O que são eixos de comando de válvulas de performance? E você deve atualizar o seu? Descubra isto e muito mais no nosso guia de eixos de comando de válvulas de desempenho…
Sem você possuir um carro movido a rotação, você pode ter certeza de que os eixos de comando de válvulas o afetam. O seu carro pode ter um, ou até quatro, mas não importa o número, eles são uma parte vital do desempenho do seu motor.
As árvores de cames são um assunto extremamente complexo que beira a física de nível superior se você mergulhar profundamente nele, mas mesmo a um nível básico eles são provavelmente o assunto mais mal compreendido na afinação do Reino Unido, levando a erros muito comuns e bastante grandes na escolha das árvores de cames para o seu motor.
Esta característica deve dar-lhe uma melhor compreensão das cames de desempenho, e o que é bom para o seu motor.
O QUE SÃO CAMSHAFTS E O QUE FAZEM?
No nível mais básico, as árvores de cames são hastes cilíndricas de metal em motores de pistão com lóbulos salientes deles. A sua função é abrir e fechar as válvulas de admissão e escape na quantidade certa no momento certo.
A quantidade, o tempo e o ponto em que os cames abrem as válvulas desempenham um grande papel para ditar quanta potência e binário um motor se desenvolve, onde na gama de rotações faz isto, e se o motor vai mesmo funcionar. Como você pode imaginar, com as mudanças certas uma troca de eixo de cames pode melhorar seriamente o desempenho. Contudo, um erro pode ter consequências desastrosas, não só para a performance, mas também para a fiabilidade.
PODERIA eu querer mudar as minhas cames?
O que quer que faça, não se apresse a mudar as cames de imediato, pois uma mudança de cames nem sempre é uma coisa boa! Você precisa ter certeza de que vai melhorar seu carro antes de fazer isso, já que vimos algumas trocas que baixaram muito a potência. O que acontece com as árvores de cames é que elas geralmente removem o desempenho de algum lugar na faixa de rotação para adicioná-lo em outro, e uma vez que você adiciona indução forçada à mistura, as coisas podem ficar ainda mais complexas.
Não pense por um segundo que a came mais selvagem que você vai para o mais rápido seu carro será, mesmo que ele produza maiores picos de potência, pois isso muitas vezes não é o caso. De fábrica, as cames de um carro são geralmente muito suaves, e são geralmente feitas de tal forma para economia, confiabilidade e, acima de tudo, dirigibilidade. Isto significa que quase sempre há espaço para melhorias, mas com especificações suaves do motor, especialmente em motores turboalimentados, estas cames padrão podem muitas vezes ser a melhor escolha geral.
NUMBER E LOCALIZAÇÃO DOS CAMS
Não afeta enormemente o desempenho, mas motores diferentes têm posições diferentes para as cames, assim como diferentes quantidades delas. A grande maioria dos motores modernos tem quatro válvulas por cilindro, e estas geralmente têm cames separados para as válvulas de entrada e de escape. Assim, as cames gêmeas em motores retos, e as quad cames em motores V e planos.
Muitos motores mais antigos têm duas válvulas por cilindro e uma única came operando todas elas. Estes motores estão ficando muito mais raros, mas ainda são produzidos hoje em dia, principalmente os fantásticos motores LS vistos em Corvettes, VXR8s, e assim por diante. Os motores LS, juntamente com muitos motores mais antigos, também têm a árvore de cames montada no bloco, mas a grande maioria dos motores tem agora as árvores de cames no topo dos motores, montadas na cabeça.
Para complicar um pouco as coisas, alguns motores – mais frequentemente da Honda – têm uma única came a operar todas as 16 válvulas, e existem motores (algumas unidades mais antigas da Ford e da Fiat em particular), com duas cames mas apenas oito válvulas. Alguns motores também podem ter três ou cinco válvulas por cilindro. Mas no conjunto, os motores tendem a ser ou de uma came e duas válvulas por cilindro, ou de duas cames com quatro válvulas por cilindro.
SO COMO O MUCH CAM É TOTALMENTE MUCH CAM?
Este é o antigo problema com as trocas de cames porque, como mencionado anteriormente, o que uma came dá numa área da gama de rotações, normalmente tira de outra. Dependendo da sua adequação ao resto das especificações do motor, pode dar mais do que tira, ou produzir muito menos do que remove. Quer seja N/A ou indução forçada, ir com uma came demasiado grande sem que o resto do motor seja adequado para dar potência a rpm semelhantes dá-lhe frequentemente um aumento de cv de topo muito pequeno à custa de perdas maciças a baixas rpm. Em geral, o carro acabaria mais lento.
Muitas cames selvagens geralmente tornam a banda de potência mais pequena independentemente das especificações, com carros de corrida muitas vezes com uma banda de potência de cerca de 2000 rpm, mesmo no topo da gama de rotações. Isto não só pode tornar o carro uma tarefa difícil para conduzir rapidamente na estrada, mas a menos que a sua engrenagem esteja correta, você poderia realmente desistir da banda de potência toda vez que você mudar uma marcha – o que tornaria a aceleração lenta não importa qual seja o número de pico de potência.
