Early pioneersEdit
>O francês Alphonse Pénaud registrou a primeira patente de uma máquina voadora com casco de barco e trem de aterragem retráctil em 1876, mas o austríaco Wilhelm Kress é creditado com a construção do primeiro hidroavião, o Drachenflieger, em 1898, embora seus dois motores Daimler de 30 cv fossem inadequados para a decolagem, e mais tarde afundou quando um de seus dois carros alegóricos desabou.
Em 6 de Junho de 1905, Gabriel Voisin descolou e aterrou no Rio Sena com um planador de papagaio rebocado sobre flutuadores. O primeiro de seus vôos sem motor era de 150 metros (140 m). Mais tarde ele construiu um flutuador motorizado em parceria com Louis Blériot, mas a máquina não teve sucesso.
Outros pioneiros também tentaram fixar flutuadores em aviões na Grã-Bretanha, Austrália, França e Estados Unidos.
Em 28 de Março de 1910, o francês Henri Fabre pilotou o primeiro hidroavião motorizado de sucesso, o Gnome Omega-powered hydravion, um flutuador trimarã. A primeira descolagem e aterragem bem sucedida de Fabre por um hidroavião motorizado inspirou outros aviadores, e ele concebeu flutuadores para vários outros voadores. A primeira competição de hidroaviões foi realizada no Mónaco em Março de 1912, com aviões que utilizavam flutuadores da Fabre, Curtiss, Tellier e Farman. Isto levou ao primeiro serviço regular de passageiros de hidroaviões, em Aix-les-Bains, utilizando um Sanchez-Besa de cinco lugares, a partir de 1 de Agosto de 1912. A Marinha Francesa encomendou seu primeiro hidroavião em 1912. Em 10 de maio de 1912, Glenn L. Martin pilotou um hidroavião caseiro na Califórnia, estabelecendo recordes de distância e tempo.
Em 1911-12, François Denhaut construiu o primeiro hidroavião com uma fuselagem formando um casco, usando vários desenhos para dar elevação hidrodinâmica na decolagem. Seu primeiro vôo de sucesso foi em 13 de abril de 1912. Durante 1910 e 1911, o pioneiro aviador americano Glenn Curtiss desenvolveu seu avião flutuador no bem sucedido avião terrestre Curtiss Modelo D, que usava um flutuador central maior e patrocinadores. Combinando flutuadores com rodas, ele fez os primeiros vôos anfíbios em fevereiro de 1911 e recebeu o primeiro Troféu Collier por conquista de vôos nos EUA. A partir de 1912, seus experimentos com um hidroavião de casco resultaram no Modelo E e Modelo F de 1913, que ele chamou de “flying-boats”. Em fevereiro de 1911, a Marinha dos Estados Unidos recebeu o Curtiss Model E e logo testou aterrissagens e decolagens de navios, usando o Curtiss Model D.
Na Inglaterra, o Capitão Edward Wakefield e Oscar Gnosspelius começaram a explorar a viabilidade de vôo da água em 1908. Eles decidiram fazer uso do Windermere na Região dos Lagos, o maior lago da Inglaterra. As primeiras tentativas deste último para voar atraíram grandes multidões, embora a aeronave não tenha conseguido decolar e tenha exigido um re-desenho dos flutuadores incorporando características dos bem-sucedidos cascos das lanchas Borwick. Entretanto, Wakefield encomendou um flutuador semelhante ao desenho da Fabre Hydravion de 1910. Em novembro de 1911, tanto Gnosspelius quanto Wakefield tinham aeronaves capazes de voar da água e esperavam por condições climáticas adequadas. O vôo de Gnosspelius foi de curta duração, pois a aeronave caiu no lago. O piloto de Wakefield, porém, aproveitando um vento leve do norte, decolou com sucesso e voou a uma altura de 50 pés (15 m) para Ferry Nab, onde fez uma curva larga e voltou para uma aterrissagem perfeita na superfície do lago.
