Wcześni pionierzyEdit
Francuz Alphonse Pénaud złożył pierwszy patent na maszynę latającą z kadłubem łodzi i chowanym podwoziem w 1876 roku, ale Austriakowi Wilhelmowi Kressowi przypisuje się zbudowanie pierwszego wodnosamolotu, Drachenflieger, w 1898 r., chociaż jego dwa silniki Daimler o mocy 30 KM były nieodpowiednie do startu, a później zatonął, gdy jeden z jego dwóch pływaków się zapadł.
6 czerwca 1905 r. Gabriel Voisin wystartował i wylądował nad Sekwaną z holowanym latawcem na pływakach. Pierwszy z jego lotów bez napędu odbył się na odległość 150 jardów (140 m). Później, we współpracy z Louisem Blériotem, zbudował wodnosamolot z napędem, ale maszyna nie odniosła sukcesu.
Inni pionierzy również próbowali przymocować pływaki do samolotów w Wielkiej Brytanii, Australii, Francji i Stanach Zjednoczonych.
W dniu 28 marca 1910 r. Francuz Henri Fabre oblatał pierwszy udany wodnosamolot z napędem, Gnome Omega-powered hydravion, trimaran wodnosamolotu. Pierwszy udany start i lądowanie motolotni Fabre’a zainspirowało innych lotników, a on sam zaprojektował pływaki dla kilku innych pilotów. W marcu 1912 r. w Monako odbyły się pierwsze zawody hydroplanów, w których wzięły udział samoloty wykorzystujące pływaki Fabre’a, Curtissa, Telliera i Farmana. Doprowadziło to do uruchomienia w Aix-les-Bains pierwszych regularnych połączeń pasażerskich z wykorzystaniem pięciomiejscowego samolotu Sanchez-Besa od 1 sierpnia 1912 r. Francuska Marynarka Wojenna zamówiła swój pierwszy wodnosamolot w 1912 roku. 10 maja 1912 Glenn L. Martin leciał domowej roboty wodnosamolotem w Kalifornii, ustanawiając rekordy odległości i czasu.
W 1911-12, François Denhaut skonstruował pierwszy wodnosamolot z kadłubem tworzącym kadłub, używając różnych konstrukcji, aby dać hydrodynamiczną siłę nośną przy starcie. Jego pierwszy udany lot odbył się 13 kwietnia 1912 r. W latach 1910 i 1911 amerykański pionier lotnictwa Glenn Curtiss rozwinął swój pływak w udany samolot lądowy Curtiss Model D, w którym zastosował większy centralny pływak i sponsony. Łącząc pływaki z kołami, dokonał pierwszych lotów amfibią w lutym 1911 roku i otrzymał pierwsze trofeum Colliera za amerykańskie osiągnięcia lotnicze. Od 1912 r. jego eksperymenty z kadłubem wodnosamolotu zaowocowały w 1913 r. modelami E i F, które nazwał „latającymi łodziami”. W lutym 1911 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych odebrała Curtiss Model E i wkrótce przetestowała lądowania i starty z okrętów, używając Curtiss Model D.
W Wielkiej Brytanii kapitan Edward Wakefield i Oscar Gnosspelius zaczęli badać możliwości lotu z wody w 1908 roku. Postanowili wykorzystać do tego celu Windermere w Lake District, największe jezioro w Anglii. Pierwsze próby tego ostatniego przyciągnęły tłumy, ale samolot nie wystartował i wymagał przeprojektowania pływaków z wykorzystaniem elementów kadłubów łodzi motorowych Borwicka, które odniosły sukces. W międzyczasie Wakefield zamówił pływak podobny do konstrukcji Hydravionu Fabre’a z 1910 roku. Do listopada 1911 r. zarówno Gnosspelius, jak i Wakefield dysponowali samolotami zdolnymi do lotu z wody i czekali na odpowiednie warunki pogodowe. Lot Gnosspeliusa był krótkotrwały, gdyż samolot rozbił się o jezioro. Pilot Wakefielda natomiast, korzystając z lekkiego północnego wiatru, z powodzeniem wystartował i poleciał na wysokości 50 stóp (15 m) do Ferry Nab, gdzie wykonał szeroki zwrot i powrócił, by wylądować idealnie na tafli jeziora.
