Mi az a teljesítmény vezérműtengely? És érdemes-e frissíteni a tiédet? Ezt és még többet megtudhatsz a teljesítményű vezérműtengelyekről szóló útmutatónkból…
Hacsak nincs forgó motoros autód, biztos lehetsz benne, hogy a vezérműtengelyek hatással vannak rád. Lehet, hogy az autódban egy van belőlük, vagy akár négy is, de számuktól függetlenül a motor teljesítményének létfontosságú részét képezik.
A vezérműtengelyek rendkívül összetett téma, amely a fizika legmagasabb szintjével határos, ha mélyebben belemerülsz, de még alapszinten is valószínűleg a leginkább félreértett téma a brit tuningban, ami nagyon gyakori és elég nagy hibákhoz vezet, amikor kiválasztod a motorodhoz a vezérműtengelyeket.
Ez a funkció célja, hogy jobban megértsd a teljesítményű vezérműtengelyeket, és hogy mi a jó a motorodnak.
MIK AZOK A NOKKÁVAK ÉS MIRE VALÓK?
A legalapvetőbb szinten a vezérműtengelyek hengeres fémrudak a dugattyús motorokban, amelyekből kilógnak a bütykök. Az a feladatuk, hogy a be- és kipufogószelepeket a megfelelő mértékben, a megfelelő pillanatban nyissák és zárják.
Az a mennyiség, az idő és az a pont, amikor a vezérműtengelyek kinyitják a szelepeket, mind nagy szerepet játszik abban, hogy egy motor mekkora teljesítményt és nyomatékot fejleszt, a fordulatszám-tartományban hol teszi ezt, és hogy a motor egyáltalán működni fog-e. Amint azt el tudja képzelni, a megfelelő változtatásokkal egy vezérműtengelycsere komolyan javíthatja a teljesítményt. Egy hiba azonban katasztrofális következményekkel járhat, nemcsak a teljesítményre, hanem a megbízhatóságra nézve is.
MIÉRT AKAROM MEGVÁLTOZTATNI A KAMMÁIMAT?
Bármit is tesz, ne kapkodja el egyből a vezérműtengely cserét, mert a vezérműtengelycsere nem mindig jó dolog! Biztosnak kell lenned abban, hogy ez javítani fog az autódon, mielőtt megteszed, mivel láttunk már olyan cseréket, amelyek hatalmas teljesítménycsökkenést okoztak. A vezérműtengelyekkel az a helyzet, hogy általában a fordulatszám-tartomány valamelyik pontjáról vesznek el teljesítményt, hogy aztán egy másik helyen adjanak hozzá, és ha a keverékhez hozzáadjuk a kényszerített szívást, a dolgok még bonyolultabbá válhatnak.
Egy pillanatig se gondolja, hogy minél vadabb vezérműtengelyt választ, annál gyorsabb lesz az autója, még akkor sem, ha nagyobb csúcsteljesítményt produkál, mivel ez gyakran nem így van. Gyárilag egy autó vezérműtengelyei általában nagyon enyheek, és általában a gazdaságosság, megbízhatóság, és legfőképpen a vezethetőség érdekében készülnek így. Ez azt jelenti, hogy szinte mindig van lehetőség a javításra, de enyhe motorspecifikációk esetén, különösen a turbófeltöltős motoroknál, ezek a szabványos vezérműtengelyek gyakran összességében a legjobb választás lehetnek.
NUMBER AND LOCATION OF CAMS
Ez nem befolyásolja óriási mértékben a teljesítményt, de a különböző motorokban különböző helyen vannak a vezérműtengelyek, és különböző mennyiségben is. A modern motorok túlnyomó többsége hengerenként négy szeleppel rendelkezik, és ezeknél általában a szívó- és a kipufogószelepekhez külön vezérműtengelyek tartoznak. Tehát az egyenes motoroknál ikerszelepek, a V- és lapos motoroknál pedig négy vezérműtengelyesek.
Néhány régebbi motorban hengerenként két szelep van, és egyetlen vezérműtengely működteti mindegyiket. Ezek a motorok egyre ritkábbak, de még ma is gyártják őket, leginkább a Corvette-ekben, VXR8-asokban stb. látott fantasztikus LS motorokat. Az LS motorok, valamint sok régebbi motor szintén a blokkba szerelték a vezérműtengelyt, de a motorok túlnyomó többségének a vezérműtengelye ma már a motorok tetején, a fejbe van szerelve.