Na Suíça, Emile Taddéoli equipou o biplano Dufaux 4 com nadadores e decolou com sucesso em 1912. Um hidroavião foi utilizado durante as Guerras dos Balcãs em 1913, quando um grego “Astra Hydravion” fez um reconhecimento da frota turca e lançou quatro bombas.
Nascimento de uma indústriaEdit
Em 1913, o jornal Daily Mail atribuiu um prémio de 10.000 libras pela primeira travessia aérea sem paragens do Atlântico, que foi logo “reforçada por uma soma adicional” da Liga Aérea Feminina da Grã-Bretanha.
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O homem de negócios americano Rodman Wanamaker ficou determinado que o prêmio deveria ir para um avião americano e encarregou a Curtiss Aeroplane and Motor Company de projetar e construir um avião capaz de fazer o vôo. O desenvolvimento do barco voador Curtiss Flying Fish em 1913 colocou-o em contacto com John Cyril Porte, um Tenente aposentado da Marinha Real, designer de aviões e piloto de testes que se tornaria um influente pioneiro da aviação britânica. Reconhecendo que muitos dos primeiros acidentes eram atribuíveis a uma má compreensão do manuseamento enquanto em contacto com a água, os esforços da dupla foram no desenvolvimento de projectos práticos de cascos para tornar possível a travessia transatlântica.
Os dois anos antes do início da Primeira Guerra Mundial também viram o par de barcos voadores biplanos Benoísta XIV, produzidos por Thomas W. Benoist, inicia o início do primeiro serviço aéreo mais pesado que o aéreo em qualquer parte do mundo, e o primeiro serviço aéreo de qualquer tipo nos Estados Unidos.
Ao mesmo tempo, a empresa britânica de construção de barcos J. Samuel White of Cowes na Ilha de Wight criou uma nova divisão de aviões e produziu um barco voador no Reino Unido. Este foi exibido no Salão Aéreo de Londres no Olympia em 1913. Nesse mesmo ano, uma colaboração entre o estaleiro S. E. Saunders de East Cowes e a Sopwith Aviation Company produziu o “Bat Boat”, uma aeronave com casco laminado de consuta que podia operar a partir de terra ou na água, que hoje é chamada de aeronave anfíbia. O “Bat Boat” completou várias aterrissagens no mar e em terra e foi devidamente premiado com o Prêmio Mortimer Singer. Foi o primeiro avião totalmente britânico capaz de fazer seis vôos de volta de cinco milhas em cinco horas.
Nos EUA, a comissão da Wanamaker construiu com base no desenvolvimento anterior de Glen Curtiss e na experiência com o Curtiss Model F para os EUA. Marinha, que rapidamente resultou na América, projetada sob a supervisão de Porte após seu estudo e rearranjo do plano de vôo; a aeronave era um projeto convencional de biplano com duas baias, asas não escalonadas de vão desigual com dois motores de empurrar em linha montados lado a lado acima da fuselagem no espaço entre aviões. Os pontões das asas eram fixados diretamente abaixo das asas inferiores perto das pontas. O desenho (mais tarde desenvolvido no Modelo H) assemelhava-se aos primeiros barcos voadores Curtiss, mas foi construído consideravelmente maior para que pudesse transportar combustível suficiente para cobrir 1.100 mi (1.800 km). Os três tripulantes foram acomodados em uma cabine totalmente fechada.
Trials of the America começou em 23 de junho de 1914 com Porte também como piloto chefe de testes; os testes logo revelaram sérias falhas no projeto; o motor estava com pouca potência, então os motores foram substituídos por motores de trator mais potentes. Havia também uma tendência para que o nariz da aeronave tentasse submergir à medida que a potência do motor aumentava, enquanto se taxiava sobre a água. Este fenômeno não tinha sido encontrado antes, uma vez que os projetos anteriores da Curtiss não tinham usado motores tão potentes nem grandes cargas de combustível/carga e, portanto, eram relativamente mais flutuantes. A fim de contrariar este efeito, a Curtiss colocou aletas nas laterais da proa para adicionar um elevador hidrodinâmico, mas logo as substituiu por patrocinadores, um tipo de pontão subaquático montado em pares em ambos os lados do casco. Estes patrocinadores (ou seus equivalentes de engenharia) e o casco de boca-de-incêndio, dentado e queimado, continuariam a ser uma característica proeminente do desenho do casco de um barco voador nas décadas seguintes. Com o problema resolvido, os preparativos para a travessia foram retomados. Enquanto se descobriu que a embarcação lidaria “pesadamente” na decolagem, e exigia distâncias de decolagem um pouco maiores do que o esperado, a lua cheia em 5 de agosto de 1914 foi selecionada para o vôo transatlântico; Porte deveria pilotar a América com George Hallett como co-piloto e mecânico.
