ほとんどの管轄区域では、バンパーはすべての自動車に法律で義務づけられている。 自動車のバンパーに対する規制は、自動車の安全システムを損傷することなく低速の衝撃に耐えられるようにすることと、歩行者を負傷から守ることの2つの理由から実施されてきた。 衝撃によく耐え、修理費用を最小限に抑えるバンパーは歩行者をより負傷させる傾向があり、歩行者に優しいバンパーは修理費用が高くなる傾向があります。
自動車のバンパー システムは低速衝突のエネルギーを吸収し、自動車の安全性や近くにある他の高価な部品を守るために設計されていますが、ほとんどのバンパーは最低限の規制基準のみを満たすように設計されています。
International standardsEdit
International safety regulations, originally designed as European standards under the auspices of the United Nations, have been adopted by most countries outside North America. この規格では、積載状態または非積載状態で、地面から45.5cmの高さで、前面と背面に時速4kmの振り子または移動障壁による衝撃、および前面と背面の角に時速2.5kmの衝撃を受けても、自動車の安全システムが正常に作動しなければならないと規定されています。
歩行者の安全性編集
ヨーロッパ諸国では、全世界で歩行者と自動車の事故で年間27万人が死亡している問題に対処するための規制を実施しています。
ブルバー編集
「ブルバー」または「ルーバー」と呼ばれる特殊バンパーは、農村環境における大型動物の衝突から車を保護するものです。 しかし、研究によると、このようなバーは、都市環境における歩行者の死亡や重傷の脅威を増加させることが分かっています。なぜなら、ブルバーは、ある程度の力を吸収してつぶれるバンパーとは異なり、剛性が高く、衝突のすべての力を歩行者に伝達するためです。
オフロードバンパー編集
オフロード車は、クリアランス（地形からの高さ）を改善し、出発角度を最大化し、大きなタイヤをクリアし、さらなる保護を確保するために、しばしば重いゲージ金属製のアフターマーケット オフロードバンパーを利用します。 ブルバーと類似または同一のオフロードバンパーは、剛性構造を特徴とし、衝突時のエネルギーを（プラスチック変形によって）吸収しないため、純正プラスチックバンパーに比べて歩行者にとってより危険なものとなっています。 アフターマーケットのオフロードバンパーの合法性は管轄によって異なります。
United StatesEdit
Bumper regulations in the United States focus on preventing low-speed accidents from impairing safe vehicle operation, limiting damage to safety-related vehicle components, and containing the costs of repair after a crash.The legality of the off-road bumpers may be different by jurisdiction.The after-market off-road bumpers is not disclosed by jurisdiction.
最初の規格 1971Edit
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| クライスラーAプラットフォーム車の前後バンパー以前（左。 1971年）、（右、1974年）。米国5mphバンパー基準発効後（右、1974年）。 7351> | |
1971年、米国道路交通安全局（NHTSA）は、乗用車のバンパーに適用する国内初の規則を発表した。 連邦自動車安全基準第 215 号 (FMVSS 215)、「外装の保護」は、ほとんどの自動車メーカーが 1973 年モデルの車の生産を開始する 1972 年 9 月 1 日に発効しました。 この規格では、フロントバンパーは時速8km、リアバンパーは時速4kmで衝突実験を行った場合、ヘッドランプや燃料系部品など、特定の安全関連部品の機能的な損傷を禁止している。
1972年10月、米国議会は自動車情報およびコスト節約法（MVICS）を制定し、NHTSAに「公共および消費者にとって実行可能な最大のコスト削減」をもたらすバンパー規格を発行するよう要求した。 検討された要素には、実施にかかる費用と便益、基準が保険料や訴訟費用に及ぼす影響、消費者の時間と不便さの節約、さらに健康と安全への配慮が含まれる。1973年モデルとして米国で販売された乗用車には、さまざまなデザインが採用されていた。 1974年モデルの乗用車ではさらに基準が強化され、時速5マイル（時速8キロ）の角度衝撃を受けても車のライト、安全装置、エンジンに損傷を与えない高さのフロントおよびリアバンパーが標準化された。
Regulatory effect on designEdit