W Szwajcarii Emile Taddéoli wyposażył dwupłatowiec Dufaux 4 w pływaków i z powodzeniem wystartował w 1912 roku. Samolotu użyto podczas wojen bałkańskich w 1913 r., kiedy grecki „Astra Hydravion” przeprowadził rekonesans floty tureckiej i zrzucił cztery bomby.
Narodziny przemysłuEdit
W 1913 r. gazeta „Daily Mail” wyznaczyła nagrodę w wysokości 10 000 funtów za pierwszy lotniczy przelot nad Atlantykiem bez międzylądowania, która wkrótce została „powiększona o kolejną sumę” od Women’s Aerial League of Great Britain.
Amerykański biznesmen Rodman Wanamaker był przekonany, że nagroda powinna przypaść amerykańskiemu samolotowi i zlecił firmie Curtiss Aeroplane and Motor Company zaprojektowanie i zbudowanie samolotu zdolnego do wykonania lotu. Prace Curtissa nad łodzią latającą Flying Fish w 1913 r. doprowadziły go do kontaktu z Johnem Cyrilem Porte, emerytowanym porucznikiem Królewskiej Marynarki Wojennej, konstruktorem samolotów i pilotem doświadczalnym, który miał stać się wpływowym pionierem brytyjskiego lotnictwa. Uznając, że wiele z wczesnych wypadków można przypisać słabemu zrozumieniu obsługi podczas kontaktu z wodą, wysiłki tej pary poszły w kierunku opracowania praktycznych projektów kadłuba, aby umożliwić przeprawę transatlantycką.
Dwa lata przed wybuchem I wojny światowej były również świadkiem prywatnie produkowanej pary dwupłatowych łodzi latających Benoist XIV, zaprojektowanych przez Thomasa W. Benoist, zapoczątkowały początek pierwszej usługi lotniczej cięższej od powietrza na świecie i pierwszej usługi lotniczej jakiegokolwiek rodzaju w Stanach Zjednoczonych.
W tym samym czasie brytyjska firma szkutnicza J. Samuel White z Cowes na wyspie Wight utworzyła nowy dział lotniczy i wyprodukowała łódź latającą w Wielkiej Brytanii. Została ona zaprezentowana na London Air Show w Olympii w 1913 r. W tym samym roku w wyniku współpracy pomiędzy stocznią S. E. Saundersa z East Cowes i Sopwith Aviation Company powstał „Bat Boat”, samolot z laminowanym kadłubem, który mógł latać zarówno na lądzie, jak i na wodzie, nazywany dziś samolotem amfibijnym. Bat-łódka” zaliczyła kilka lądowań na morzu i lądzie i została uhonorowana nagrodą Mortimera Singera. Był to pierwszy całkowicie brytyjski samolot zdolny do wykonania sześciu lotów powrotnych na odległość pięciu mil w ciągu pięciu godzin.
W USA zlecenie Wanamakera opierało się na wcześniejszym rozwoju i doświadczeniu Glena Curtissa z Curtiss Model F dla U.S. Navy. Samolot był konwencjonalną konstrukcją dwupłatową z dwuprzęsłowymi, nie przesuniętymi względem siebie skrzydłami o nierównej rozpiętości i dwoma silnikami rzędowymi pchającymi, zamontowanymi obok siebie nad kadłubem w szczelinie międzypłatowej. Pontony na końcówkach skrzydeł były zamocowane bezpośrednio pod dolnymi skrzydłami w pobliżu ich końców. Konstrukcja (później rozwinięta w Model H) przypominała wcześniejsze łodzie latające Curtissa, ale była znacznie większa, dzięki czemu mogła przewozić paliwo wystarczające do pokonania 1100 mil (1800 km). Trzyosobowa załoga mieściła się w całkowicie zamkniętej kabinie.