Edito da Primeira Guerra Mundial
Curtiss e os planos de Porte foram interrompidos pelo surto da Primeira Guerra Mundial. Porte navegou para a Inglaterra em 4 de Agosto de 1914 e voltou à Marinha como membro do Royal Naval Air Service. Nomeado Comandante do Esquadrão da Royal Navy Air Station Hendon, ele logo convenceu o Almirantado do potencial dos barcos voadores e foi colocado no comando da estação aérea naval de Felixstowe em 1915. Porte convenceu o Almirantado a comandar (e mais tarde, comprar) a América e uma embarcação irmã de Curtiss. Isto foi seguido por uma ordem para mais 12 aeronaves similares, um Modelo H-2 e o restante como o Modelo H-4. Quatro exemplos deste último foram montados no Reino Unido por Saunders. Todos eles eram semelhantes ao desenho da América e, de facto, todos eram referidos como Américas no serviço da Marinha Real. Os motores, no entanto, foram mudados dos motores Curtiss de baixa potência de 160 cv para motores Rolls-Royce Falcon de 250 cv. O lote inicial foi seguido por uma ordem para mais 50 (totalizando 64 Américas no total durante a guerra). Porte também adquiriu permissão para modificar e experimentar os aviões Curtiss.
Os Curtiss H-4s foram logo considerados como tendo uma série de problemas; eles estavam com pouca potência, seus cascos estavam muito fracos para operações sustentadas, e eles tinham características de manuseio ruins quando a flutuação ou decolagem. Um piloto de barco voador, Major Theodore Douglas Hallam, escreveu que eles eram “máquinas de BD, pesando bem abaixo de duas toneladas; com dois motores de BD dando, quando funcionavam, 180 cavalos de potência; e controle de BD, sendo o nariz pesado com motores ligados e a cauda pesada em um planeio”
Em Felixstowe, Porte fez avanços no design de barcos voadores e desenvolveu um design prático de casco com o distintivo “Felixstowe notch”.O primeiro desenho de Porte a ser implementado em Felixstowe foi o Felixstowe Porte Baby, um grande barco voador biplano com três motores, movido por um empurrador central e dois motores fora de borda Rolls-Royce Eagle.
Porte modificou um H-4 com um novo casco cujas qualidades hidrodinâmicas melhoradas tornaram o taxiamento, a descolagem e a aterragem muito mais práticos e chamaram-lhe o Felixstowe F.1.
A inovação do “Felixstowe Notch” da Felixstowe permitiu que a embarcação ultrapassasse a sucção da água mais rapidamente e se libertasse para voar muito mais facilmente. Isto tornou a operação da embarcação muito mais segura e mais confiável. O “entalhe” logo após evoluiria para um “passo”, com a secção traseira do casco inferior nitidamente recuada acima da secção dianteira do casco inferior, e essa característica tornou-se uma característica tanto dos cascos dos barcos voadores como dos flutuadores dos hidroaviões. A aeronave resultante seria suficientemente grande para transportar combustível suficiente para voar longas distâncias e poderia atracar ao lado de navios para levar mais combustível.
