Korai úttörőkSzerkesztés
A francia Alphonse Pénaud 1876-ban nyújtotta be az első szabadalmat egy csónaktesttel és behúzható futóművel ellátott repülőgépre, de az osztrák Wilhelm Kressnek tulajdonítják az első vízirepülőgép, a Drachenflieger megépítését 1898-ban, bár két 30 lóerős Daimler-motorja nem volt elegendő a felszálláshoz, és később elsüllyedt, amikor a két úszótest közül az egyik összeomlott.
1905. június 6-án Gabriel Voisin felszállt és leszállt a Szajnán egy vontatott sárkányrepülővel az úszókon. Az első motor nélküli repülése 150 yard (140 m) volt. Később Louis Blériot-val közösen épített egy motoros úszórepülőgépet, de a gép sikertelen volt.
Más úttörők is megpróbáltak úszókat rögzíteni a repülőgépekhez Nagy-Britanniában, Ausztráliában, Franciaországban és az Egyesült Államokban.
1910. március 28-án a francia Henri Fabre repült az első sikeres motoros vízirepülővel, a Gnome Omega motoros hidravionnal, egy trimarán úszórepülővel. Fabre első sikeres fel- és leszállása egy motoros vízirepülővel más repülőket is inspirált, és több más repülőgép számára is tervezett úszóműveket. Az első hidroplán-versenyt 1912 márciusában rendezték Monacóban, ahol Fabre, Curtiss, Tellier és Farman úszóműveit használó repülőgépek vettek részt. Ez vezetett az első menetrend szerinti vízirepülőgépes személyszállításhoz Aix-les-Bains-ben, ahol 1912. augusztus 1-jétől egy ötüléses Sanchez-Besa repülőgépet használtak. A francia haditengerészet 1912-ben rendelte meg első úszó repülőgépét. 1912. május 10-én Glenn L. Martin egy házi készítésű vízirepülővel repült Kaliforniában, távolsági és időrekordot felállítva.
1911-12-ben François Denhaut megépítette az első olyan vízirepülőgépet, amelynek törzse egy hajótestet alkotott, különböző konstrukciókat használva, hogy hidrodinamikai felhajtóerőt adjon a felszálláskor. Első sikeres repülése 1912. április 13-án volt. 1910 és 1911 folyamán Glenn Curtiss amerikai úttörő repülőgép-építő továbbfejlesztette úszómotoros repülőgépét a sikeres Curtiss Model D szárazföldi repülőgéppé, amely nagyobb központi úszót és szponzorokat használt. Az úszókat kerekekkel kombinálva 1911 februárjában végrehajtotta az első kétéltű repüléseket, és elnyerte az első Collier-trófeát az amerikai repülési eredményekért. 1912-től a hajótesttel ellátott vízirepülővel végzett kísérletei eredményezték az 1913-as E és F modellt, amelyeket “repülő csónakoknak” nevezett. 1911 februárjában az Egyesült Államok haditengerészete átvette a Curtiss Model E-t, és hamarosan a Curtiss Model D-vel tesztelte a hajókra való leszállásokat és a hajókról való felszállásokat.
Britanniában Edward Wakefield kapitány és Oscar Gnosspelius 1908-ban kezdte el vizsgálni a vízről való repülés megvalósíthatóságát. Úgy döntöttek, hogy a Lake Districtben lévő Windermere-t, Anglia legnagyobb tavát használják ki. Utóbbiak első repülési kísérletei nagy tömegeket vonzottak, bár a repülőgép nem tudott felszállni, és az úszók újratervezésére volt szükség, amelybe beépítették Borwick sikeres motorcsónaktestének jellemzőit. Eközben Wakefield megrendelt egy, az 1910-es Fabre Hydravion konstrukciójához hasonló úszórepülőgépet. 1911 novemberére mind Gnosspelius, mind Wakefield rendelkezett vízről repülni képes repülőgéppel, és a megfelelő időjárási körülményekre vártak. Gnosspelius repülése rövid életű volt, mivel a repülőgép a tóba zuhant. Wakefield pilótája azonban, kihasználva az enyhe északi szelet, sikeresen felszállt, és 15 méteres magasságban a Ferry Nabig repült, ahol széles fordulatot tett, majd visszatért, és tökéletes leszállást hajtott végre a tó felszínén.