The regulations specified bumper performance; they didn’t prescriptive any particular bumper design.消費者がこの保護を「拒否」するための規定は法律上存在しない。 しかし、1973年から1982年まで施行された時速5マイルのバンパー規制に対応するため、多くの米国向け車両はかさばる巨大な突出したバンパーを装着していた。 そのため、車体長が長くなり、エネルギー吸収力の強いバンパーを装着するためにフロントとリアのデザインが変更され、車体末端が重くなることが多くありました。 乗用車では、バンパーと車体の間に隙間をふさぐフレキシブルなフィラーパネルを採用し、「重厚でブロックのような外観」になった。 しかし、それ以外のバンパーデザインも要件を満たしていた。 1973年のAMCマタドールクーペは、ゴム製のゲイターだけで格納式ショックアブソーバーを隠す独立型バンパーを採用していた。 また、1973年からポンティアック・グランダム、1978年からシボレー・モンテカルロに採用された「エンデュラ」バンパーは、規制に適合しながらフロントボディにしっかりと組み込まれ、衝撃エネルギー吸収材を別に持つ重いクロム鋼製バンパーよりも大幅に質量が軽減された。
| 米国（左）とその他の国。世界（右） | |
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| Mercedes-Japan のフロントバンプ。ベンツW116(上)。 BMW E28 5シリーズ（中）、ランボルギーニ・カウンタック（下）。 7351> | |
バンパー規制は、アメリカ製と輸入車を問わず、すべての乗用車に適用された。 ボルボ240、ポルシェ911、ロールス・ロイスのシルバーシャドウなどを除いて、ヨーロッパとアジアの自動車メーカーは、規制が適用されるアメリカとカナダ向けの車にのみ、適合するバンパーをつける傾向があった。 そのため、北米仕様のクルマは、他の地域で販売される同型車とは異なる外観になる傾向があった。
米国のバンパーハイト規制は、シトロエンSMなど、事実上米国への輸入を不可能にしたモデルもあった。
ゼロダメージ基準 1976年 編集
MVICSの下で公布された要求は、連邦自動車安全基準番号215（FMVSS 215, “Exterior Protection of Vehicles”）の要求と統合されて、1976年3月に発布された。 この新しいバンパー基準は、49CFR571の連邦自動車安全基準とは別に、米国連邦規則集49CFR581に掲載された。 1979年モデルの乗用車に適用されるこの新しい要件は「フェーズI」基準と呼ばれた。 同時に、1980年以降の車のバンパーシステムには、損傷ゼロの要件である「フェーズII」が制定された。 1980年から1982年までのモデルには最も厳しい要求が適用され、時速5マイル（8km）の前後バリアと振り子衝突試験が要求され、バンパーには元の位置から3/8インチ（10mm）のへこみと3/4インチ（19mm）の変位以上の損傷は許されない。
1976 AMC Matador coupe
AMC Eagleなどの全輪駆動の「クロスオーバー」車は多目的車またはトラックとして分類され、乗用車バンパー規格から免除されました。
1982年に厳格化編集
最近選ばれたレーガン政権は、コスト・ベネフィット分析を使って産業界の規制負担を減らすと公約しており、この基準が影響した。
物理で詳しく述べたように、1959年より前はバンパーを含む構造が強ければ、車はより安全だと考えられていた。
NHTSA は 1982 年 5 月にバンパー基準を修正し、1983 年以降の車のバンパーのフロントおよびリアの衝突試験速度を時速 5 マイル (8 km) から時速 4 km に、コーナー衝突試験速度を時速 3マイル (5 km) から時速 2.5 km に半減させました。 同時に、乗用車のバンパー高さ要件は16～20インチ（41～51cm）に設定された。
NHTSA は 1987 年にこの変更の結果を評価し、重量と製造コストの低減をもたらしたが、修理コストの上昇で相殺されたと指摘した。 彼らは、1982年の規格は自動車メーカー以外には何の付随的な利益もなく、全体的な消費者コストを増加させたという議論を提示した。 1986年、コンシューマーズ・ユニオンはNHTSAに対し、フェーズII規格に戻し、バンパーの強度情報を消費者に開示するよう要請した。 1990年、NHTSAはその請願を却下した。
消費者が修理費用の良し悪しに基づいて自動車を選択するための情報を持っていない場合、市場の失敗が生じる。 米国では、道路安全保険協会が低速バリアテスト（時速6マイルまたは9.7km）を行い、その修理費を公表していることがこのギャップを解消している。 たとえば、1990年に道路安全保険協会がプリムス・ホライズンの異なる年式の3車種に対して4回の衝突テストを行った。 その結果は、米国のバンパー規制の変更の影響を示していた（修理費用は1990年の米ドルで引用）：
- 1983 Horizon with Phase-II 5-mph bumpers: $287
- 1983 Horizon with Phase-I 2.5-mphバンパー： $918
- 1990 Horizon: $1,476
CanadaEdit
アメリカと同時に制定されたカナダのバンパー基準は、概ねアメリカの8 km/h (5 mph) 規制に近いものであった。
一部の自動車メーカーは北米市場全体でより強いカナダ仕様のバンパーを提供することを選択しましたが、他のメーカーは米国でより弱いバンパーを提供することを選択しました。2009年初頭、カナダの規制は米国の連邦規格および国際的なECE規制と調和するように変更されました。 米国と同様、消費者保護団体はこの変更に憤慨したが、カナダの規制当局は試験速度4km/hは世界中で使用されており、車両と歩行者の衝突における歩行者保護の向上とより適合していると主張している。