Most kratownicowy

Historia i zastosowania

Nie ma dowodów na istnienie mostów kratownicowych w świecie starożytnym, ale XIII-wieczny szkicownik francuskiego architekta Villarda de Honnecourt przedstawia pewien gatunek mostu kratownicowego, a włoski „Traktat o architekturze” Andrei Palladio (1570) opisuje cztery projekty. Kilka godnych uwagi krytych mostów, które są zamkniętymi mostami kratownicowymi, zostało zbudowanych w Szwajcarii. Most Kappel (1333) w Luzern jest ozdobiony od 1599 roku 112 malowidłami w trójkątnych przestrzeniach między dachem a belkami poprzecznymi, przedstawiającymi historię miasta i życie jego dwóch świętych patronów.

W XVIII wieku konstrukcje z drewnianymi kratownicami osiągnęły nowe długości przęseł. W 1755 roku szwajcarski budowniczy, Hans Grubenmann, użył kratownic do podparcia krytego mostu drewnianego o rozpiętości przęseł 51 i 58 metrów (171 i 193 stóp) nad Renem w Schaffhausen. On i jego brat zbudowali również godny uwagi most łukowo-kratownicowy na rzece Limmat w Badenii o rozpiętości 61 metrów (200 stóp).

W Ameryce Północnej kryte mosty kratownicowe przeszły dalszą ewolucję. Od prostych kratownic typu king-post, w których jezdnia była podtrzymywana przez parę ciężkich trójkątów drewnianych, amerykańscy cieśle w XVIII i XIX wieku opracowali mosty łączące prostotę konstrukcji z innymi zaletami ekonomicznymi. Pierwszy długi kryty most w Ameryce, o rozpiętości 55 metrów (180 stóp), został zbudowany przez Timothy’ego Palmera, młynarza z Massachusetts, nad rzeką Schuylkill w Filadelfii w 1806 roku. Architekt z New Haven, Ithiel Town, opatentował kratownicę Towna, w której kilka stosunkowo lekkich elementów, krzyżujących się po przekątnej, zastąpiło ciężkie belki projektu Palmera i łuku. Innym bardzo udany typ został zaprojektowany przez Theodore Burr, z Torrington, Connecticut, łącząc kratownicę Palladio z łukiem. Most Burra McCall’s Ferry (1815; na rzece Susquehanna w pobliżu Lancaster w Pensylwanii) miał rekordową rozpiętość 108 metrów (360 stóp). Liczne projekty Town i Burr pozostały w Ameryce Północnej do początku XXI wieku, niektóre z nich pochodzą z początku XIX wieku.

Wraz ze wzrostem znaczenia transportu lokomotywowego w XIX wieku, do budowy krytych mostów zaczęto używać żelaza, aby mogły przenosić duże obciążenia kolejowe. Na początku metal był używany tylko do części kratownicy, w pionowych lub ukośnych elementach, a później do całej kratownicy. Żeliwo i kute żelazo zostały wkrótce zastąpione przez stal, a główna forma nowoczesnego mostu kolejowego szybko się rozwinęła. Kratownica metalowa nie wymagała ochrony przed warunkami atmosferycznymi i w związku z tym nie była kryta. Dwa najczęściej stosowane systemy to system Pratta i Warrena; w pierwszym z nich nachylone elementy środnika są równoległe do siebie, natomiast w drugim mają naprzemienny kierunek nachylenia.

Mosty kratownicowe stalowe były również budowane jako część systemów autostradowych na całym świecie. Najdłuższym mostem kratownicowym na świecie jest most Ikitsuki (1991) w Japonii, o rozpiętości przęsła głównego 400 metrów (1300 stóp). Most Astoria (1966), przecinający ujście rzeki Kolumbia pomiędzy stanami Oregon i Waszyngton w Stanach Zjednoczonych, składa się z trzech przęseł o łącznej długości 6 545 metrów (21 474 stóp), w tym głównego przęsła o długości 376 metrów (1 232 opłaty); jest to drugi co do długości most kratownicowy.

Mosty kratownicowe były używane w operacjach wojskowych, szczególnie tam, gdzie brzegi rzek są strome lub nawigacja musi być otwarta. Są one zazwyczaj zbudowane z paneli, które można łatwo transportować i szybko łączyć śrubami. Takie wojskowe mosty kratownicowe zostały zapoczątkowane w czasie II wojny światowej przez bardzo udany, wynaleziony w Wielkiej Brytanii most Baileya, który odegrał szczególnie ważną rolę w kampanii alianckiej we Włoszech.

Redakcja Encyclopaedia Britannica