Próby modelu America rozpoczęły się 23 czerwca 1914 r., a Porte pełnił w nich funkcję głównego pilota testowego; testy szybko ujawniły poważne niedociągnięcia w projekcie; był on za słaby, więc silniki zastąpiono mocniejszymi silnikami traktorowymi. Ponadto, podczas kołowania na wodzie, w miarę zwiększania mocy silnika, nos samolotu próbował się zanurzać. Zjawisko to nie występowało wcześniej, gdyż we wcześniejszych konstrukcjach Curtissa nie stosowano tak mocnych silników ani dużych ładunków paliwa/bagażu, a więc były one stosunkowo bardziej pływalne. Aby przeciwdziałać temu efektowi, Curtiss zamontował płetwy po bokach dziobu, aby zwiększyć unoszenie hydrodynamiczne, ale wkrótce zastąpił je sponsonami, rodzajem podwodnego pontonu montowanego parami po obu stronach kadłuba. Te sponsony (lub ich inżynieryjne odpowiedniki) oraz spłaszczony, karbowany kadłub pozostaną w następnych dziesięcioleciach istotną cechą konstrukcyjną kadłuba łodzi latających. Po rozwiązaniu problemu wznowiono przygotowania do przeprawy. Chociaż okazało się, że statek „ciężko” radzi sobie przy starcie i wymaga większych odległości od startu niż oczekiwano, na lot transatlantycki wybrano pełnię księżyca 5 sierpnia 1914 r. Porte miał pilotować Amerykę, a George Hallett był drugim pilotem i mechanikiem.
Wojna światowa
Plany Curtissa i Porte’a zostały przerwane przez wybuch I wojny światowej. Porte wypłynął do Anglii 4 sierpnia 1914 roku i ponownie wstąpił do marynarki wojennej jako członek Royal Naval Air Service. Mianowany dowódcą eskadry w Royal Navy Air Station Hendon, wkrótce przekonał admiralicję o potencjale łodzi latających i w 1915 r. objął dowództwo morskiej stacji lotniczej w Felixstowe. Porte przekonał admiralicję do przejęcia (a później zakupu) od Curtissa statku America i bliźniaczych jednostek. Następnie zamówiono jeszcze 12 podobnych samolotów, jeden model H-2 i pozostałe jako model H-4. Cztery egzemplarze tego ostatniego zostały zmontowane w Wielkiej Brytanii przez firmę Saunders. Wszystkie te samoloty były podobne do modelu America, a w służbie Royal Navy określano je jako Americas. Zmieniono jednak silniki z niedostatecznie wysilonych 160-konnych silników Curtissa na 250-konne silniki Rolls-Royce Falcon. Po pierwszej partii zamówiono 50 kolejnych (w sumie w czasie wojny były to 64 Ameryk). Porte uzyskał także pozwolenie na modyfikacje i eksperymenty z samolotami Curtissa.
Samoloty Curtiss H-4 wkrótce okazały się mieć wiele problemów; miały zbyt małą moc, ich kadłuby były zbyt słabe do długotrwałych operacji i miały słabe właściwości jezdne podczas lotu lub startu. Jeden z pilotów łodzi latających, major Theodore Douglas Hallam, napisał, że były to „komiczne maszyny, ważące znacznie poniżej dwóch ton; z dwoma komicznymi silnikami dającymi, gdy działały, 180 koni mechanicznych; i komiczne w sterowaniu, ciężkie jak nos przy włączonych silnikach i ciężkie jak ogon w ślizgu.”
W Felixstowe Porte dokonał postępów w projektowaniu łodzi latających i opracował praktyczny projekt kadłuba z charakterystycznym „wcięciem Felixstowe”.Pierwszym projektem Porte’a wdrożonym w Felixstowe był Felixstowe Porte Baby, duża, trójsilnikowa dwupłatowa łódź latająca, napędzana jednym centralnym pchaczem i dwoma silnikami Rolls-Royce Eagle z ciągnikiem zaburtowym.
