibe 54 fod over middelhavets overflade. Derefter kommer Pedro Miguel-sluserne.

Det er et enkelt trappetrin, som løfter eller sænker skibe 31 fod over havets middelhøjde. Pedro Miguel-sluserne fører derefter til Gatun-søen via Culebra-snittet. Den sidste sluse er kendt som Gatun Lock. Det er en tre-trins sluse, som løfter eller sænker skibe 85 fod over middelvandstanden og åbner ud til Atlanterhavet. Alle tre sæt sluser er i et par for i det mindste i princippet at sikre, at skibe kan passere i modsatte retninger.

Det vigtigste formål med disse sluser er at sikre, at Gatun-søen ikke flyder ud til Atlanterhavet eller Stillehavet. Dette sikrer, at der til enhver tid er tilstrækkelig dybgang til rådighed til, at skibene kan passere.

Sluserne fungerer efter det grundlæggende princip om tyngdekraft og flydekraft. Højdeforskellen mellem Gatun-søen og Stillehavet & Atlanterhavet bevirker, at vandet oversvømmes og tømmer sluserne gennem kulverterne. Enorme ventiler styrer vandstrømmen. Hele systemet styres af et kontrolcenter, der er placeret ved de respektive sluseporte. Når sluseportene oversvømmes, stiger skibet, der flyder inden for sluseporten, i takt med at vandstanden stiger, og sejler derefter ind i den efterfølgende sluseport for at stige yderligere. Den samme teknik bruges til at sænke skibet ved at tømme sluseportene.

Relateret læsning: Hvordan fungerer vandsluserne i Panamakanalen?

Hvad er den maksimale dybgang, der er tilladt ved passage af Panamakanalen?

Hvert år udsender ACP (Autoridad del Canal de Panamá) eller Panamakanalmyndigheden en meddelelse med oplysninger om størrelses- og dybgangsbegrænsning for fartøjer, der har til hensigt at passere Panamakanalen. Med åbningen af de nye sluser for kommerciel trafik siden den 26. juni 2016 er der forskellige krav til skibe, der passerer de gamle og de nye sluser. Gamle sluser betegnes Panamax-sluser, mens nye sluser betegnes neo-Panamax-sluser.

Hvilke forberedelser er nødvendige før ankomsten til Panama-kanalen?

Det er en kendt sag, at Panama-kanalen er en af de vigtigste vandveje i verden. For at sikre fortsat sikker transit af skibe er der meget strenge regler, som styrer hele transitordningen af Panamakanalen. Kanaltransit skal bestilles via agenten, som også vil sende listen over dokumenter forud for ankomsten. Disse dokumenter er nødvendige for skibets klarering ved ankomsten.

Fartøjer, der ankommer til ankerpladserne i Atlanterhavet eller Stillehavet, skal kontakte Port Entry Coordinator (PEC) i Cristobal eller Flamenco-signalstationerne på VHF-kanal 12, inden udviklingen finder sted. Ved ankomsten til enten Atlanterhavets eller Stillehavets ankerpladser går inspektører fra Panamakanalmyndigheden (ACP) om bord på fartøjet for at foretage inspektion før transit. Det er vigtigt, at alt broudstyr, styreapparat, fortøjningsspil og tilhørende udstyr, hovedmaskinen og forskellige andre hjælpemaskiner fungerer i god stand, så man undgår forsinkelser eller afvisning under ACP-inspektionen.

Billedkredit: micanaldepanama.com

Panamakanalen ligger i ECA (Emission Control Area), så før transit kan det være nødvendigt at skifte fra HFO (Heavy Fuel Oil) til LSMGO (Low Sulphur Marine Gas Oil) afhængigt af skibstypen. Skibets besætning bør også være bekendt med PCSOPEP (Panama Canal Ship Board Oil Pollution Emergency Plan). Der bør også gennemføres en PCSOPEP-anmeldelsesøvelse og en øvelse i olieudslip i overensstemmelse med PCSOPEP før ankomst.