Porte então projetou um casco semelhante para o barco voador Curtiss H-12 maior que, embora maior e mais capaz que os H-4s, compartilhava falhas de um casco fraco e má manipulação da água. A combinação do novo casco projectado para Porte, desta vez equipado com dois passos, com as asas do H-12 e uma nova cauda, e alimentado por dois motores Rolls-Royce Eagle, foi nomeado o Felixstowe F.2 e voou pela primeira vez em Julho de 1916, provando ser muito superior ao Curtiss em que estava baseado. Foi usado como base para todos os projetos futuros. Entrou em produção como o Felixstowe F.2A, sendo utilizado como aeronave de patrulha, com cerca de 100 sendo concluídos até o final da Primeira Guerra Mundial. Outros setenta foram construídos, e estes foram seguidos por dois F.2c, que foram construídos em Felixstowe.
Em fevereiro de 1917, o primeiro protótipo do Felixstowe F.3 foi voado. Era maior e mais pesado que o F.2, dando-lhe maior alcance e carga de bomba mais pesada, mas com menor agilidade. Aproximadamente 100 Felixstowe F.3s foram produzidos antes do fim da guerra.
>O Felixstowe F.5 foi projetado para combinar as boas qualidades do F.2 e F.3, com o protótipo voando pela primeira vez em maio de 1918. O protótipo mostrou qualidades superiores aos seus antecessores mas, para facilitar a produção, a versão de produção foi modificada para fazer uso extensivo dos componentes do F.3, o que resultou num desempenho inferior ao do F.2A ou F.5.
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O desenho final do Felixstowe Fury na Estação Experimental de Avião Marinho foi o triplano Felixstowe Fury de 123 pés de envergadura e cinco motores (também conhecido como o “Porte Super-Baby” ou “PSB”).
F.2, F.3, e F.5 eram largamente empregados pela Marinha Real para patrulhas costeiras e para busca de submarinos alemães. Em 1918, foram rebocados em isqueiros em direcção aos portos do norte da Alemanha para alargar o seu alcance; a 4 de Junho de 1918, isto resultou em três F.2As envolvidos numa luta de cães com dez hidroaviões alemães, abatendo dois confirmados e quatro sondagens sem perdas. Como resultado desta acção, os barcos voadores britânicos foram pintados de forma deslumbrante para ajudar na identificação em combate.
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A Companhia de Aviões e Motores Curtiss desenvolveu independentemente seus projetos no pequeno Modelo F, o maior Modelo K (vários dos quais foram vendidos para o Serviço Aéreo Naval Russo), e o Modelo C para a Marinha dos EUA. A Curtiss, entre outros, também construiu o Felixstowe F.5 como o Curtiss F5L, baseado nos desenhos finais do casco da Porte e alimentado por motores American Liberty.
Meanwhile, os desenhos pioneiros de barcos voadores de François Denhaut tinham sido constantemente desenvolvidos pela Companhia Franco-Britânica de Aviação em uma gama de embarcações práticas. Mais pequenos que os Felixstowes, vários milhares de FBAs serviram com quase todas as forças aliadas como embarcações de reconhecimento, patrulhando o Mar do Norte, Atlântico e Mediterrâneo.
Na Itália, vários hidroaviões foram desenvolvidos, começando com a série L e avançando com a série M. O Macchi M.5, em particular, era extremamente manobrável e ágil e combinava com os aviões terrestres que tinha de combater. No final da Primeira Guerra Mundial, as aeronaves foram pilotadas por aviadores da Marinha Italiana, da Marinha dos Estados Unidos e do Corpo de Aviação da Marinha dos Estados Unidos. O alferes Charles Hammann ganhou a primeira Medalha de Honra atribuída a um aviador naval dos Estados Unidos num M.5
A companhia alemã de fabrico de aviões Hansa-Brandenburg construiu barcos voadores a partir do modelo Hansa-Brandenburg GW em 1916, e teve um grau de sucesso militar com o seu caça de dois lugares Hansa-Brandenburg W.12 no ano seguinte, sendo o principal avião pilotado pelo notável ás de caça marítimo da Alemanha Imperial, Friedrich Christiansen, com 13 vitórias. A empresa austro-húngara Lohner-Werke começou a construir barcos voadores, começando com o Lohner E em 1914 e mais tarde (1915) a influente versão Lohner L.
Entre as guerrasEdit
Em Setembro de 1919, a companhia britânica Supermarine começou a operar o primeiro serviço de voar de barco no mundo, de Woolston a Le Havre em França, mas foi de curta duração.