Hogy egy kicsit bonyolítsuk a dolgot, néhány motor – leginkább a Hondától – mind a 16 szelepet egyetlen vezérműtengely működteti, és vannak olyan motorok (különösen néhány régebbi Ford és Fiat egység), amelyekben két vezérműtengely van, de csak nyolc szelep. Egyes motorok hengerenként három vagy öt szeleppel is rendelkezhetnek. De összességében a motorok általában vagy egy vezérműtengelyesek, hengerenként két szeleppel, vagy két vezérműtengelyesek, hengerenként négy szeleppel.
HOGY HOGYAN VAN TÖBB SZEMBENNYOMÓ TÖBB SZEMBENNYOMÓ?
Ez az ősi probléma a vezérműtengelycserékkel, mert, mint korábban említettük, amit egy vezérműtengely a fordulatszám-tartomány egyik területén ad, azt általában elveszi egy másik területen. Attól függően, hogy mennyire illeszkedik a motor többi részéhez, többet adhat, mint amennyit elvesz, vagy sokkal kevesebbet termelhet, mint amennyit elvesz. Legyen szó N/A vagy kényszerített szívórendszerről, ha túl nagy vezérműtengelyt használunk anélkül, hogy a motor többi része alkalmas lenne arra, hogy hasonló fordulatszámon teljesítményt adjon, az gyakran nagyon kis teljesítménynövekedést eredményez a felső fordulatszámon, az alacsony fordulatszámon jelentkező hatalmas veszteségek árán. Összességében az autó a végén lassabb lesz.
A nagyon vad vezérműtengelyek általában kisebbé teszik a teljesítménysávot, függetlenül a specifikációtól, a versenyautóknak gyakran 2000 fordulat/perc körüli teljesítménysávjuk van, pontosan a fordulatszám-tartomány tetején. Ez nem csak azt eredményezheti, hogy az autót nehéz gyorsan vezetni az úton, de ha nem megfelelő a sebességfokozatod, akkor minden egyes sebességfokozat-váltásnál kieshetsz a teljesítménysávból – ami lassúvá teszi a gyorsulást, függetlenül attól, hogy mennyi a csúcsteljesítmény.
Azokat a vezérműtengelyeket gyakran nevezik “gyors közúti” és “verseny” specifikációnak, és ennek jó oka van. Bár lehet, hogy néhány lóerővel több csúcsteljesítményt ad, egy versenykamra nem túl szórakoztató az úton, és valójában összességében lassabbá teheti Önt.
MELY FÉLKAMRA JÓ AZ AUTÓMHOZ?
A kamrák lényege, hogy a levegő be- és kijusson a motorból, de attól függően, hogy a motorja egyáltalán hogyan kapja a levegőt, változhat, hogy milyen fajta kamra a megfelelő az Ön számára. Minden motor más és más – ahogyan az emberek véleménye is arról, hogy mi a túl vad -, és a végső döntés meghozatala előtt mindig kutatást kell végeznie a különböző vezérműtengelyek hatásairól az Ön által kiválasztott motorban. Most, hogy figyelmeztettünk, íme egy alapvető útmutató…
NORMÁLIS LÉGSZÁLLÍTÁSÚ MOTOROK
Mivel nem jut levegő az autódba, nincs más választásod, mint meglehetősen vad vezérműtengelyeket használni, és sajnos egy kisebb és magasabb fordulatszámú teljesítménysávval kell együtt élned, ha nagyobb teljesítményre törekszel. Hogy pontosan meddig akarsz elmenni, az csak rajtad múlik, de gyakran akár 280-290 fokos vezérműtengelyek is jelentős teljesítménynövekedést eredményeznek, megfelelő támogató változásokkal együtt, miközben még mindig elfogadhatóan vezethetőek az úton.
