Na maioria das jurisdições, os pára-choques são exigidos legalmente em todos os veículos. Os regulamentos para pára-choques de automóveis foram implementados por duas razões – para permitir que o carro sofra um impacto a baixa velocidade sem danos aos sistemas de segurança do veículo, e para proteger os peões de ferimentos. Estes requisitos estão em conflito: pára-choques que suportam bem o impacto e minimizam os custos de reparo tendem a ferir mais os pedestres, enquanto os pára-choques favoráveis aos pedestres tendem a ter custos de reparo mais altos.
Embora os sistemas de pára-choques de um veículo sejam projetados para absorver a energia de colisões em baixa velocidade e ajudar a proteger a segurança do carro e outros componentes caros localizados nas proximidades, a maioria dos pára-choques são projetados para atender apenas os padrões mínimos regulamentares.
Normas internacionaisEditar
Regulamentações internacionais de segurança, originalmente concebidas como normas europeias sob os auspícios das Nações Unidas, foram agora adoptadas pela maioria dos países fora da América do Norte. Estas especificam que os sistemas de segurança de um automóvel devem continuar a funcionar normalmente após um impacto de 4 km/h (2,5 mph) à frente e atrás, e aos cantos dianteiro e traseiro de 2,5 km/h (1,6 mph) a 45,5 cm (18 in) acima do solo com o veículo carregado ou descarregado.
Segurança dos peõesEditar
Países europeus implementaram regulamentos para abordar a questão de 270.000 mortes anuais em acidentes pedestres/auto em todo o mundo.
Barras de touroEditar
Para-choques especializados, conhecidos como “barras de touro” ou “barras de reboque”, protegem os veículos em ambientes rurais contra colisões com animais de grande porte. No entanto, estudos têm mostrado que tais barras aumentam a ameaça de morte e lesões graves a peões em ambientes urbanos, pois a barra de touro é rígida e transmite toda a força de uma colisão ao peão, ao contrário de um pára-choques, que absorve alguma força e se amassa. Na União Europeia, foi proibida a venda de barras rígidas de metal que não cumpram as normas de segurança de protecção dos peões.
Pára-choques todo-o-terrenoEditar
Veículos todo-o-terreno utilizam frequentemente pára-choques todo-o-terreno feitos de metal pesado para melhorar o espaço livre (altura acima do terreno), maximizar os ângulos de saída, limpar pneus maiores e garantir protecção adicional. Semelhantes ou idênticos às barras de proteção, os pára-choques fora-de-estrada apresentam uma construção rígida e não absorvem (por deformação plástica) qualquer energia em uma colisão, o que é mais perigoso para os pedestres do que os pára-choques de plástico de fábrica. A legalidade dos pára-choques fora-de-estrada de reposição varia de acordo com a jurisdição.
United StatesEdit
Os regulamentos dos pára-choques nos Estados Unidos concentram-se na prevenção de acidentes a baixa velocidade que prejudiquem o funcionamento seguro do veículo, limitando os danos aos componentes do veículo relacionados com a segurança e contendo os custos de reparação após um acidente.
Primeiras normas 1971Editar
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| Pára-choques dianteiro e traseiro nos carros plataforma Chrysler A antes (à esquerda, 1971) e depois (à direita, 1974) da U.S. 5-mph bumper standard entrou em vigor. Os pára-choques de 1974 protroduzem mais longe da carroçaria e o traseiro já não contém os pára-choques traseiros. | |
Em 1971, a U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) emitiu o primeiro regulamento do país aplicável aos pára-choques de automóveis de passageiros. A Norma Federal de Segurança de Veículos Automotores No. 215 (FMVSS 215), “Proteção Exterior”, entrou em vigor em 1 de setembro de 1972 – quando a maioria das montadoras começaria a produzir seus veículos modelo do ano 1973. A norma proíbe danos funcionais a componentes específicos relacionados com a segurança, tais como faróis e componentes do sistema de combustível, quando o veículo é submetido a testes de colisão de barreira a 5 milhas por hora (8 km/h) para os pára-choques dianteiros e 2,5 mph (4 km/h) para os sistemas de pára-choques traseiros. Os requisitos eliminaram efetivamente os projetos de pára-choques automotivos que apresentavam componentes integrais de iluminação automotiva, como lâmpadas traseiras.