Svájcban Emile Taddéoli a Dufaux 4 kétfedelű repülőgépet úszóval szerelte fel, és 1912-ben sikeresen felszállt. Egy vízirepülőgépet használtak a balkáni háborúk idején, 1913-ban, amikor egy görög “Astra Hydravion” felderítést végzett a török flottáról, és négy bombát dobott le.
Egy iparág születéseSzerkesztés
1913-ban a Daily Mail újság 10 000 fontot tűzött ki az Atlanti-óceán első megállás nélküli légi átrepülésére, amelyet hamarosan “egy újabb összeggel növelt” a Women’s Aerial League of Great Britain.
Az amerikai üzletember, Rodman Wanamaker elhatározta, hogy a díjat amerikai repülőgépnek kell kapnia, és megbízta a Curtiss Aeroplane and Motor Company-t, hogy tervezzen és építsen egy olyan gépet, amely képes a repülésre. Curtiss 1913-ban a Flying Fish repülő csónak kifejlesztése során került kapcsolatba John Cyril Porte-tal, a Királyi Haditengerészet nyugalmazott hadnagyával, repülőgép-tervezővel és tesztpilótával, aki a brit repülés befolyásos úttörőjévé vált. Felismerve, hogy a korai balesetek nagy része a vízzel való érintkezés közbeni kezelés rossz ismeretének volt tulajdonítható, a páros erőfeszítései a transzatlanti átkelést lehetővé tevő praktikus hajótest-tervek kifejlesztésére irányultak.
Az első világháború kitörése előtti két évben a magángyártású Benoist XIV kétfedelű repülő csónakpár is megjelent, amelyet Thomas W. Benoist tervezte, kezdeményezték a világ első, levegőnél nehezebb légi járatának elindítását, és az Egyesült Államokban egyáltalán az első ilyen jellegű légi járat elindítását.
Ezzel egy időben a Wight-szigeti Cowesban működő J. Samuel White brit hajóépítő cég új repülőgép-részleget hozott létre, és repülő hajót gyártott az Egyesült Királyságban. Ezt 1913-ban az Olympiában megrendezett londoni légi kiállításon mutatták be. Ugyanebben az évben az East Cowes-i S. E. Saunders hajógyár és a Sopwith Aviation Company együttműködése révén elkészült a “Bat Boat”, egy olyan konzolos rétegelt törzsű repülőgép, amely szárazföldről és vízről is működőképes volt, és amelyet ma kétéltű repülőgépnek neveznek. A “Bat Boat” számos leszállást hajtott végre a tengeren és a szárazföldön, és méltán elnyerte a Mortimer Singer-díjat. Ez volt az első tisztán brit repülőgép, amely öt órán belül hat oda-vissza repülést tudott végrehajtani öt mérföld felett.
Az Egyesült Államokban Wanamaker megbízása Glen Curtiss korábbi fejlesztésére és tapasztalataira épült a Curtiss Model F modellel az USA számára. Haditengerészetnek, ami gyorsan eredményezte az America-t, amelyet Porte felügyelete alatt terveztek meg, miután tanulmányozta és átdolgozta a repülési tervet; a repülőgép hagyományos kétfedelű konstrukció volt, kéthajós, nem lépcsőzetes, egyenlőtlen fesztávolságú szárnyakkal, két tolós soros motorral, amelyeket a törzs fölött, a repülőgépek közötti résben egymás mellé szereltek. A szárnyvégpontonokat közvetlenül az alsó szárnyak alatt, a szárnycsúcsok közelében rögzítették. A (később H-modellé fejlesztett) konstrukció hasonlított a Curtiss korábbi repülő csónakjaira, de lényegesen nagyobbra építették, hogy elegendő üzemanyagot tudjon szállítani 1 100 mérföld (1 800 km) megtételére. A személyzet három tagja egy teljesen zárt kabinban kapott helyet.
