I de fleste lande er det lovpligtigt at have en kofanger på alle køretøjer. Der er indført bestemmelser om kofangere til biler af to grunde – for at gøre det muligt for bilen at modstå en kollision ved lav hastighed uden at beskadige køretøjets sikkerhedssystemer og for at beskytte fodgængere mod personskade. Disse krav er i konflikt med hinanden: kofangere, der modstår stød godt og minimerer reparationsomkostningerne, har tendens til at skade fodgængere mere, mens fodgængervenlige kofangere har tendens til at have højere reparationsomkostninger.
Og selv om et køretøjs kofangersystemer er designet til at absorbere energien fra kollisioner ved lav hastighed og bidrage til at beskytte bilens sikkerhedssystem og andre dyre komponenter, der er placeret i nærheden, er de fleste kofangere kun designet til at opfylde de lovmæssige minimumsstandarder.
Internationale standarderRediger
Internationale sikkerhedsforskrifter, der oprindeligt blev udarbejdet som europæiske standarder under FN’s auspicier, er nu blevet vedtaget af de fleste lande uden for Nordamerika. I disse regler er det fastsat, at en bils sikkerhedssystemer stadig skal fungere normalt efter et ligeudrettet pendul- eller moving-barrier-sammenstød på 4 km/t (2,5 mph) fortil og bagtil og på 2,5 km/t (1,6 mph) fortil og bagtil i hjørnerne i 45,5 cm (18 in) over jorden med køretøjet lastet eller ulastet.
FodgængersikkerhedBearbejd
De europæiske lande har indført regler for at løse problemet med 270.000 dødsfald årligt i fodgænger/bilulykker på verdensplan.
BullbarsBearbejd
Specialiserede kofangere, kendt som “bullbars” eller “roo bars”, beskytter køretøjer i landlige omgivelser mod kollisioner med store dyr. Undersøgelser har imidlertid vist, at sådanne stænger øger truslen om død og alvorlig kvæstelse af fodgængere i bymiljøer, fordi stangen er stiv og overfører hele kraften fra en kollision til fodgængeren, i modsætning til en kofanger, som absorberer en del kraft og krøller sammen. I Den Europæiske Union er det blevet forbudt at sælge stive metalbøller, der ikke opfylder de relevante sikkerhedsstandarder for beskyttelse af fodgængere.
Offroad-stødfangereRediger
Offroad-køretøjer anvender ofte offroad-stødfangere af kraftigt metal til at forbedre frihøjden (højde over terrænet), maksimere afgangsvinklerne, frigøre større dæk og sikre yderligere beskyttelse. Offroad-stødfangere, der ligner eller er identiske med bullbars, har en stiv konstruktion og absorberer ikke (ved plastisk deformation) nogen energi i en kollision, hvilket er farligere for fodgængere end fabrikkens plaststødfangere. Lovligheden af off-road-bumpers på eftermarkedet varierer fra jurisdiktion til jurisdiktion.
USARediger
Bumperreglerne i USA fokuserer på at forhindre, at ulykker ved lave hastigheder forringer den sikre drift af køretøjet, at begrænse skaderne på sikkerhedsrelaterede køretøjskomponenter og at begrænse omkostningerne til reparation efter en ulykke.
Første standarder 1971Rediger
 |
 |
 |
 |
| Front- og bagkofangere på Chrysler A-platformsbiler før (venstre, 1971) og efter (til højre, 1974) af U.US 5-mph kofangerstandard trådte i kraft. Kofangere fra 1974 stikker længere ud fra karrosseriet, og den bageste kofanger indeholder ikke længere baglygterne. | |
I 1971 udstedte U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) landets første forskrift, der gælder for kofangere til personbiler. Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 215 (FMVSS 215), “Exterior Protection”, trådte i kraft den 1. september 1972 – da de fleste bilproducenter ville begynde at producere deres biler for modelåret 1973. Standarden forbyder funktionsskader på bestemte sikkerhedsrelaterede komponenter som f.eks. forlygter og brændstofsystemkomponenter, når køretøjet udsættes for barrierekollisionstest ved 8 km/t (8 miles i timen) for de forreste og 4 km/t (2,5 mph) for de bageste kofangersystemer. Kravene eliminerede effektivt kofangerkonstruktioner med integrerede belysningskomponenter som f.eks. baglygter.