TURBOCHARGÁLT MOTOROK
Ezek a motorok már gyárilag is sokkal enyhébb vezérműtengelyekkel működnek, mint normál szívó társaik, mivel a levegőt kényszerítik be, ami azt jelenti, hogy nem kell olyan sok alacsony teljesítményt feláldozniuk a különösen vad vezérműtengelyek használatával. A maximális teljesítménynövekedés érdekében, a vezethetőség megőrzése mellett, a nagy emelésű, de alacsony időtartamú vezérműtengelyek a javasolt megoldás, és ezeket gyakran “turbó vezérműtengelyek” néven forgalmazzák. A hosszú időtartamú vezérműtengelyek kettős hátrányt jelentenek a turbómotoroknál, mivel a minden motoron tapasztalható alacsony teljesítményveszteséget általában a turbó lassabb kiáramlása is súlyosbítja, így óvatosnak kell lennünk, hogy meddig megyünk el.
Az átlagos négyszelepes hengerenkénti motorral általában jóval több mint 200 lóerő/liter teljesítményt érhetünk el szivattyú üzemanyaggal, viszonylag enyhe, 260 körüli időtartamú vezérműtengelyekkel, ami az autót alacsony fordulaton is kezelhetővé és érzékennyé teszi. A nagy lökettérfogatú versenyturbós motoroknál láttunk már 400 lóerő/liter körüli teljesítményt hasonlóan enyhe vezérműtengelyekkel. Ez nem jelenti azt, hogy a vadabb vezérműtengelyek nem hasznosak, mert ha egy motort teljes teljesítményre vagy csúcssebességre építesz, akkor a szuper hosszú vezérműtengelyek, amelyek nagyon hasonlítanak az N / A motorokhoz, sokkal kisebb lökettérfogat mellett is elérik a teljesítményt; bár ez a nyomaték és az alacsony fordulatszám rovására megy.
Egy másik gyakori trükk a turbómotoroknál az egyenlőtlen vezérműtengelyek, ahol a szívónyílás vezérműtengelye például 265, míg a kipufogó normál, vagy a szívó 285, de a kipufogó egy enyhébb 265-ös vezérműtengely. Ez, ahogy korábban az egyenlőtlen vezérműtengelyeknél említettük, jó módja a teljesítmény növelésének, mivel a turbó több levegőt nyomhat be anélkül, hogy túl sok alacsonyan leadott teljesítményt veszítene.
A turbós autóknál az átlapolás vitatható téma, és gyakran a tuner preferenciáitól és a motor specifikációjától függ. Míg az átfedés azt eredményezi, hogy az üzemanyag/levegő keverék még mindig elég, amikor kilép a turbóba, és potenciálisan segíti a spoolt, ha a motorban több az ellennyomás, mint a lökettérfogatnyomás, a hatás gyakran megfordul, és a teljesítmény csökken, nagyon kevés nyereséggel bárhol.
SUPERCHARGED
A kompresszoros motorok nagyon hasonlóan reagálnak a turbómotorokhoz a vezérműtengely kiválasztása tekintetében, eltekintve egy tényezőtől: az átfedéstől. Eltekintve néhány, csak a legnagyobb erőfeszítéseket igénylő, magas fordulatszámú alkalmazástól, az átfedés semmit sem használ egy feltöltött motornak azon kívül, hogy a fordulatszám-tartomány bizonyos részein, ha nem az egész fordulatszám-tartományban jelentősen csökkenti a teljesítményét.
Az ok az, hogy a nyomás alatt lévő beszívott levegő és a vele együtt hozzáadott üzemanyag egyszerűen kidobódna a kipufogón, növelve a kibocsátást, a kipufogóhőmérsékletet és az ellennyomást, ugyanakkor hatalmas mennyiségű teljesítményt pazarolva.
VTEC-MOTOROK
Mivel a VTEC-motorok az alacsony fordulatszámon használt egyik, a magas fordulatszámon használt másik vezérműtengely-profilnak köszönhetően a vad vezérműtengelyek kevésbé jelentenek problémát a vezethetőség szempontjából egy VTEC motorral felszerelt autóban, mint más motorokban. Sajnos a Honda szériafelszereltségként vad vezérműtengelyeket szerel a VTEC teljesítményű motorjaiba, és a legtöbb helyzetben a vadabb vezérműtengelyek használata vezethetetlenné tenné az autót. Enyhébb VTEC motoroknál azonban ez nagyszerű lehetőséget ad a csúcsteljesítmény növelésére anélkül, hogy a vezethetőséget tönkretenné.