A várostervezők olyan emberek, akik a városok és települések fejlődését irányítják. A várostervezőket néha várostervezőknek is nevezik. Sok várostervező a helyi önkormányzatoknak dolgozik, bár vannak, akik nonprofit és közösségi csoportoknak adnak tanácsot a városok legjobb növekedésének és fejlesztésének módjairól.
A legtöbb város azonban nem növekszik. A városi területek veszítenek a lakosságból. A 2010-es amerikai népszámlálás szerint a 15 legnagyobb városi központból 14-ben lelassult a népességnövekedés. Sok várostervező számára nem az vált kihívássá, hogy hogyan tervezzék meg a növekedést, hanem az, hogy mit tegyenek az emberek vagy vállalkozások elköltözése után megüresedő városi területekkel.
A várostervezés a 19. század végén kezdődött az Egyesült Államokban. Abban az időben sok város piszkos, túlzsúfolt hely volt. Az olyan betegségek, mint a kolera, a sárgaláz, a tífusz és az influenza gyorsan terjedtek. A várostervezők akkoriban úgy gondolták, hogy ha az embereket minél távolabb helyezik el az ipartól, annak bűzös szagaival és légszennyezésével, az egészségesebbé teszi őket. A városi önkormányzatok törvényeket hoztak létre, amelyeket övezeti rendeleteknek neveztek, hogy az embereket, az üzleteket és az ipart elkülönítsék egymástól.
A munkahelyüktől való távolabb költözés azt jelentette, hogy az emberek nagyobb mértékben támaszkodtak az autókra, hogy eljussanak oda, ahová menniük kellett. Az 1920-as évektől kezdve az autóktól való függőség növekedése a forgalom és a légszennyezés növekedéséhez vezetett. A napi ügyek elintézése gyalogosan nehezebbé vált, amikor a városrészek és üzletek túl messze helyezkedtek el egymástól ahhoz, hogy egy út alatt fel lehessen keresni őket.
“A közelmúltban több tanulmány is összefüggésbe hozta a várostervezést az elhízás és a közegészségügy problémáival” – mondta Jason Satori, az Integrated Planning Consultants munkatársa. “Amikor úgy tervezzük a városokat, hogy az embereknek inkább vezetniük kell, mint gyalogolniuk, és amikor olyan utcákat tervezünk, amelyek veszélyessé teszik a kerékpározást, akkor elriasztjuk az embereket a fizikai aktivitástól.”
A városok kerékpárosbaráttá tétele
Napjainkban a világ városai az autóforgalmat korlátozó törvények elfogadásával teszik barátságosabbá utcáikat a kerékpárosok és a gyalogosok számára. Az ausztriai Bécs, a németországi München és a dániai Koppenhága egész utcákat zár le az autóforgalom elől. A spanyolországi Barcelona és a franciaországi Párizs több utcát a kerékpáros közlekedésnek szenteltek. Az angliai Londonban és a svédországi Stockholmban az autósok díjat fizetnek, ha behajtanak a városba. Ha a városok kevésbé autóbarátok, az emberek nagyobb valószínűséggel fognak gyalogolni, kerékpározni vagy tömegközlekedni.
Chicago, Illinois, az egyik olyan amerikai város, amely úton van afelé, hogy kerékpárosbarátabbá váljon.
– A város megnyitja első védett kerékpársávját (a Kinzie Avenue-n). Lágy műanyag oszlopok és egy speciális sáv védi majd a kerékpárosokat a belvárosi nagy forgalomtól.
– Proco “Joe” Moreno tanácsos, aki Chicago első kerületét képviseli, azt javasolta, hogy egy sávot szüntessenek meg az autós forgalomból, és azt a kerékpáros közlekedésnek szenteljék.
– A városi Bloomingdale Trail egy elhagyott vasútvonalat alakít át parkká és kerékpárúttá, amely 2014-re lesz használható.
– Rahm Emanuel polgármester ígéretet tett arra, hogy minden hivatali évében 25 mérföldnyi kerékpársávot épít.
“Fel kell ismernünk, hogy az utcák is közterületek, és nem csupán csatornák a lehető legtöbb jármű minél gyorsabb mozgatására” – mondta Tom Vanderbilt, a Traffic: Why We Drive the Way We Do. “Az autó továbbra is létezni fog, de úgy kell kezelni, mint a város “bérlőjét”, nem pedig a bérbeadóját.”
Kevert használatú közösségek
Más városok úgy csökkentik az autóban töltött időt, hogy ugyanazon a környéken vegyesen alakítanak ki üzleteket, lakásokat és tömegközlekedést. Ezek a vegyes használatú közösségeknek nevezett közösségek lehetővé teszik a lakosok számára, hogy úgy éljenek, dolgozzanak és vásároljanak, hogy kevésbé támaszkodjanak az autóra.
Az arizonai Tucsonban található Civano projekt és a mexikói Baja California Surban található Loreto Bay üdülőfalu olyan tervezett városrészek, amelyeket a városi terület bölcsebb kihasználására és a terjeszkedés csökkentésére terveztek.
Joanna Trotter a Metropolitan Planning Council közösségfejlesztési igazgatója, egy nonprofit szervezet, amelynek célja egy fenntarthatóbb és virágzóbb chicagói régió kialakítása. Az oregoni Portlandben nőtt fel egy vegyes használatú közösségben.