Az America próbái 1914. június 23-án kezdődtek meg, Porte volt a vezető tesztpilóta is; a tesztek hamarosan súlyos hiányosságokat tártak fel a konstrukcióban; a gép teljesítménye nem volt elegendő, ezért a motorokat nagyobb teljesítményű vontatómotorokra cserélték. Az is előfordult, hogy a motorok teljesítményének növelésével a repülőgép orra a vízen gurulás közben hajlamos volt a víz alá merülni. Ezzel a jelenséggel korábban nem találkoztak, mivel a Curtiss korábbi tervei nem használtak ilyen erős hajtóműveket, sem nagy üzemanyag-/rakományterhelést, és így viszonylag nagyobb volt a felhajtóerejük. E hatás ellensúlyozására a Curtiss a hidrodinamikai felhajtóerő növelése érdekében uszonyokat szerelt az orr oldalaira, de ezeket hamarosan szponzorokkal, azaz a hajótest két oldalán párban elhelyezett víz alatti pontonokkal helyettesítette. Ezek a szponzorok (vagy mérnöki megfelelőik) és a szélesített, rovátkolt hajótest a következő évtizedekben is a repülő csónakok törzsének kiemelkedő jellemzői maradtak. A probléma megoldásával folytatódtak az átkelés előkészületei. Bár kiderült, hogy a jármű “nehezen” kezeli a felszállást, és a vártnál hosszabb felszállási távolságot igényelt, az 1914. augusztus 5-i teliholdat választották az Atlanti-óceánon túli repülés időpontjául; Porte vezette az America-t, George Hallett volt a másodpilóta és a szerelő.
Világháború IEdit
Curtiss és Porte terveit megszakította az I. világháború kitörése. 1914. augusztus 4-én Porte Angliába hajózott, és a Royal Naval Air Service tagjaként csatlakozott a haditengerészethez. A Royal Navy Hendon légibázisának századparancsnokává nevezték ki, és hamarosan meggyőzte az Admiralitást a repülő hajókban rejlő lehetőségekről, és 1915-ben a Felixstowe-i haditengerészeti légibázis vezetőjévé nevezték ki. Porte meggyőzte az Admiralitást, hogy rendelje meg (és később vásárolja meg) az America-t és egy testvérhajót a Curtiss-től. Ezt további 12 hasonló repülőgép megrendelése követte, egy H-2-es, a többi pedig H-4-es modellként. Ez utóbbiból négy példányt az Egyesült Királyságban szerelt össze a Saunders. Ezek mindegyike hasonló volt az America kialakításához, és a Királyi Haditengerészet szolgálatában mindegyiket Americaként emlegették. A motorokat azonban az alulteljesítményes 160 lóerős Curtiss motorokról 250 lóerős Rolls-Royce Falcon motorokra cserélték. A kezdeti tételt további 50 darabra szóló megrendelés követte (összesen 64 Americára a háború alatt). Porte engedélyt szerzett a Curtiss repülőgépek módosítására és kísérletezésére is.
A Curtiss H-4-esekről hamar kiderült, hogy számos problémával küzdenek; alulteljesítményűek voltak, a törzsük túl gyenge volt a tartós üzemeltetéshez, és rossz kezelési tulajdonságokkal rendelkeztek felszínen vagy felszálláskor. Egy repülőgép-pilóta, Theodore Douglas Hallam őrnagy azt írta, hogy “komikus gépek voltak, jóval két tonna alatti súllyal; két komikus motorral, amelyek, ha működtek, 180 lóerőt adtak; és komikus irányítással, orrnehéz volt bekapcsolt motorral és faroknehéz sikláskor.”
A Felixstowe-ban Porte előrelépéseket tett a repülőcsónakok tervezésében, és kifejlesztett egy praktikus hajótest-kialakítást a jellegzetes “Felixstowe-i bevágással”.Porte első Felixstowe-ban megvalósított terve a Felixstowe Porte Baby volt, egy nagy, hárommotoros kétfedelű repülő csónak, amelyet egy központi toló- és két külső vontató Rolls-Royce Eagle motor hajtott.