Relateret læsning: 10 punkter at huske, når man passerer en smal kanal

8. Navigation i Panamakanalen og dens udfordringer

Navigation i Panamakanalen kan være en udfordring. Selv om Panama-kanalens piloter er kendt for deres grundige professionalisme og dygtige navigation, ligger der stadig et ansvar for sikker navigation hos skibets kaptajn og besætning.

Særlig forsigtighed bør udvises, især når et fartøj er i slusen og den låste port er åben. Den pludselige strøm af vand skaber en effekt, som de lokale piloter kalder “The Hydraulic Effect”, dette skubber skibet bagud, og der kræves fuld hovedmaskinkraft for at holde positionen. Under dette skal den vagthavende officer på den forreste og agterste station være i konstant kommunikation med broen og skal informere om tilstanden af de linjer, der passeres af muldyrene.

Den anden sektion, hvor der skal udvises særlig forsigtighed, er “Culebra Cut”, der også formelt er kendt som “Gaillard Cut”. Dette er en smal strækning af Panamakanalen, som skærer gennem den kontinentale skillevej i Panama. Det skarpe snit og den smalle passage gør den vanskelig og udfordrende.

Honorarlodser

Det er interessant at bemærke, at Panama Canal Authority (ACP) udnævner få honorarlodser, som regel kaptajner, der med succes har gennemført 100 transit gennem Panamakanalen. Senest modtog kaptajn Sonjoy Sen fra WWL (Wallenius Wilhelmsen-koncernen) i 2015 et ærespilotcertifikat for Panamakanalen.

Commodore Ronald Warwick, der er kaptajn hos Cunard Liners og har ført RMS Queen Marry II, blev af Panama Canal Authority (ACP) tildelt ærespilot for at have krydset Panamakanalen mere end 50 gange.

Konkurrenter til Panamakanalen

Og selv om Panamakanalen i øjeblikket er den eneste kanal mellem Stillehavet og Atlanterhavet, er der også et forslag om en anden kanal, der skal gå gennem Nicaragua. Den skal være kendt som Nicaragua-kanalen.

Siden 2006 meddelte Nicaraguas præsident Enrique Balaños, at han havde til hensigt at bygge denne kanal. I 2012 underskrev den nicaraguanske regering sammen med Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND Group) et aftalememorandum, hvori HKND Group skulle finansiere hele projektet og efter projektets afslutning skulle drive det.

Hun dog gik Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND Group) konkurs efter turbulensen på det kinesiske aktiemarked i 2015-16. Dette sammen med lokale og miljøaktivisters protester bragte dette projekt i knæ. På trods af dette er den nuværende nicaraguanske regering forpligtet til at bygge denne kanal. Hvis dette projekt nogensinde bliver en realitet, kan det give Panamakanalen en alvorlig konkurrence.

Læsning om fakta om Panamakanalen giver blot et glimt af dette storslåede stykke ingeniørvidunder. Dens sande skønhed kan kun indfanges og mærkes ved faktisk at sejle igennem den. Vi håber, at alle søfolk vil sejle gennem den mindst én gang i deres liv og opleve Panamakanalen i al sin pragt.

Kender du andre Panama-kanalfakta, der kan føjes til denne liste?

Lad os vide det i kommentarerne nedenfor.

Disclaimer: Forfatternes synspunkter, der er udtrykt i denne artikel, afspejler ikke nødvendigvis Marine Insights synspunkter. Data og diagrammer, hvis de anvendes i artiklen, er hentet fra tilgængelige oplysninger og er ikke bekræftet af nogen lovbestemt myndighed. Forfatteren og Marine Insight hævder ikke, at de er nøjagtige, og påtager sig ikke noget ansvar for dem. Synspunkterne udgør kun meninger og udgør ikke retningslinjer eller anbefalinger om nogen form for handling, som læseren skal følge.

Artiklen eller billederne må ikke reproduceres, kopieres, deles eller bruges i nogen form uden tilladelse fra forfatteren og Marine Insight.

Tags: panamakanal panamakanal fakta om panamakanalen