Em outubro de 1972, o Congresso dos EUA promulgou a Lei de Informação sobre Veículos Motorizados e Economia de Custos (MVICS), que exigia que a NHTSA emitisse um padrão de pára-choques que produzisse a “máxima redução viável de custos para o público e para o consumidor”. Os fatores considerados incluíram os custos e benefícios da implementação, o efeito do padrão nos custos de seguro e taxas legais, economia de tempo e inconveniência para o consumidor, assim como considerações de saúde e segurança. Eles variavam de versões não-dinâmicas com protetores de borracha sólida, a designs “recuperáveis” com amortecedores telescópicos com enchimento de óleo e nitrogênio.
Os padrões foram ainda mais apertados para os carros de passageiros do ano de 1974, com pára-choques dianteiros e traseiros de altura padronizada que podiam sofrer impactos angulares a 5 milhas por hora (8 km/h), sem danos às luzes do carro, ao equipamento de segurança e ao motor. Não havia nenhuma disposição na lei para os consumidores “optarem por não participar” desta protecção.
Efeito regulador no designEditar
Os regulamentos especificavam o desempenho do pára-choques; eles não prescreviam nenhum desenho de pára-choques em particular. No entanto, muitos carros para o mercado americano foram equipados com pára-choques volumosos, maciços e salientes para cumprir com a norma de pára-choques de 5 milhas por hora em vigor de 1973 a 1982. Isto significava frequentemente um comprimento total adicional do veículo, bem como novos desenhos dianteiros e traseiros para incorporar os pára-choques que absorvem mais energia, adicionando peso às extremidades do veículo. Os carros de passageiros apresentavam painéis flexíveis de enchimento entre os pára-choques e a carroçaria do carro, o que lhes conferia um “aspecto maciço e bloqueador”. No entanto, outros projetos de pára-choques também atenderam aos requisitos. O coupé AMC Matador de 1973 tinha pára-choques de pé livre com polainas de borracha apenas para esconder os amortecedores retrácteis. Os pára-choques “Endura”, em conformidade com as normas, mas firmemente integrados na carroçaria frontal, foram utilizados em modelos como o Pontiac Grand Am a partir de 1973, e o Chevrolet Monte Carlo a partir de 1978, com uma massa significativamente inferior à dos pára-choques pesados em aço cromado com amortecedores de energia de impacto separados.
| Estados Unidos (esquerda) e descanso de…mundo (direita) | |
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| Pára-choques dianteiros na Mercedes-Benz W116 (topo), BMW E28 5 Series (meio), Lamborghini Countach (fundo). Os pára-choques americanos são maiores e sobressaem mais longe da carroçaria. | |
Os regulamentos dos pára-choques aplicam-se a todos os automóveis de passageiros, tanto de fabrico americano como importados. Com excepções incluindo o Volvo 240, Porsche 911 e Rolls-Royce Silver Shadow, os construtores de automóveis europeus e asiáticos tendiam a colocar pára-choques conformes apenas em automóveis destinados aos mercados dos EUA e Canadá, onde as regulamentações se aplicavam. Isto significava que os seus automóveis norte-americanos tinham tendência a parecer diferentes das versões do mesmo modelo vendidas noutros locais.
Requisitos de altura dos pára-choques dos EUA tornaram alguns modelos, como o Citroën SM, efectivamente inelegíveis para importação para os Estados Unidos. Ao contrário dos regulamentos internacionais de segurança, os regulamentos americanos foram escritos sem provisões para suspensão hidropneumática.
Normas de danos zero 1976Editar
Os requisitos promulgados sob MVICS foram consolidados com os requisitos da Federal Motor Vehicle Safety Standard Number 215 (FMVSS 215, “Exterior Protection of Vehicles”) e promulgados em março de 1976. Este novo padrão de pára-choques foi colocado no United States Code of Federal Regulations no 49 CFR 581, separado das Federal Motor Vehicle Safety Standards no 49CFR571. Os novos requisitos, aplicáveis aos veículos de passageiros do ano de 1979, foram chamados de norma “Fase I”. Ao mesmo tempo, foi promulgada uma exigência de dano zero, “Fase II”, para sistemas de pára-choques em 1980 e para carros mais novos. Os requisitos mais rigorosos aplicados aos veículos dos modelos de 1980 até 1982; 5 milhas por hora (8 km/h) de barreira dianteira e traseira e testes de colisão com pêndulo foram exigidos, e nenhum dano foi permitido ao pára-choques além de uma dobra 3⁄8 em (10 mm) e 3⁄4 em (19 mm) de deslocamento a partir da posição original do pára-choques.