Porte egy H-4-et módosított egy új hajótesttel, amelynek javított hidrodinamikai tulajdonságai sokkal praktikusabbá tették a gurulást, a fel- és leszállást, és Felixstowe F.1 névre keresztelte..
Porte újítása, a “Felixstowe bevágás” lehetővé tette, hogy a hajó gyorsabban leküzdje a víz szívóhatását, és sokkal könnyebben kiszabaduljon a repüléshez. Ez sokkal biztonságosabbá és megbízhatóbbá tette a hajó üzemeltetését. A “bevágás” áttörés nem sokkal később “lépcsővé” fejlődött, ahol az alsó hajótest hátsó része élesen kiemelkedik az elülső alsó hajótestrész fölé, és ez a jellegzetesség mind a repülőcsónakok, mind a vízirepülőgépek hajótestének jellemzőjévé vált. Az így kapott repülőgépek elég nagyok lettek ahhoz, hogy elegendő üzemanyagot szállítsanak a nagy távolságok repüléséhez, és képesek voltak hajók mellett kikötni, hogy több üzemanyagot vegyenek fel.
Porte ezután hasonló hajótestet tervezett a nagyobb Curtiss H-12 repülőcsónakhoz, amely bár nagyobb és alkalmasabb volt, mint a H-4-esek, közös hibája volt a gyenge hajótest és a rossz vízkezelhetőség. A Porte által tervezett új, ezúttal két lépcsővel ellátott hajótest kombinációja, a H-12 szárnyaival és egy új farokkal, valamint két Rolls-Royce Eagle motorral hajtva, a Felixstowe F.2 nevet kapta, és 1916 júliusában repült először, jelentősen felülmúlva az alapul szolgáló Curtiss-gépet. Ez szolgált alapul az összes későbbi tervezéshez. Felixstowe F.2A néven került gyártásba, járőrgépként használták, és az első világháború végéig körülbelül 100 darab készült el belőle. További hetven darabot építettek, és ezeket két F.2c követte, amelyeket Felixstowe-ban építettek.
1917 februárjában repült a Felixstowe F.3 első prototípusa. Nagyobb és nehezebb volt, mint az F.2, ami nagyobb hatótávolságot és nehezebb bombaterhelést, de rosszabb mozgékonyságot biztosított. A háború végéig körülbelül 100 darab Felixstowe F.3-at gyártottak.
A Felixstowe F.5 az F.2 és az F.3 jó tulajdonságait volt hivatott egyesíteni, a prototípus először 1918 májusában repült. A prototípus elődeinél jobb tulajdonságokat mutatott, de a gyártás megkönnyítése érdekében a sorozatgyártású változatot úgy módosították, hogy az F.3 alkatrészeit nagymértékben felhasználta, ami az F.2A vagy az F.5 teljesítményénél alacsonyabb teljesítményt eredményezett.
Porte végső terve a Seaplane Experimental Stationnél a 123 láb fesztávolságú, ötmotoros Felixstowe Fury háromgép volt (más néven “Porte Super-Baby” vagy “PSB”).
F.2, Az F.3 és F.5 repülőgépeket a Királyi Haditengerészet széles körben alkalmazta parti őrjáratokra és a német tengeralattjárók felkutatására. 1918-ban lightereken vontatták őket az észak-német kikötők felé, hogy növeljék hatótávolságukat; 1918. június 4-én ez azt eredményezte, hogy három F.2A kutyaviadalba keveredett tíz német tengeralattjáróval, két megerősített és négy valószínűsíthetőt lelőttek veszteség nélkül. Ennek az akciónak az eredményeként a brit repülőgép-hajókat vakító festéssel látták el, hogy megkönnyítsék az azonosítást a harcban.
A Curtiss Aeroplane and Motor Company önállóan fejlesztette tovább terveit a kis F-modell, a nagyobb K-modell (amelyből többet eladtak az orosz haditengerészeti légi szolgálatnak) és a C-modell az amerikai haditengerészet számára. A Curtiss többek között a Felixstowe F.5-öt is megépítette Curtiss F5L néven, amely a végleges Porte hajótest tervein alapult, és amerikai Liberty motorokkal hajtották.
