Co to są wyczynowe wałki rozrządu? I czy powinieneś zmienić swój? Dowiedz się tego i więcej w naszym przewodniku po wydajnych wałkach rozrządu…
Jeśli nie jesteś właścicielem samochodu napędzanego silnikiem rotacyjnym, możesz być pewien, że wałki rozrządu mają na ciebie wpływ. Twój samochód może mieć jeden, lub aż cztery, ale bez względu na liczbę są one istotną częścią wydajności twojego silnika.
Wałki rozrządu to bardzo złożony temat, który graniczy z fizyką na najwyższym poziomie, jeśli się w niego zagłębisz, ale nawet na podstawowym poziomie są one prawdopodobnie najbardziej niezrozumiałym tematem w tuningu brytyjskim, co prowadzi do bardzo powszechnych i dość poważnych błędów przy wyborze krzywek do twojego silnika.
Ta funkcja powinna dać ci lepsze zrozumienie krzywek wydajności i tego, co jest dobre dla twojego silnika.
KIM SĄ KAMIZELKI I CO ROBIĄ?
Na najbardziej podstawowym poziomie, wałki rozrządu są cylindrycznymi prętami metalowymi w silnikach tłokowych z wystającymi z nich krzywkami. Ich zadaniem jest otwieranie i zamykanie zaworów wlotowych i wylotowych w odpowiedniej ilości w odpowiednim momencie.
Ilość, długość czasu i punkt, w którym krzywki otwierają zawory odgrywają dużą rolę w dyktowaniu ile mocy i momentu obrotowego rozwija silnik, gdzie w zakresie obrotów to robi, i jeśli silnik będzie nawet działać w ogóle. Jak można sobie wyobrazić, przy odpowiednich zmianach, wymiana wałka rozrządu może poważnie poprawić osiągi. Jednak błąd może mieć katastrofalne skutki, nie tylko dla wydajności, ale także dla niezawodności.
DLACZEGO CHCĘ ZMIENIĆ SWÓJ ROZRZĄD?
Cokolwiek robisz, nie spiesz się z wymianą rozrządu od razu, ponieważ wymiana rozrządu nie zawsze jest dobrą rzeczą! Musisz być pewien, że poprawi to Twój samochód zanim to zrobisz, ponieważ widzieliśmy kilka wymian, które spowodowały spadek ogromnej ilości mocy. Rzecz z wałkami rozrządu jest taka, że generalnie usuwają one wydajność z jakiegoś miejsca w zakresie obrotów, aby dodać ją w innym, a kiedy dodasz do tego wymuszoną indukcję, sprawy mogą stać się jeszcze bardziej skomplikowane.
Nie myśl przez jedną sekundę, że im bardziej dzika krzywka, tym szybszy będzie twój samochód, nawet jeśli produkuje wyższą moc szczytową, ponieważ często tak nie jest. Z fabryki, samochód krzywki są na ogół bardzo łagodne, i są zazwyczaj wykonane w taki sposób dla gospodarki, niezawodności, a przede wszystkim, driveability. Oznacza to, że prawie zawsze jest miejsce na poprawę, ale z łagodnymi specyfikacjami silnika, zwłaszcza w silnikach z turbodoładowaniem, te standardowe krzywki często mogą być najlepszym ogólnym wyborem.
LICZBA I POŁOŻENIE KAMIZELEK
Nie ma to ogromnego wpływu na wydajność, ale różne silniki mają różne pozycje dla krzywek, jak również różne ich ilości. Zdecydowana większość nowoczesnych silników ma cztery zawory na cylinder, a te zazwyczaj mają oddzielne krzywki dla zaworów wlotowych i wylotowych. Tak więc podwójne krzywki w silnikach prostych, i cztery krzywki w silnikach V i płaskich.
Wiele starszych silników ma dwa zawory na cylinder i jedną krzywkę obsługującą je wszystkie. Silniki te są coraz rzadsze, ale nadal są produkowane dzisiaj, przede wszystkim niesamowite silniki LS widziane w Corvette, VXR8s, i tak dalej. Silniki LS, wraz z wieloma starszymi silnikami, mają również wałek rozrządu zamontowany w bloku, ale zdecydowana większość silników ma teraz wałki rozrządu na samej górze silnika, zamontowane w głowicy.