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Automóveis com tração total “cross-over” como o AMC Eagle foram classificados como veículos multiuso ou caminhões, e, portanto, isentos das normas de pára-choques de automóveis de passageiros.
Stringency reduced in 1982Edit
A administração Reagan recentemente eleita tinha se comprometido a usar a análise custo-benefício para reduzir a carga regulamentar sobre a indústria, o que impactou esta norma.
Como discutido em detalhe em Física, antes de 1959, as pessoas acreditavam que quanto mais forte a estrutura, incluindo os pára-choques, mais seguro o carro. Análises posteriores levaram à compreensão das zonas de amassamento, em vez de uma construção rígida que se mostrou mortal para os passageiros, porque a força do impacto passou diretamente para dentro do veículo e para o passageiro.
NHTSA alterou a norma do pára-choques em maio de 1982, reduzindo pela metade as velocidades dos testes de colisão dianteiro e traseiro para 1983 e dos pára-choques dos carros mais novos de 5 milhas por hora (8 km/h) para 2,5 milhas por hora (4 km/h), e as velocidades dos testes de colisão em curva de 3 milhas por hora (5 km/h) para 1,5 milhas por hora (2 km/h). Além disso, o requisito de dano zero da Fase II foi revertido para as permissões de danos da Fase I. Ao mesmo tempo, foi estabelecido um requisito de altura do pára-choques de um carro de passageiros de 16 a 20 polegadas (41-51 cm) para carros de passageiros.
NHTSA avaliou os resultados da sua alteração em 1987, observando que resultou em menor peso e custos de fabricação, compensados por maiores custos de reparos.
Apesar destes resultados, os grupos de consumidores e seguradoras decretaram o padrão enfraquecido do pára-choques. Eles apresentaram o argumento de que o padrão de 1982 aumentou os custos gerais do consumidor sem nenhum benefício conseqüente, exceto para os fabricantes de automóveis. Em 1986, o Sindicato dos Consumidores solicitou à NHTSA que retornasse ao padrão da Fase II e divulgasse informações sobre a força dos pára-choques para os consumidores. Em 1990, a NHTSA rejeitou essa petição.
Uma falha de mercado é criada quando os consumidores não têm a informação para escolher automóveis com base em custos de reparos melhores/melhores. Nos Estados Unidos, essa lacuna é ajudada pelo Instituto de Seguros de Segurança Rodoviária, que submete os veículos a testes de barreira de baixa velocidade (6 mph ou 9,7 km/h) e divulga os custos de reparo. Os fabricantes de automóveis que se saírem bem nesses testes os divulgarão.
Como exemplo, em 1990 o Instituto de Seguro para Segurança Rodoviária realizou quatro testes de colisão em três diferentes exemplos anuais do Plymouth Horizon. Os resultados ilustraram o efeito das alterações aos regulamentos de pára-choques dos EUA (custos de reparação citados em dólares americanos de 1990):
- 1983 Horizon com pára-choques da Fase II 5-mph: $287
- 1983 Horizon com a Fase I 2.Para-choques de 5mph: $918
- 1990 Horizon: $1,476
CanadaEdit
Pára-choques padrão do Canadá, promulgado pela primeira vez ao mesmo tempo que o dos Estados Unidos, era geralmente similar ao regulamento americano de 8 km/h (5 mph). O Canadá espelhou a legislação de design dos EUA nesta área, mas não a revisou para 4 km/h (2,5 mph) com base na análise custo-benefício de 1982.
Algumas montadoras optaram por fornecer pára-choques de especificação canadense mais fortes em todo o mercado norte-americano, enquanto outras optaram por fornecer pára-choques mais fracos nos EUA.No início de 2009, a regulamentação canadense mudou para se harmonizar com as normas federais dos EUA e as normas internacionais ECE. Como nos EUA, os grupos de proteção ao consumidor ficaram chateados com a mudança, enquanto os reguladores canadenses mantiveram que a velocidade de teste de 4 km/h (2,5 mph) é usada em todo o mundo e é mais compatível com uma melhor proteção de pedestres em colisões veículo-pedestres.