Porte zmodyfikował H-4 z nowym kadłubem, którego lepsze właściwości hydrodynamiczne sprawiły, że kołowanie, start i lądowanie stały się o wiele bardziej praktyczne i nazwał go Felixstowe F.1
Innowacja Porte’a „Felixstowe notch” umożliwiła jednostce szybsze pokonanie ssania wody i łatwiejsze uwolnienie się do lotu. Dzięki temu eksploatacja jednostki stała się o wiele bezpieczniejsza i bardziej niezawodna. Wkrótce przełom „wcięcia” przekształcił się w „uskok”, w którym tylna część dolnej części kadłuba była mocno zagłębiona nad przednią częścią dolnej części kadłuba, a cecha ta stała się charakterystyczna zarówno dla kadłubów łodzi latających, jak i dla pływaków wodnosamolotów. Powstałe w ten sposób samoloty byłyby wystarczająco duże, aby przewozić wystarczającą ilość paliwa do lotów na duże odległości i mogłyby cumować obok statków, aby zabrać więcej paliwa.
Porte zaprojektował następnie podobny kadłub dla większej łodzi latającej Curtiss H-12, która, choć większa i bardziej zdolna niż H-4s, dzieliła wady słabego kadłuba i słabej obsługi wody. Połączenie nowego kadłuba zaprojektowanego przez Porte’a, tym razem wyposażonego w dwa stopnie, ze skrzydłami H-12 i nowym ogonem, napędzane dwoma silnikami Rolls-Royce Eagle, nazwano Felixstowe F.2 i po raz pierwszy oblatano w lipcu 1916, okazując się znacznie lepszym od Curtissa, na którym bazował. Stanowił on podstawę dla wszystkich przyszłych konstrukcji. Do produkcji wszedł jako Felixstowe F.2A i był używany jako samolot patrolowy, do końca I wojny światowej wyprodukowano ich około 100. Zbudowano kolejnych siedemdziesiąt, a po nich dwa F.2c, które powstały w Felixstowe.
W lutym 1917 roku oblatano pierwszy prototyp Felixstowe F.3. Był on większy i cięższy od F.2, co dawało mu większy zasięg i większy ładunek bomb, ale gorszą zwrotność. Przed końcem wojny wyprodukowano około 100 Felixstowe F.3.
Felixstowe F.5 miał łączyć w sobie dobre cechy F.2 i F.3, a prototyp odbył pierwszy lot w maju 1918 roku. Prototyp wykazał się lepszymi właściwościami niż jego poprzednicy, ale aby ułatwić produkcję, wersję produkcyjną zmodyfikowano, wykorzystując w dużym stopniu podzespoły z F.3, co zaowocowało gorszymi osiągami niż w przypadku F.2A czy F.5.
Ostatnim projektem Porte’a w Seaplane Experimental Station był pięciosilnikowy trójpłatowiec Felixstowe Fury o rozpiętości 123 stóp (znany także jako „Porte Super-Baby” lub „PSB”).
F.2, Łodzie latające F.2, F.3 i F.5 były szeroko wykorzystywane przez Royal Navy do patrolowania wybrzeża i poszukiwania niemieckich U-Bootów. W 1918 r. holowano je na lichtugach w kierunku północnych portów niemieckich, aby zwiększyć ich zasięg; 4 czerwca 1918 r. trzy F.2A wzięły udział w walce z dziesięcioma niemieckimi wodnosamolotami, zestrzeliwując bez strat dwa potwierdzone i cztery prawdopodobne. W wyniku tej akcji brytyjskie łodzie latające zostały pomalowane na kolor oślepiający, aby ułatwić identyfikację w walce.
Curtiss Aeroplane and Motor Company niezależnie rozwinęła swoje projekty do małego Modelu F, większego Modelu K (kilka z nich sprzedano Rosyjskiej Służbie Lotnictwa Marynarki Wojennej) oraz Modelu C dla Marynarki Wojennej USA. Curtiss, między innymi, zbudował także Felixstowe F.5 jako Curtiss F5L, oparty na ostatecznych projektach kadłuba Porte i napędzany amerykańskimi silnikami Liberty.