Eközben François Denhaut úttörő repülőcsónak terveit a francia-brit repülési társaság folyamatosan fejlesztette tovább egy sor praktikus hajóvá. A Felixstowéknál kisebb FBA-k több ezer darabja szinte az összes szövetséges haderőnél szolgált felderítő hajóként, az Északi-tengeren, az Atlanti-óceánon és a Földközi-tengeren járőrözve.
Olaszországban számos vízirepülőgépet fejlesztettek ki, kezdve az L sorozattal és továbbhaladva az M sorozattal. Különösen a Macchi M.5 volt rendkívül manőverezőképes és mozgékony, és megfelelt a szárazföldi repülőgépeknek, amelyek ellen harcolnia kellett. Összesen kétszáznegyvennégy darabot építettek, az első világháború vége felé az olasz haditengerészeti légierő, az Egyesült Államok haditengerészete és az Egyesült Államok tengerészgyalogságának repülőgépei repültek. Charles Hammann zászlós nyerte el az első Medal of Honor kitüntetést, amelyet az Egyesült Államok haditengerészeti pilótájának ítéltek oda egy M.5-össel
A német Hansa-Brandenburg repülőgépgyártó vállalat 1916-ban a Hansa-Brandenburg GW típusával kezdve repülőgépeket épített, és a következő évben bizonyos fokú katonai sikereket ért el a Hansa-Brandenburg W.12 kétüléses úszó repülőgépes vadászgéppel, amely a császári Németország nevezetes, 13 győzelmet aratott tengeri vadász ászának, Friedrich Christiansennek az elsődleges repülőgépe volt. Az osztrák-magyar Lohner-Werke cég kezdte meg a repülő csónakok építését, kezdve a Lohner E-vel 1914-ben, majd a későbbi (1915) nagy hatású Lohner L változattal.
A két világháború közöttSzerkesztés
1919 szeptemberében a brit Supermarine cég elindította a világ első repülőhajó-járatát Woolstonból a franciaországi Le Havre-ba, de ez rövid életű volt.
Egy Curtiss NC-4 lett az első repülőgép, amely 1919-ben átrepülte az Atlanti-óceánt, az Azori-szigeteken keresztül. A négy próbálkozó közül csak egy teljesítette a repülést.
1923-ban indult el az első sikeres kereskedelmi repülőhajó-szolgáltatás, amely a Csatorna-szigetekre és a Csatorna-szigetekről indult. A brit repülési ipar gyors növekedésnek indult. A kormány úgy döntött, hogy államosításra van szükség, és elrendelte öt légitársaság egyesülését az állami tulajdonú Imperial Airways of London (IAL) megalakításához. Az IAL lett a nemzetközi zászlóvivő brit légitársaság, és olyan repülőgépekkel, mint a Short S.8 Calcutta, repülőhajós utas- és postai szállítási kapcsolatokat biztosított Nagy-Britannia és Dél-Afrika között.
1928-ban a RAF távol-keleti járatának négy Supermarine Southampton repülőhajója érkezett az ausztráliai Melbourne-be. A repülést bizonyítéknak tekintették arra, hogy a repülő csónakok a hosszú távú szállítás megbízható eszközévé fejlődtek.
A harmincas években a repülő csónakok lehetővé tették a rendszeres légi közlekedést az USA és Európa között, új légi útvonalakat nyitva Dél-Amerika, Afrika és Ázsia felé. Az írországi Foynes és az új-fundlandi és labradori Botwood sok korai transzatlanti járat végállomása volt. Azokon a területeken, ahol nem voltak repülőterek a szárazföldi repülőgépek számára, a repülő hajók kis szigeteken, folyókon, tavakon vagy tengerparti állomásokon állhattak meg tankolás és utánpótlás céljából. A Pan Am Boeing 314 “Clipper” repülőgépei olyan egzotikus célpontokat, mint a Távol-Kelet, tettek elérhetővé a légi utazók számára, és a repülés romantikáját jelentették.