Aby skomplikować sprawy trochę, niektóre silniki – najczęściej z Hondy – mają pojedynczą krzywkę obsługującą wszystkie 16 zaworów, i są silniki (kilka starszych jednostek Forda i Fiata w szczególności), z podwójnymi krzywkami, ale tylko osiem zaworów. Niektóre silniki mogą mieć również trzy lub pięć zaworów na cylinder. Ale ogólnie rzecz biorąc, silniki mają tendencję do bycia albo z pojedynczą krzywką i dwoma zaworami na cylinder, albo z podwójną krzywką i czterema zaworami na cylinder.
SO HOW MUCH CAM IS TOO MUCH CAM?
To jest odwieczny problem z wymianami krzywek, ponieważ, jak wspomniano wcześniej, to co daje krzywka w jednym obszarze zakresu obrotów, zazwyczaj zabiera z innego. W zależności od tego, jak dopasowana jest do reszty specyfikacji silnika, może dawać więcej niż zabiera, lub produkować znacznie mniej niż usuwa. Czy to N/A lub wymuszonej indukcji, idąc z zbyt dużym cam bez reszty silnika nadaje się do dawania mocy na podobnych obrotach często daje bardzo mały wzrost bhp top end kosztem ogromnych strat przy niskich obrotach. Ogólnie rzecz biorąc, samochód skończy się wolniej.
Bardzo dzikie krzywki ogólnie sprawiają, że pasmo mocy mniejsze niezależnie od specyfikacji, z samochodów wyścigowych często mają pasmo mocy około 2000rpm, na samym szczycie zakresu obrotów. Nie tylko może to sprawić, że samochód jest uciążliwy w szybkiej jeździe na drodze, ale jeśli twoje przełożenie nie jest prawidłowe, możesz faktycznie spaść z pasma mocy za każdym razem, gdy zmieniasz bieg – co sprawi, że przyspieszenie będzie powolne bez względu na to, jaka jest szczytowa liczba mocy.
Często nazywają krzywki 'Szybka droga’ i 'Wyścig’ specyfikacją, i to nie bez powodu. Chociaż może to dać ci kilka koni mechanicznych więcej, krzywka wyścigowa nie jest zbyt zabawna na drodze i może faktycznie sprawić, że będziesz wolniejszy.
JAKIE KAMIZELKI SĄ WŁAŚCIWE DLA MOJEGO SAMOCHODU?
Kamizelki są o doprowadzaniu i odprowadzaniu powietrza z twojego silnika, ale w zależności od tego, jak twój silnik otrzymuje powietrze w pierwszej kolejności, może zmienić jakie krzywki są właściwe dla ciebie. Wszystkie silniki są różne – podobnie jak opinie ludzi o tym, co jest zbyt dzikie – i zawsze należy zrobić badania na temat skutków różnych krzywek w wybranym silniku przed podjęciem ostatecznej decyzji. Teraz zostałeś ostrzeżony, oto podstawowy przewodnik…
SILNIKI NORMALNIE ZASILANE
Bez powietrza wtłaczanego do twojego samochodu, nie masz innego wyboru niż uruchomienie dość dzikich krzywek i, niestety, życie z mniejszym i wyższym zakresem mocy przy wyższych obrotach, kiedy chcesz zwiększyć moc. Dokładnie, jak daleko chcesz się posunąć, zależy od ciebie, ale często krzywki do 280-290 stopni dają znaczny wzrost mocy, wraz z odpowiednimi zmianami wspomagającymi, będąc nadal akceptowalnymi na drodze.