W międzyczasie pionierskie projekty łodzi latających François Denhauta były systematycznie rozwijane przez Francusko-Brytyjską Kompanię Lotniczą w szereg praktycznych jednostek. Mniejsze od Felixstowes, kilka tysięcy FBA służyło prawie wszystkim siłom alianckim jako jednostki zwiadowcze, patrolujące Morze Północne, Atlantyk i Morze Śródziemne.
We Włoszech opracowano kilka wodnosamolotów, począwszy od serii L, a skończywszy na serii M. Zwłaszcza Macchi M.5 był niezwykle zwrotny i zwrotny, dzięki czemu dorównywał samolotom lądowym, z którymi musiał walczyć. Pod koniec I wojny światowej samoloty te były pilotowane przez lotników włoskiego lotnictwa marynarki wojennej, marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych. Chorąży Charles Hammann zdobył pierwszy Medal Honoru przyznany lotnikowi marynarki Stanów Zjednoczonych na samolocie M.5
Niemieckie przedsiębiorstwo lotnicze Hansa-Brandenburg budowało łodzie latające, zaczynając od modelu Hansa-Brandenburg GW w 1916 r., a w następnym roku odniosło pewien sukces wojskowy z dwumiejscowym myśliwcem wodnosamolotowym Hansa-Brandenburg W.12, który był podstawowym samolotem, na którym latał wybitny as myśliwski Cesarskich Niemiec, zdobywca 13 zwycięstw, Friedrich Christiansen. Austro-węgierska firma Lohner-Werke rozpoczęła budowę łodzi latających, zaczynając od modelu Lohner E w 1914 r. i późniejszej (1915 r.) wpływowej wersji Lohner L.
Między wojnamiEdit
We wrześniu 1919 r. brytyjska firma Supermarine rozpoczęła obsługę pierwszego na świecie serwisu łodzi latających, z Woolston do Hawru we Francji, ale był on krótkotrwały.
Samolot Curtiss NC-4 został pierwszym samolotem, który przeleciał przez Ocean Atlantycki w 1919 r., przelatując przez Azory. Z czterech samolotów, które podjęły próbę, tylko jeden ukończył lot.
W 1923 roku wprowadzono pierwszą udaną usługę komercyjnych łodzi latających, które latały do i z Wysp Normandzkich. Brytyjski przemysł lotniczy przeżywał gwałtowny rozwój. Rząd zdecydował, że nacjonalizacja jest konieczna i nakazał pięciu firmom lotniczym połączenie się w państwowe Imperial Airways of London (IAL). IAL stały się międzynarodową flagową brytyjską linią lotniczą, zapewniającą połączenia pasażerskie i pocztowe między Wielką Brytanią a Afryką Południową przy użyciu samolotów takich jak Short S.8 Calcutta.
W 1928 roku cztery łodzie latające Supermarine Southampton należące do lotów RAF na Daleki Wschód dotarły do Melbourne w Australii. Lot został uznany za dowód, że łodzie latające ewoluowały, stając się niezawodnym środkiem transportu długodystansowego.
W latach trzydziestych XX wieku, latające łodzie umożliwiły regularny transport lotniczy między USA a Europą, otwierając nowe trasy podróży lotniczych do Ameryki Południowej, Afryki i Azji. Foynes w Irlandii oraz Botwood w Nowej Fundlandii i Labradorze były miejscami docelowymi dla wielu wczesnych lotów transatlantyckich. W rejonach, gdzie nie było lotnisk dla samolotów lądowych, łodzie latające mogły zatrzymywać się na małych wyspach, rzekach, jeziorach lub stacjach przybrzeżnych w celu uzupełnienia paliwa i zapasów. Samoloty Boeing 314 „Clipper” firmy Pan Am sprawiły, że egzotyczne miejsca, takie jak Daleki Wschód, znalazły się w zasięgu podróżnych i stały się symbolem romantyki lotu.