1931-re az Ausztráliából érkező posta mindössze 16 nap alatt jutott el Nagy-Britanniába – kevesebb mint fele annyi idő alatt, mint a tengeren. Abban az évben a világ mindkét oldalán kormányzati pályázatokat írtak ki a birodalom két vége közötti új utas- és postai járatok üzemeltetésére, és a Qantas és az IAL közös pályázata sikeres volt. Ekkor alakult meg a közös tulajdonban lévő vállalat, a Qantas Empire Airways. Az új, tíznapos járat az új-dél-walesi Rose Bay (Sydney közelében) és Southampton között olyan nagy sikert aratott a levélírók körében, hogy hamarosan a posta mennyisége meghaladta a repülőgépek tárolóhelyeit.
A problémára a brit kormány talált megoldást, amely 1933-ban felkérte a Short Brothers repülőgépgyártót, hogy tervezzen egy nagy, új, nagy hatótávolságú monoplánt az IAL számára. A partner Qantas beleegyezett a kezdeményezésbe, és vállalta, hogy hat darabot vásárol az új Short S23 C osztályú, vagyis Empire repülőgépből.
A posta minél gyorsabb kézbesítése nagy versenyt és néhány innovatív tervet generált. A Short Empire repülő csónakok egyik változata a furcsa külsejű Maia és Mercury volt. A “Mercury” (a szárnyas futár) négymotoros úszó repülőgép volt, amelyet a “Maia”, egy erősen módosított Short Empire repülő csónak tetejére erősítettek. A nagyobbik Maia felszállt, a kisebbik Mercury-t nagyobb tömegűre megrakodva, mint amekkorával fel tudott szállni. Ez lehetővé tette, hogy a Mercury elegendő üzemanyagot vigyen magával egy közvetlen transzatlanti repüléshez a postával. Sajnos ez csak korlátozottan volt hasznos, és a Mercury-t hajóval kellett visszaszállítani Amerikából. A Mercury számos távolsági rekordot állított fel, mielőtt a repülés közbeni üzemanyag-utántöltést bevezették.
Sir Alan Cobham az 1930-as években dolgozta ki a repülés közbeni üzemanyag-utántöltés módszerét. A levegőben a Short Empire-t több üzemanyaggal lehetett feltölteni, mint amennyivel fel tudott szállni. A transzatlanti átkelést szolgáló Short Empire repülőgép-hajókat Foynes felett tankolták fel; a plusz üzemanyaggal feltöltve közvetlen transzatlanti repülést tudtak végezni. Üzemanyagtartályként egy Handley Page H.P.54 Harrow-t használtak.
A német Dornier Do-X repülőgéphajó feltűnően különbözött brit és amerikai gyártású társaitól. Szárnyszerű kiemelkedésekkel rendelkezett a törzsből, úgynevezett szponzorokkal, hogy stabilizálja a vízen, anélkül, hogy szükség lett volna a szárnyra szerelt külső úszóművekre. Ezt a funkciót Claudius Dornier az I. világháború alatt a Dornier Rs. I óriás repülőgéphajóján vezette be, és a Dornier Wal 1924-ben tökéletesítette. A hatalmas Do X-et 12 motor hajtotta, és 170 személyt szállított. Amerikába 1929-ben repült, közvetett útvonalon átrepülve az Atlanti-óceánt. Ez volt korának legnagyobb repülő csónakja, de erősen alulteljesítette a teljesítményét, és nagyon alacsony üzemeltetési magassága korlátozta. Mindössze három darabot építettek, amelyekbe különböző motorokat építettek be, hogy megpróbálják leküzdeni a teljesítményhiányt. Ebből kettőt Olaszországnak adtak el.