A maioria das vezes eles chamam as câmeras de especificação ‘Fast road’ e ‘Race’, e isto é por uma boa razão. Embora possa dar-lhe mais alguns cavalos de potência de pico, uma came de corrida não é muito divertida na estrada e pode realmente torná-lo mais lento no geral.
O tipo de cames é o certo para o meu carro?
As cames têm tudo a ver com a entrada e saída de ar do seu motor, mas dependendo de como o seu motor recebe o ar em primeiro lugar pode mudar o tipo de cames que são certas para si. Todos os motores são diferentes – assim como as opiniões das pessoas sobre o que é muito selvagem – e você deve sempre pesquisar os efeitos das diferentes cames no seu motor escolhido antes de tomar uma decisão final. Agora você foi avisado, aqui está um guia básico…
MOTORES NORMALMENTE-ASPIRADOS
Sem ar forçado para o seu carro, você tem pouca escolha a não ser rodar cams razoavelmente selvagens e, infelizmente, viver com uma banda de potência rpm menor e maior quando você vai para uma potência maior. Exatamente até onde você deseja ir, mas muitas vezes, cames de até 280-290 graus dão um aumento substancial de potência, juntamente com mudanças adequadas de suporte, enquanto ainda é aceitavelmente dirigível na estrada.
MOTORES TURBOCHARGED
Estes motores, mesmo de fábrica, funcionam com cames muito mais suaves do que os seus equivalentes normalmente aspirados, porque têm o ar forçado a entrar, o que significa que não têm de sacrificar tanta baixa potência utilizando cames particularmente selvagens. Para obter o máximo de ganhos mantendo a dirigibilidade, as cames de alta elevação mas de baixa duração são o caminho sugerido, e estas são frequentemente comercializadas como ‘Turbo cams’. As cames de longa duração têm uma dupla desvantagem nos motores turbo porque a perda de potência baixa em todos os motores é normalmente composta por uma bobina turbo mais lenta, por isso tem de ter cuidado até onde vai.
Com a sua média de quatro válvulas por motor de cilindro, pode normalmente obter bem mais de 200 cv por litro no combustível da bomba com cames relativamente suaves, com cerca de 260 de duração, o que mantém o carro estável e com baixa capacidade de resposta. Em motores turbo de corrida com alta potência, já vimos cerca de 400bhp por litro a rodar com cames relativamente suaves. Isto não quer dizer que as cames mais selvagens não são úteis, porque se estiver a construir um motor para toda a potência ou utilização de velocidade máxima, então as cames de duração super longa, muito semelhantes a um motor N/A, dar-lhe-ão a potência com muito menor impulso; embora à custa de muito binário e baixa potência.
Outro truque comum em motores turbo são cames desiguais, onde a came de entrada é, por exemplo, de 265 duração, e a came de escape é de série, ou a entrada é de 285 duração, mas o escape é um 265 mais suave. Isto, como mencionado anteriormente na secção de cames desiguais, é uma boa maneira de aumentar a potência, deixando o turbo empurrar mais ar sem perder muito pouca potência.
Overlap é um assunto discutível em carros turbo, e muitas vezes pode depender da preferência do afinador e das especificações do motor. Enquanto a sobreposição leva a que a mistura combustível/ar ainda seja queimada ao sair para o turbo e potencialmente ajudar a spool, se o motor tiver mais contrapressão do que pressão de reforço, o efeito é muitas vezes invertido e o desempenho é reduzido com muito poucos ganhos em qualquer lugar.
SUPERCHARGED
Os motores sobrealimentados respondem de forma muito semelhante aos motores turbo no que diz respeito à escolha do came, além de um factor: a sobreposição. Para além de algumas aplicações de esforço máximo apenas em altas rotações, a sobreposição não fará nada por um motor sobrealimentado, para além de diminuir enormemente o seu desempenho em algumas peças, se não todas, da gama de rotações.
A razão é que o ar de admissão pressurizado e o combustível que é adicionado juntamente com ele, seria apenas atirado para fora do escape, aumentando as emissões, a temperatura de escape e a contrapressão, mas desperdiçando uma enorme quantidade de potência ao mesmo tempo.
MOTORES VTEC
Graças à forma como os motores VTEC utilizam um perfil de cames para baixas rpm e outro para altas rpm, os cames selvagens são menos problemáticos para a condução num carro equipado com VTEC do que noutros motores. Infelizmente, a Honda encaixa as cames selvagens como padrão nos seus motores VTEC de desempenho e, para a maioria das situações, levá-los mais selvagens tornaria o carro impraticável. No entanto, nos motores VTEC mais suaves, isto dá uma grande oportunidade de aumentar a potência de topo sem arruinar a dirigibilidade.