Do roku 1931 poczta z Australii docierała do Wielkiej Brytanii w ciągu zaledwie 16 dni – mniej niż połowa czasu potrzebnego na podróż drogą morską. W tym roku rządowe przetargi po obu stronach świata zaprosiły do składania wniosków o uruchomienie nowych usług pasażerskich i pocztowych między krańcami Imperium, a Qantas i IAL odniosły sukces dzięki wspólnej ofercie. W ten sposób powstała spółka o połączonej własności – Qantas Empire Airways. Nowe dziesięciodniowe połączenie między Rose Bay, Nowa Południowa Walia, (w pobliżu Sydney) i Southampton było takim sukcesem wśród listonoszy, że wkrótce ilość poczty przekroczyła przestrzeń magazynową samolotu.
Rozwiązanie problemu znalazł rząd brytyjski, który w 1933 r. zwrócił się do producenta lotnictwa Short Brothers o zaprojektowanie nowego dużego monoplanu dalekiego zasięgu do użytku przez IAL. Partner Qantas zgodził się na tę inicjatywę i zobowiązał się do zakupu sześciu nowych łodzi latających Short S23 klasy C, czyli Empire.
Dostarczanie poczty tak szybko, jak to możliwe, wywołało dużą konkurencję i kilka innowacyjnych projektów. Jednym z wariantów łodzi latających Short Empire był dziwnie wyglądający Maia i Mercury. Był to czterosilnikowy pływak „Mercury” (skrzydlaty posłaniec) umocowany na szczycie „Maia”, mocno zmodyfikowanej łodzi latającej Short Empire. Większa Maia wystartowała, niosąc mniejszego Mercury’ego załadowanego do masy większej niż ta, z którą mógł wystartować. Dzięki temu Mercury mógł zabrać ze sobą wystarczającą ilość paliwa do bezpośredniego lotu transatlantyckiego z pocztą. Niestety, przydatność tego rozwiązania była ograniczona i Merkury musiał zostać zwrócony z Ameryki statkiem. Mercury ustanowił kilka rekordów odległości, zanim przyjęto tankowanie w locie.
Sir Alan Cobham opracował metodę tankowania w locie w latach trzydziestych. W powietrzu Short Empire mógł być załadowany większą ilością paliwa niż mógł wystartować. Łodzie latające Short Empire obsługujące przelot transatlantycki były tankowane nad Foynes; z dodatkowym ładunkiem paliwa mogły wykonać bezpośredni przelot transatlantycki. Jako cysterny paliwowej użyto samolotu Handley Page H.P.54 Harrow.
Niemiecka łódź latająca Dornier Do-X wyraźnie różniła się od swoich brytyjskich i amerykańskich odpowiedników. Posiadała ona skrzydłowe występy z kadłuba, zwane sponsonami, które stabilizowały ją na wodzie bez potrzeby stosowania pływaków pokładowych montowanych na skrzydłach. Ta cecha została zapoczątkowana przez Claudiusa Dorniera podczas I wojny światowej w jego gigantycznej łodzi latającej Dornier Rs. I i udoskonalona w Dornier Wal w 1924 roku. Ogromny Do X był napędzany 12 silnikami i zabierał na pokład 170 osób. W 1929 r. poleciał do Ameryki, pokonując Atlantyk trasą pośrednią. Była to największa łódź latająca tamtych czasów, ale miała zbyt mało mocy i ograniczał ją bardzo niski pułap operacyjny. Zbudowano tylko trzy egzemplarze, w których zainstalowano różne silniki, próbując w ten sposób przezwyciężyć brak mocy. Dwa z nich zostały sprzedane Włochom.