Második világháborúSzerkesztés
A repülő csónakok katonai értékét jól felismerték, és a háború kitörésekor minden vízzel határos ország katonai céllal üzemeltette őket. Különböző feladatokra használták őket a tengeralattjáró elleni járőrözéstől kezdve a légi-tengeri mentésen át a csatahajók tüzérségi felderítéséig. Az olyan repülőgépek, mint a PBM Mariner járőröző bombázó, a PBY Catalina, a Short Sunderland és a Grumman Goose, lezuhant repülőket mentettek, és felderítő repülőgépként működtek a csendes-óceáni hadszíntér és az Atlanti-óceán hatalmas távolságain. Emellett számos tengeralattjárót süllyesztettek el és ellenséges hajókat találtak. 1941 májusában a német Bismarck csatahajót egy PBY Catalina fedezte fel, amely az észak-írországi Castle Archdale repülőhajó-bázisról, az észak-írországi Lower Lough Erne-ről repült ki.
A háború legnagyobb repülőhajója a Blohm & Voss BV 238 volt, amely egyben a második világháború során a legnehezebb repülőgép volt, és a tengelyhatalmak bármelyike által épített és repült legnagyobb repülőgép.
1939 novemberében az IAL-t három különálló céggé szervezték át: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC) és British South American Airways (amely 1949-ben beolvadt a BOAC-ba), a változás 1940. április 1-jén vált hivatalossá. A BOAC a háborús időkben a Poole kikötő (kissé) biztonságosabb környezetéből folytatta a repülőhajó-járatokat, és 1947-ben visszatért Southamptonba. Amikor Olaszország 1940 júniusában belépett a háborúba, a Földközi-tengert lezárták a szövetséges repülőgépek elől, és a BOAC és a Qantas a Horseshoe Route-t üzemeltette Durban és Sydney között a Short Empire repülőhajókkal.
A Martin Company gyártotta az XPB2M Mars prototípusát a PBM Mariner járőröző bombázójuk alapján, amelynek repülési tesztjei 1941 és 1943 között zajlottak. A Marsot a haditengerészet XPB2M-1R néven szállítógéppé alakította át. A teljesítménnyel megelégedve húsz darabot rendeltek az átalakított JRM-1 Marsból. Az elsőt, amely a Hawaii Mars nevet kapta, 1945 júniusában szállították le, de a haditengerészet a második világháború végén csökkentette a megrendelését, és csak azt az öt gépet vásárolta meg, amely akkor még a gyártósoron volt. Az öt Mars elkészült, és az utolsót 1947-ben szállították le.
A háború utánSzerkesztés
A második világháború után a repülő csónakok használata több okból is gyorsan csökkent. A vízen való leszállás képessége egyre kevésbé jelentett előnyt a szárazföldi kifutópályák számának és hosszának a II. világháború alatt bekövetkezett jelentős növekedése miatt. Továbbá, ahogy a szárazföldi repülőgépek sebessége és hatótávolsága nőtt, a repülő csónakok kereskedelmi versenyképessége csökkent; tervezésük veszélyeztette az aerodinamikai hatékonyságot és a sebességet a vízi fel- és leszállás teljesítéséhez. Az olyan új polgári sugárhajtású repülőgépekkel, mint a de Havilland Comet és a Boeing 707 lehetetlennek bizonyult a versenyben maradás.
A háború alatt az Egyesült Államokban fejlesztés alatt álló Hughes H-4 Hercules még a BV 238-asnál is nagyobb volt, de 1947-ig nem repült. A “Spruce Goose”, ahogy a 180 tonnás H-4-es becenevet kapta, a valaha repült legnagyobb repülőgép volt. A szenátusi meghallgatások során, melyeket a Hughes által az építésre fordított kormányzati pénzek felhasználásával kapcsolatban tartottak, Hughes a “repülő fűrészgép” által a víz felett 70 láb (21 m) magasságban végrehajtott rövid, mintegy 1,6 km (1 mérföld) hosszú ugrást erőfeszítései igazolására hivatkozott. A háborút követő kiadáscsökkentések és a transzatlanti szállításra szánt feladatának megszűnése miatt nem maradt célja.