I oktober 1972 vedtog den amerikanske kongres Motor Vehicle Information and Cost Saving Act (MVICS), som pålagde NHTSA at udstede en kofangerstandard, der giver den “størst mulige reduktion af omkostningerne for offentligheden og forbrugeren”. Blandt de faktorer, der blev taget i betragtning, var omkostningerne og fordelene ved gennemførelsen, standardens indvirkning på forsikringsomkostninger og retsafgifter, besparelser i forbrugernes tid og ulejlighed samt sundheds- og sikkerhedshensyn. 1973-modelårets personbiler, der blev solgt i USA, anvendte en række forskellige designs. De varierede fra ikke-dynamiske versioner med massive gummibeskyttere til “genoprettelige” designs med olie- og nitrogenfyldte teleskopstøddæmpere.
Standarderne blev yderligere skærpet for personbiler i modelåret 1974 med standardiserede for- og bagkofangere i højden, der kunne modstå vinkelstød ved 8 km/t (5 miles i timen) uden at skade bilens lygter, sikkerhedsudstyr og motor. Der var ingen bestemmelse i loven om, at forbrugerne kunne “fravælge” denne beskyttelse.
Reguleringsmæssig virkning på designRediger
Forordningerne specificerede kofangerens ydeevne; de foreskrev ikke noget bestemt kofangerdesign. Ikke desto mindre blev mange biler til det amerikanske marked udstyret med voluminøse, massive, fremspringende kofangere for at overholde den kofangerstandard på 5 miles i timen, der var gældende fra 1973 til 1982. Dette betød ofte, at køretøjet blev forlænget, og at der skulle laves et nyt design for og bag for at inkorporere de stærkere energiabsorberende kofangere, hvilket øgede vægten på køretøjets yderpunkter. Personbiler havde fleksible fyldningspaneler mellem kofangerne og karrosseriet, der skjulte mellemrummene, hvilket gav dem et “massivt, blokagtigt udseende”. Andre kofangerkonstruktioner opfyldte dog også kravene. AMC Matador coupé fra 1973 havde fritstående kofangere med gummibeskyttere, som alene skjulte de indtrækkelige støddæmpere. “Endura”-kofangere, der opfyldte forskrifterne, men alligevel var tæt integreret i frontkarrosseriet, blev anvendt på modeller som Pontiac Grand Am fra 1973 og Chevrolet Monte Carlo fra 1978, og de havde en betydeligt lavere masse end tunge kofangere i forkromet stål med separate støddæmpere.
| Fremmede stater (til venstre) og resten af-verden (højre) | ||
 |
 |
|
 |
 |
|
 |
 |
|
| Frontkofangere på Mercedes-Benz W116 (øverst), BMW E28 5-serie (i midten), Lamborghini Countach (nederst). De amerikanske kofangere er større og stikker længere ud fra karrosseriet. | ||
Kofangerreglerne gjaldt for alle personbiler, både amerikansk producerede og importerede. Med undtagelser, herunder Volvo 240, Porsche 911 og Rolls-Royce Silver Shadow, havde de europæiske og asiatiske bilproducenter en tendens til kun at sætte kofangere, der opfyldte kravene, på biler, der var bestemt til de amerikanske og canadiske markeder, hvor reglerne gjaldt. Det betød, at deres biler med nordamerikanske specifikationer havde en tendens til at se anderledes ud end de versioner af samme model, der blev solgt andre steder.
De amerikanske krav til kofangerhøjde gjorde i praksis nogle modeller, som f.eks. Citroën SM, uegnet til import til USA. I modsætning til internationale sikkerhedsforskrifter blev de amerikanske forskrifter skrevet uden bestemmelser om hydropneumatisk affjedring.
Nulskadestandard 1976Rediger
De krav, der blev bekendtgjort under MVICS, blev konsolideret med kravene i Federal Motor Vehicle Safety Standard Number 215 (FMVSS 215, “Exterior Protection of Vehicles”) og bekendtgjort i marts 1976. Denne nye kofangerstandard blev placeret i United States Code of Federal Regulations i 49 CFR 581, adskilt fra Federal Motor Vehicle Safety Standards i 49CFR571. De nye krav, der gælder for personbiler af 1979-modelåret, blev kaldt “fase I”-standarden. Samtidig blev der indført et krav om nul-skade, “fase II”, for kofangersystemer på biler fra 1980 og nyere årgange. De strengeste krav gjaldt for køretøjer af 1980 til og med 1982-modellen; der blev krævet 8 km/t forreste og bageste barriere- og pendulkollisionstest, og der måtte ikke ske skader på kofangeren ud over en bule på 10 mm og en forskydning på 19 mm i forhold til kofangerens oprindelige position.