II wojna światowaEdit
Wartość militarna łodzi latających była dobrze rozpoznana, a każdy kraj graniczący z wodą wykorzystywał je w celach wojskowych w momencie wybuchu wojny. Wykorzystywano je do różnych zadań, od patroli przeciw okrętom podwodnym do ratownictwa powietrzno-morskiego i obserwacji pancerników. Samoloty takie jak bombowiec patrolowy PBM Mariner, PBY Catalina, Short Sunderland i Grumman Goose odzyskiwały zestrzelonych lotników i działały jako samoloty zwiadowcze na ogromnych dystansach teatru Pacyfiku i Atlantyku. Zatapiały także liczne okręty podwodne i odnajdywały wrogie statki. W maju 1941 r. niemiecki pancernik Bismarck został odkryty przez PBY Catalina lecący z bazy łodzi latających Castle Archdale, Lower Lough Erne, Irlandia Północna.
Największą łodzią latającą w czasie wojny był Blohm & Voss BV 238, który był również najcięższym samolotem latającym w czasie II wojny światowej i największym samolotem zbudowanym i latającym przez którekolwiek z mocarstw Osi.
W listopadzie 1939 roku IAL został zrestrukturyzowany w trzy oddzielne firmy: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC) oraz British South American Airways (która połączyła się z BOAC w 1949 roku), przy czym zmiana ta została oficjalnie wprowadzona 1 kwietnia 1940 roku. W czasie wojny BOAC nadal świadczył usługi z wykorzystaniem łodzi latających z (nieco) bezpieczniejszego portu Poole, a w 1947 r. powrócił do Southampton. Gdy Włochy przystąpiły do wojny w czerwcu 1940 roku, Morze Śródziemne zostało zamknięte dla samolotów alianckich, a BOAC i Qantas obsługiwały trasę Horseshoe Route między Durbanem a Sydney przy użyciu łodzi latających Short Empire.
The Martin Company wyprodukowała prototyp XPB2M Mars na bazie ich bombowca patrolowego PBM Mariner, z próbami lotniczymi w latach 1941-1943. Mars został przerobiony przez Marynarkę Wojenną na samolot transportowy oznaczony jako XPB2M-1R. Zadowolona z osiągów, zamówiono dwadzieścia zmodyfikowanych JRM-1 Mars. Pierwszy z nich, nazwany Hawaii Mars, został dostarczony w czerwcu 1945, ale pod koniec II wojny światowej Marynarka Wojenna zmniejszyła swoje zamówienie, kupując tylko pięć samolotów, które były wtedy na linii produkcyjnej. Pięć Marsów zostało ukończonych, a ostatni dostarczony w 1947 r.
Post-WarEdit
Po II wojnie światowej wykorzystanie łodzi latających gwałtownie zmalało z kilku powodów. Zdolność do lądowania na wodzie stała się mniejszą zaletą dzięki znacznemu zwiększeniu liczby i długości lądowych pasów startowych w czasie II wojny światowej. Co więcej, wraz ze wzrostem prędkości i zasięgu samolotów lądowych zmniejszyła się konkurencyjność handlowa łodzi latających; ich konstrukcja ograniczała wydajność aerodynamiczną i prędkość potrzebną do dokonania wyczynu startu i lądowania na wodzie. Konkurencja z nowymi cywilnymi samolotami odrzutowymi, takimi jak de Havilland Comet i Boeing 707, okazała się niemożliwa.
Samolot Hughes H-4 Hercules, opracowywany w USA w czasie wojny, był jeszcze większy niż BV 238, ale nie oblatano go do 1947 roku. Świerkowa Gęś”, jak nazwano 180-tonowy H-4, była największą łodzią latającą, jaka kiedykolwiek latała. W czasie przesłuchań senackich w sprawie wykorzystania przez Hughesa funduszy rządowych na jej budowę, krótki skok na odległość około mili (1,6 km) na wysokości 70 stóp (21 m) nad wodą wykonany przez „Latającą Stocznię” został uznany przez Hughesa za dowód uznania dla jego wysiłków. Cięcia w wydatkach po wojnie i zniknięcie jego zamierzonej misji jako transportu transatlantyckiego pozostawiły go bez celu.