A Királyi Légierő 1944-ben megkezdte egy kis sugárhajtású repülő csónak fejlesztését, amelyet légvédelmi repülőgépként kívánt használni, a Csendes-óceánra optimalizálva, ahol a viszonylag nyugodt tengeri viszonyok megkönnyítették a vízirepülőgépek használatát. Azzal, hogy a repülőgépet sugárhajtásúvá tették, lehetővé vált, hogy hajótesttel tervezzék meg ahelyett, hogy úszómotoros repülőgéppé alakították volna. A Saunders-Roe SR.A/1 prototípusa 1947-ben repült először, és teljesítményét és kezelhetőségét tekintve viszonylag sikeres volt. A háború végére azonban a hordozórakéta-alapú repülőgépek egyre kifinomultabbá váltak, és az SR.A/1 iránti igény elpárolgott.
A berlini légihíd idején (amely 1948 júniusától 1949 augusztusáig tartott) tíz Sunderland és két Hythes szállított árut a Hamburg melletti Elba menti Finkenwerderből az elszigetelt Berlinbe, a RAF Gatow melletti Havelsee-n landolva, amíg az be nem jegesedett. A Sunderlandeket különösen a só szállítására használták, mivel a repülőgépek törzse már védve volt a tengervíz okozta korrózió ellen. A só szállítása a hagyományos repülőgépeken gyors és súlyos szerkezeti korróziót kockáztatott egy esetleges kiömlés esetén. Ezenkívül három Aquila repülő csónakot is használtak a légi szállítás során. Ez a repülő csónakok egyetlen ismert operatív használata Közép-Európán belül.
Az amerikai haditengerészet egészen az 1970-es évek elejéig továbbra is üzemeltetett repülő csónakokat (nevezetesen a Martin P5M Marlin-t). A haditengerészet még egy sugárhajtású vízibombázót is megpróbált építeni, a Martin Seamaster-t.
ABOAC 1950 novemberében megszüntette a Southamptonból induló repülőgépes járatokat.
A trenddel ellentétben 1948-ban megalapították az Aquila Airways-t, hogy olyan célállomásokat szolgáljon ki, amelyek még mindig elérhetetlenek voltak a szárazföldi repülőgépek számára. Ez a társaság Southamptonból üzemeltetett Short S.25 és Short S.45 típusú repülő hajókat Madeira, Las Palmas, Lisszabon, Jersey, Mallorca, Marseille, Capri, Genova, Montreux és Santa Margherita útvonalakon. Az Aquila 1950 és 1957 között Southamptonból Edinburgh-ba és Glasgow-ba is közlekedett. Az Aquila Airways repülőhajóit egyszeri utakra is kibérelték, általában olyan csapatok bevetésére, ahol nem léteztek menetrend szerinti járatok, vagy ahol politikai megfontolások miatt nem lehetett repülni. A leghosszabb bérleti szerződés 1952-ben Southamptonból a Falkland-szigetekre szólt. 1953-ban a repülő hajókat Freetownba és Lagosba tartó csapatszállítási utakra bérelték, és volt egy különleges út Hullból Helsinkibe egy hajó legénységének áthelyezésére. A légitársaság 1958. szeptember 30-án szüntette be működését.
A technikailag fejlett Saunders-Roe Princess 1952-ben repült először, és később légialkalmassági bizonyítványt is kapott. Annak ellenére, hogy a repülő csónakok fejlesztésének csúcsát jelentette, egyiket sem adták el, bár az Aquila Airways állítólag megpróbálta megvásárolni őket. A három megépített Princessből kettő soha nem repült, és mindegyiket 1967-ben selejtezték. Az 1940-es évek végén a Saunders-Roe gyártotta a sugárhajtású SR.A/1 repülőhajó vadászgépet is, amely nem jutott tovább a repülő prototípusoknál.
Az ausztráliai Ansett 1974-ig üzemeltetett repülőhajó-szolgáltatást Rose Bay és Lord Howe Island között, Short Sandringhameket használva.
1990. december 18-án Tom Casey pilóta teljesítette az első világkörüli repülést úszó repülőgéppel, kizárólag vízi leszállással, egy Liberty II nevű Cessna 206-ossal.