A Curtiss NC-4 tornou-se o primeiro avião a atravessar o Oceano Atlântico em 1919, atravessando os Açores. Dos quatro que fizeram a tentativa, apenas um completou o voo.
Em 1923, foi introduzido o primeiro serviço de voo comercial com sucesso, com voos de e para as Ilhas do Canal da Mancha. A indústria aeronáutica britânica estava em rápido crescimento. O governo decidiu que a nacionalização era necessária e ordenou a fusão de cinco companhias de aviação para formar a estatal Imperial Airways of London (IAL). A IAL tornou-se a companhia aérea britânica de bandeira internacional, fornecendo ligações entre a Grã-Bretanha e a África do Sul através de aviões como o Short S.8 Calcutta.
Em 1928, quatro barcos voadores Supermarine Southampton do voo da RAF Far East chegaram a Melbourne, Austrália. O voo foi considerado uma prova de que os barcos voadores tinham evoluído para se tornarem um meio fiável de transporte de longa distância.
Nos anos 30, os barcos voadores tornaram possível o transporte aéreo regular entre os Estados Unidos e a Europa, abrindo novas rotas aéreas para a América do Sul, África e Ásia. Foynes, Irlanda e Botwood, Newfoundland e Labrador foram o terminal de muitos dos primeiros voos transatlânticos. Em áreas onde não havia aeródromos para aeronaves terrestres, os barcos voadores podiam parar em pequenas ilhas, rios, lagos ou estações costeiras para reabastecer e reabastecer. Os aviões Pan Am Boeing 314 “Clipper” trouxeram destinos exóticos como o Extremo Oriente ao alcance dos viajantes aéreos e vieram para representar o romance do voo.
Até 1931, o correio da Austrália chegava à Grã-Bretanha em apenas 16 dias – menos da metade do tempo levado por mar. Naquele ano, os concursos governamentais de ambos os lados do mundo convidaram candidaturas para a realização de novos serviços de passageiros e correio entre os confins do Império, e Qantas e IAL foram bem sucedidos com uma proposta conjunta. Uma empresa sob propriedade conjunta foi então formada, a Qantas Empire Airways. O novo serviço de dez dias entre Rose Bay, New South Wales, (perto de Sydney) e Southampton foi um tal sucesso com escritores de cartas que, em pouco tempo, o volume de correio excedeu o espaço de armazenamento das aeronaves.
Uma solução para o problema foi encontrada pelo governo britânico, que em 1933, tinha pedido ao fabricante de aviação Short Brothers para desenhar um novo e grande monoplano de longo alcance para uso da IAL. O parceiro Qantas concordou com a iniciativa e comprometeu-se a comprar seis dos novos barcos voadores da classe Short S23 C, ou Empire.
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Entregar o correio o mais rapidamente possível gerou muita concorrência e alguns designs inovadores. Uma variante dos barcos voadores Short Empire era a estranha Maia e Mercúrio. Era um flutuador de quatro motores “Mercury” (o mensageiro alado) fixado no topo do “Maia”, um barco voador Short Empire fortemente modificado. A Maia maior descolou, carregando o menor Mercúrio carregado com um peso maior do que aquele que conseguia decolar. Isto permitiu ao Mercúrio transportar combustível suficiente para um voo transatlântico directo com o correio. Infelizmente, isto foi de utilidade limitada, e o Mercúrio teve que ser devolvido da América por navio. O Mercúrio estabeleceu uma série de registros de distância antes do reabastecimento em vôo ser adotado.
Sir Alan Cobham concebeu um método de reabastecimento em vôo na década de 1930. No ar, o Short Empire podia ser carregado com mais combustível do que podia decolar. Os barcos voadores Short Empire que serviam a travessia transatlântica eram reabastecidos sobre Foynes; com a carga extra de combustível, eles podiam fazer um voo transatlântico directo. Um Handley Page H.P.54 Harrow foi usado como tanque de combustível.