Allhjulstrukne “cross-over”-biler som AMC Eagle blev klassificeret som multi-purpose vehicles eller lastbiler, og dermed undtaget fra standarderne for kofangere til personbiler.
Strenghed reduceret i 1982Rediger
Den nyligt valgte Reagan-administration havde lovet at bruge cost-benefit-analyser til at reducere de lovgivningsmæssige byrder for industrien, hvilket påvirkede denne standard.
Som beskrevet i detaljer under Fysik troede man før 1959, at jo stærkere konstruktionen, herunder kofangere, jo sikrere var bilen. Senere analyser førte til forståelsen af krøllezoner i stedet for stiv konstruktion, der viste sig at være dødelig for passagererne, fordi kraften fra kollisionen gik direkte ind i køretøjet og ind på passageren.
NHTSA ændrede kofangerstandarden i maj 1982 og halverede de forreste og bageste kollisionstesthastigheder for kofangere fra 1983 og nyere biler fra 8 km/t til 4 km/t, og hjørnekollisionstesthastighederne fra 5 km/t til 2 km/t. Desuden blev kravet om nul-skade i fase II-kravet rullet tilbage til de tilladte skader i fase I. Samtidig blev der fastsat et krav om en kofangerhøjde på 41-51 cm (16-20 tommer) for personbiler.
NHTSA evaluerede resultaterne af sin ændring i 1987 og bemærkede, at den resulterede i lavere vægt og fremstillingsomkostninger, som blev opvejet af højere reparationsomkostninger.
Trods disse resultater forkastede både forbruger- og forsikringsgrupper den svækkede kofangerstandard. De fremførte det argument, at standarden fra 1982 øgede de samlede forbrugeromkostninger uden nogen medfølgende fordele undtagen for bilfabrikanterne. I 1986 anmodede Consumers Union NHTSA om at vende tilbage til fase II-standarden og offentliggøre oplysninger om kofangerens styrke til forbrugerne. I 1990 afviste NHTSA dette andragende.
Der opstår et markedssvigt, når forbrugerne ikke har oplysninger til at vælge biler på grundlag af bedre/sværere reparationsomkostninger. I USA er denne mangel blevet afhjulpet af Insurance Institute for Highway Safety, som udsætter biler for barriereprøver ved lav hastighed (6 mph eller 9,7 km/t) og offentliggør reparationsomkostningerne. Bilproducenter, der klarer sig godt i disse test, vil offentliggøre dem.
Som eksempel kan nævnes, at Insurance Institute for Highway Safety i 1990 gennemførte fire kollisionstest på tre eksemplarer af Plymouth Horizon fra tre forskellige årgange. Resultaterne illustrerede virkningen af ændringerne i de amerikanske kofangerregler (reparationsomkostningerne er angivet i amerikanske dollars fra 1990):
- 1983 Horizon med fase II kofangere med 5 km/t: $287
- 1983 Horizon med fase I kofangere med 2.5-mph kofangere: $918
- 1990 Horizon: $1.476
CanadaRediger
Canadas kofangerstandard, der først blev vedtaget samtidig med USA’s, lignede generelt den amerikanske 8 km/t (5 mph)-forordning. Canada afspejlede den amerikanske designlovgivning på dette område, men reviderede den ikke til 4 km/t (2,5 mph) på baggrund af cost-benefit-analysen fra 1982.
Somme bilproducenter valgte at levere stærkere kofangere efter canadisk specifikation på hele det nordamerikanske marked, mens andre valgte at levere svagere kofangere i U.US-markedet, hvilket var endnu en hindring for privat import af køretøjer mellem USA og Canada.
I begyndelsen af 2009 skiftede Canadas regulering for at harmonisere med de amerikanske føderale standarder og de internationale ECE-regulativer. Ligesom i USA var forbrugerbeskyttelsesgrupper oprørte over ændringen, mens de canadiske myndigheder fastholdt, at testhastigheden på 4 km/t (2,5 mph) anvendes på verdensplan og er mere forenelig med forbedret beskyttelse af fodgængere i forbindelse med sammenstød mellem køretøjer og fodgængere.