“Anyámnak soha nem volt autója” – mondja. “Tömegközlekedéssel jutottunk el oda, ahová kellett, és olyan környéken éltünk, ahol különböző jövedelmű emberek laktak egy tömbben. Amikor elköltöztem otthonról, Atlantába , Los Angelesbe és végül Chicagóba, kezdtem látni, hogy az én városom mennyire nem tipikus az ország többi részéhez képest”.
Napjainkban Trotter segít a Gary and Region Investment Project (GRIP) irányításában, amely a Chicago környéki közösségekkel dolgozik. Az olyan városokat, mint az indianai Gary, valamint a michigani Flint és Detroit, “mind nagyobbra tervezték, mint amekkorák valójában voltak” – mondja Trotter. “Az indianai Gary-t eredetileg 200 000 lakosra tervezték. A város 1950-ben jutott a legközelebb ehhez a számhoz, amikor 178 320 lakosa volt. Ma Garyben 80 000 ember él – kevesebb, mint 1930-ban.”
“A tervezés magában foglalja a jobb lakhatást és közlekedést, valamint a parkokat és folyókat, amelyek tiszták és a lakosság számára elérhetőek” – mondja Trotter. “Gary-t nem a növekedésre, hanem a stabilizálódásra készítjük fel. Együtt dolgoztunk a várossal, hogy olyan projekteket találjunk, amelyek vonzzák a vállalkozásokat és erősítik a városi magot.”
Egy 2010-es GRIP rendezvényen Északnyugat-Indiana lakói találkoztak, hogy szavazzanak egy sor olyan projektről, amelyek szerintük a leginkább segítenék a közösséget. A legtöbb szavazatot a Gary/Chicago nemzetközi repülőtér bővítése kapta. A lista élén álló másik projekt a Gary metrómegálló melletti fejlesztések voltak.
“A repülőterek és a vasútállomások sok embert vonzanak” – magyarázza Trotter. “Éttermeket, szállodákat, teherszállítókat és szállítmányozó cégeket is hoznak. Ezek olyan munkahelyek, amelyek nem kapcsolódnak közvetlenül a repülőterekhez vagy a vasúthoz, de azért jönnének létre, mert az embereknek szükségük van ezekre a szolgáltatásokra.”
Közösségi kertek
A várostervezők egyre inkább a városhatáron belüli élelmiszertermeléssel foglalkoznak, mint az üres területek hasznosításának egyik módjával. A városi mezőgazdaság és a közösségi kertek az elmúlt években egyre népszerűbbé váltak, mivel az emberek olyan élelmiszert szeretnének vásárolni, amelyet lakóhelyükhöz közelebb termesztettek. Az olyan helyek, mint Flint és Chicago élen járnak az olyan földterületek megvásárlásában, amelyeket normális esetben magántulajdonosok vásárolnának meg.
A pennsylvaniai Philadelphia Haddington negyedében a Városi Fák Kapcsolat nevű nonprofit szervezet az 1990-es években egy hektárnyi elhagyatott terület kétharmadát vásárolta meg. Ma a Neighborhood Food Central Production Farm burgonyát, bok choy-t, kelkáposztát és káposztát termeszt.
A Growing Power Inc. városi kertekkel rendelkezik Chicagóban és a wisconsini Milwaukee-ban. A NeighborSpace Chicago városával együttműködve lehetővé teszi közösségi csoportoknak, hogy kerteket termesszenek a városban.
Kathy Dickhut Chicago fenntartható fejlesztési osztályának vezetője és a NeighborSpace igazgatótanácsának tagja. A Fenntartható Fejlődési Osztály segítséget nyújt azoknak a chicagói lakosoknak, akik karámházakban szeretnének növényeket és halakat termeszteni.
A karámházak olyan mini-üvegházak, amelyek védik a növényeket az időjárás viszontagságaitól. A műanyag lapok fém- vagy műanyag csövekből készült félköríves karikákat takarnak. A halak és növények karámházban vagy üvegházban történő nevelésének gyakorlatát aquaponikának nevezik.
“A karámházakban az év 10 hónapjában lehet termeszteni olyan növényeket, mint a kelkáposzta, még a chicagói éghajlaton is” – mondja Dickhut.
Chicago polgármestere, Emanuel nemrég javasolt egy rendeletet, amely lehetővé tenné, hogy a város 14 000 üres telkét városi mezőgazdaságban használják. Az új rendelet lehetővé tenné a közösségi kertek fél hektárra való bővítését, enyhítené a városi kertek körüli szigorú kerítés- és parkolási szabályokat, és engedélyezné az akvaponikus környezetben termesztett élelmiszerek értékesítését.
Egyes városi gazdálkodási gyakorlatok még kevesebb földet használnak, lehetővé téve a zsugorodó városok fenntarthatóságát. A vertikális gazdálkodás a magas épületekben történő élelmiszer-termesztés gyakorlata. Dickson Despommier a Columbia Egyetem környezettudományok és mikrobiológia professzora, a vertikális gazdálkodás szószólója.
“Azáltal, hogy az élelmiszereket hidroponikusan vagy a földhálózaton kívül termesztik, a nagy mezőgazdasági területeket ezután fel lehet hagyni, így azok visszatérhetnek ökológiai rendeltetésükhöz” – mondja.
A kertes erdők visszatérnének, és a magas épületek átvennék a város élelmezésének feladatát, mondja.