O barco voador alemão Dornier Do-X era visivelmente diferente dos seus congéneres construídos no Reino Unido e nos EUA. Tinha saliências tipo asa da fuselagem, chamadas de sponsons, para estabilizá-lo na água sem a necessidade de bóias flutuantes externas montadas nas asas. Esta característica foi pioneira por Claudius Dornier durante a Primeira Guerra Mundial em seu Dornier Rs. I barco voador gigante e aperfeiçoado no Dornier Wal em 1924. O enorme Do X era alimentado por 12 motores e transportava 170 pessoas. Ele voou para a América em 1929, cruzando o Atlântico por uma rota indireta. Era o maior barco voador da sua época, mas tinha uma potência muito baixa e era limitado por um tecto operacional muito baixo. Apenas três foram construídos, com uma variedade de motores diferentes instalados, numa tentativa de superar a falta de potência. Dois deles foram vendidos à Itália.
World War IIEdit
O valor militar dos barcos voadores era bem reconhecido, e todos os países que faziam fronteira com a água os operavam em capacidade militar na deflagração da guerra. Eles foram utilizados em várias tarefas, desde patrulhas anti-submarinos até salvamentos aéreos e tiroteios para navios de guerra. Aeronaves como o bombardeiro de patrulha PBM Mariner, PBY Catalina, Short Sunderland e Grumman Goose recuperaram aviadores e operaram como aviões de reconhecimento nas vastas distâncias do Teatro do Pacífico e do Atlântico. Eles também afundaram inúmeros submarinos e encontraram navios inimigos. Em maio de 1941, o navio de guerra alemão Bismarck foi descoberto por um PBY Catalina voando da base do Castle Archdale Flying boat, Lower Lough Erne, Irlanda do Norte.
O maior barco voador da guerra foi o Blohm & Voss BV 238, que foi também o avião mais pesado a voar durante a Segunda Guerra Mundial e o maior avião construído e pilotado por qualquer um dos Axis Powers.
Em Novembro de 1939, a IAL foi reestruturada em três companhias separadas: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC), e British South American Airways (que se fundiu com BOAC em 1949), com a mudança a ser oficializada a 1 de Abril de 1940. A BOAC continuou a operar serviços de voo de barco a partir dos limites (ligeiramente) mais seguros de Poole Harbour durante a guerra, regressando a Southampton em 1947. Quando a Itália entrou na guerra em junho de 1940, o Mediterrâneo foi fechado aos aviões Aliados e BOAC e Qantas operavam a Rota Horseshoe entre Durban e Sydney usando barcos voadores Short Empire.
A Companhia Martin produziu o protótipo XPB2M Mars baseado no seu bombardeiro de patrulha PBM Mariner, com testes de voo entre 1941 e 1943. O Marte foi convertido pela Marinha em um avião de transporte designado XPB2M-1R. Satisfeitos com o desempenho, vinte dos JRM-1 Mars modificados foram encomendados. O primeiro, chamado Hawaii Mars, foi entregue em junho de 1945, mas a Marinha reduziu seu pedido no final da Segunda Guerra Mundial, comprando apenas as cinco aeronaves que estavam então na linha de produção. Os cinco Marte foram concluídos, e os últimos entregues em 1947.
Post-WarEdit
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Após a Segunda Guerra Mundial, o uso de barcos voadores declinou rapidamente por várias razões. A capacidade de aterrar na água tornou-se menos vantajosa devido ao aumento considerável do número e do comprimento das pistas terrestres durante a Segunda Guerra Mundial. Além disso, com o aumento da velocidade e do alcance das aeronaves terrestres, a competitividade comercial dos barcos voadores diminuiu; seu projeto comprometeu a eficiência aerodinâmica e a velocidade para realizar a proeza de decolagem e aterrissagem na água. Competir com novos aviões a jacto civis como o De Havilland Comet e o Boeing 707 revelou-se impossível.