W 1944 r. Królewskie Siły Powietrzne rozpoczęły rozwój małej łodzi latającej z napędem odrzutowym, którą zamierzały wykorzystać jako samolot obrony powietrznej zoptymalizowany dla Pacyfiku, gdzie stosunkowo spokojne warunki morskie ułatwiały użycie samolotów morskich. Dzięki temu, że samolot miał napęd odrzutowy, można było zaprojektować go z kadłubem, zamiast robić z niego pływak. Prototyp Saunders-Roe SR.A/1 odbył swój pierwszy lot w 1947 roku i był stosunkowo udany pod względem osiągów i obsługi. Jednak pod koniec wojny samoloty lotniskowcowe stawały się coraz bardziej zaawansowane i zapotrzebowanie na SR.A/1 zniknęło.
Podczas berlińskiego Airlift (trwającego od czerwca 1948 r. do sierpnia 1949 r.) dziesięć Sunderlandów i dwa Hythe były wykorzystywane do transportu towarów z Finkenwerder nad Łabą koło Hamburga do odizolowanego Berlina, lądując na Haweli obok RAF Gatow do czasu jej oblodzenia. Sunderlandy były szczególnie wykorzystywane do transportu soli, ponieważ ich kadłuby były już zabezpieczone przed korozją powodowaną przez wodę morską. Transport soli w standardowych samolotach wiązał się z ryzykiem szybkiej i poważnej korozji konstrukcji w przypadku rozsypania. Ponadto podczas transportu lotniczego wykorzystano trzy łodzie latające Aquila. Jest to jedyne znane operacyjne użycie łodzi latających w Europie Środkowej.
Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych kontynuowała eksploatację łodzi latających (zwłaszcza Martin P5M Marlin) do początku lat 70. Marynarka próbowała nawet zbudować bombowiec wodnosamolotowy z napędem odrzutowym, Martin Seamaster.
BOAC zaprzestał obsługi łodzi latających z Southampton w listopadzie 1950 r.
Przełamując tę tendencję, w 1948 r. założono Aquila Airways, aby obsługiwać miejsca, które były nadal niedostępne dla samolotów lądowych. Firma ta obsługiwała łodzie latające Short S.25 i Short S.45 z Southampton na trasach do Madery, Las Palmas, Lizbony, Jersey, Majorki, Marsylii, Capri, Genui, Montreux i Santa Margherita. Od 1950 do 1957 r. Aquila obsługiwała również połączenia z Southampton do Edynburga i Glasgow. Łodzie latające Aquila Airways były również czarterowane na jednorazowe rejsy, zazwyczaj w celu wysłania wojsk tam, gdzie nie było regularnych połączeń lub ze względów politycznych. Najdłuższy czarter odbył się w 1952 r. na trasie z Southampton na Falklandy. W 1953 r. łodzie latające zostały wyczarterowane na rejsy do Freetown i Lagos, a także odbył się specjalny rejs z Hull do Helsinek w celu przeniesienia załogi statku. Linie zakończyły działalność 30 września 1958 r.
Zaawansowany technicznie Saunders-Roe Princess po raz pierwszy poleciał w 1952 r., a następnie otrzymał świadectwo zdatności do lotu. Mimo że były szczytowym osiągnięciem w dziedzinie konstrukcji łodzi latających, żadna z nich nie została sprzedana, choć podobno Aquila Airways próbowała je kupić. Z trzech zbudowanych Princess dwa nigdy nie poleciały, a wszystkie zostały zezłomowane w 1967 roku. Pod koniec lat 40. firma Saunders-Roe wyprodukowała również myśliwiec latający SR.A/1 z napędem odrzutowym, który nie wyszedł poza latające prototypy.
Ansett Australia obsługiwała do 1974 r. usługę latania łodzią z Rose Bay do Lord Howe Island, używając Short Sandringhams.
W dniu 18 grudnia 1990 r. pilot Tom Casey ukończył pierwszy lot dookoła świata samolotem wodnopłatowym z lądowaniami wyłącznie na wodzie, używając Cessny 206 o nazwie Liberty II.
.