SILNIKI TURBOCHARGOWE
Te silniki, nawet fabrycznie, mają dużo łagodniejsze krzywki niż ich wolnossące odpowiedniki, ponieważ mają wtłoczone powietrze, co oznacza, że nie muszą poświęcać tak dużo mocy na niskim biegu przez użycie szczególnie dzikich krzywek. Aby uzyskać maksymalne zyski przy jednoczesnym zachowaniu właściwości jezdnych, sugerowaną drogą są krzywki o dużym skoku, ale o niskim czasie trwania, które są często sprzedawane jako „krzywki turbo”. Krzywki o długim czasie trwania mają podwójną wadę w silnikach turbo, ponieważ utrata mocy na niskim biegu, którą uzyskuje się we wszystkich silnikach jest zwykle potęgowana przez wolniejsze obroty turbo, więc musisz być ostrożny jak daleko się posuniesz.
Z przeciętnym silnikiem z czterema zaworami na cylinder, możesz zwykle uzyskać dobrze ponad 200 KM na litr na pompowanym paliwie ze stosunkowo łagodnymi krzywkami o czasie trwania około 260, co utrzymuje samochód w trakcji i reaguje na niskim biegu. W wyścigowych silnikach turbo z wysokim doładowaniem, widzieliśmy około 400 KM na litr przy zastosowaniu podobnie łagodnych krzywek. To nie znaczy, że dziksze krzywki nie są użyteczne, ponieważ jeśli budujesz silnik dla całej mocy lub najwyższej prędkości, wtedy super długie krzywki o czasie trwania, bardzo podobne do silnika N/A, dadzą ci moc przy znacznie niższym doładowaniu; aczkolwiek kosztem dużego momentu obrotowego i niskiej mocy.
Innym powszechnym trikiem w silnikach turbo są nierówne krzywki, gdzie krzywka wlotowa ma na przykład 265 czasu trwania, a krzywka wydechowa jest standardowa, lub wlotowa ma 285 czasu trwania, ale wydech ma łagodniejsze 265. To, jak wspomniano wcześniej w sekcji o nierównych krzywkach, jest dobrym sposobem na zwiększenie mocy poprzez umożliwienie turbo wciśnięcia większej ilości powietrza bez utraty zbyt wiele mocy w dół.
Nakładanie się jest dyskusyjnym tematem w samochodach z turbo, i często może zależeć od preferencji tunera i specyfikacji silnika. Podczas gdy nakładanie się prowadzi do tego, że mieszanka paliwa i powietrza jest nadal spalana, gdy wychodzi do turbo i potencjalnie pomaga w rozruchu, jeśli silnik ma większe ciśnienie wsteczne niż ciśnienie doładowania, efekt jest często odwrotny i wydajność jest obniżona z bardzo małym zyskiem gdziekolwiek.
SUPERCHARGED
Silniki doładowane reagują bardzo podobnie do silników turbo w odniesieniu do wyboru krzywki, poza jednym czynnikiem: nakładaniem się. Oprócz kilku zastosowań wymagających maksymalnego wysiłku przy wysokich obrotach, nakładanie się nie zrobi nic dla silnika z doładowaniem oprócz ogromnego obniżenia jego wydajności w niektórych częściach, jeśli nie we wszystkich, zakresu obrotów.
Powodem jest to, że powietrze wlotowe pod ciśnieniem i paliwo, które jest dodawane wraz z nim, zostanie po prostu wyrzucone z wydechu, zwiększając emisję, temperaturę spalin i ciśnienie wsteczne, ale marnując ogromną ilość mocy w tym samym czasie.
SILNIKI VTEC
Dzięki temu, że silniki VTEC używają jednego profilu krzywki dla niskich obrotów i innego przy wysokich obrotach, dzikie krzywki są mniejszym problemem dla właściwości jezdnych w samochodzie wyposażonym w VTEC, jak mogą być w innych silnikach. Niestety, Honda montuje dzikie krzywki jako standard w swoich wydajnych silnikach VTEC i w większości sytuacji, aby wziąć je bardziej dzikie uczyniłoby samochód nie do jazdy. Jednakże, w łagodniejszych silnikach VTEC daje to świetną okazję do zwiększenia mocy na szczycie bez rujnowania właściwości jezdnych.