O Hughes H-4 Hercules, em desenvolvimento nos EUA durante a guerra, era ainda maior do que o BV 238, mas só voou em 1947. O “Spruce Goose”, como o H-4 de 180 toneladas foi apelidado, foi o maior barco voador de sempre. Realizado durante as audiências do Senado sobre o uso de fundos do governo por Hughes em sua construção, o pequeno salto de cerca de 1,6 km (1,6 milhas) a 21 m (70 pés) acima da água pelo “Flying Lumberyard” foi reivindicado por Hughes como justificação de seus esforços. Os cortes nas despesas após a guerra e o desaparecimento da sua pretendida missão como transporte transatlântico não lhe deixaram qualquer objectivo.
Em 1944, a Royal Air Force começou a desenvolver um pequeno barco voador movido a jactos que pretendia utilizar como avião de defesa aérea optimizado para o Pacífico, onde as condições relativamente calmas do mar facilitavam o uso de hidroaviões. Ao tornar o avião movido a jacto, foi possível concebê-lo com um casco em vez de o tornar num avião flutuante. O protótipo da Saunders-Roe SR.A/1 voou pela primeira vez em 1947 e teve relativo sucesso em termos de desempenho e manuseio. No entanto, no final da guerra, os aviões baseados em porta-aviões estavam a tornar-se mais sofisticados, e a necessidade do SR.A/1 evaporou-se.
Durante o transporte aéreo de Berlim (que durou desde Junho de 1948 até Agosto de 1949), dez Sunderlands e dois Hythes foram utilizados para transportar mercadorias da Finkenwerder no Elba, perto de Hamburgo, para Berlim isolado, aterrando no Havelsee ao lado do RAF Gatow até que este gelasse. As Sunderlands foram particularmente utilizadas para o transporte de sal, uma vez que as suas estruturas aéreas já estavam protegidas contra a corrosão da água do mar. O transporte de sal em aeronaves padrão corria o risco de corrosão estrutural rápida e severa em caso de derramamento. Além disso, três barcos voadores Aquila foram utilizados durante o transporte aéreo. Este é o único uso operacional conhecido de barcos voadores na Europa Central.
A Marinha dos EUA continuou a operar barcos voadores (nomeadamente o Martin P5M Marlin) até ao início dos anos 70. A Marinha até tentou construir um bombardeiro a jacto, o Martin Seamaster.
BOAC cessou os serviços de barcos voadores a partir de Southampton em Novembro de 1950.
Bucking the trend, em 1948, Aquila Airways foi fundada para servir destinos que ainda eram inacessíveis aos aviões em terra. Esta companhia operava os barcos voadores Short S.25 e Short S.45 a partir de Southampton nas rotas para a Madeira, Las Palmas, Lisboa, Jersey, Maiorca, Marselha, Capri, Génova, Montreux e Santa Margherita. De 1950 a 1957, Aquila também operou um serviço de Southampton para Edimburgo e Glasgow. Os barcos voadores da Aquila Airways também eram fretados para viagens únicas, geralmente para destacar tropas onde não existiam serviços regulares ou onde havia considerações políticas. O charter mais longo, em 1952, foi o de Southampton para as Ilhas Malvinas. Em 1953, os barcos voadores foram fretados para viagens de deslocamento de tropas para Freetown e Lagos, e houve uma viagem especial de Hull para Helsinki para realocar a tripulação de um navio. A companhia aérea cessou as operações em 30 de Setembro de 1958.
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A Saunders-Roe Princess, tecnicamente avançada, voou pela primeira vez em 1952 e mais tarde recebeu um certificado de aeronavegabilidade. Apesar de ter sido o auge do desenvolvimento do flying-boat, nenhum foi vendido, embora a Aquila Airways alegadamente tenha tentado comprá-los. Das três Princesas que foram construídas, duas nunca voaram, e todas foram desmanteladas em 1967. No final dos anos 40, Saunders-Roe também produziu o caça a jato SR.A/1, que não progrediu além dos protótipos de vôo.
Ansett Australia operou um serviço de vôo de lancha desde Rose Bay até a Ilha Lord Howe até 1974, usando o Short Sandringhams.
Em 18 de dezembro de 1990, o piloto Tom Casey completou o primeiro vôo de volta ao mundo em um avião flutuante com aterrissagens apenas na água usando um Cessna 206 chamado Liberty II.