În majoritatea jurisdicțiilor, barele de protecție sunt obligatorii din punct de vedere legal pe toate vehiculele. Reglementările privind parașocurile automobilelor au fost puse în aplicare din două motive – pentru a permite mașinii să suporte un impact la viteză redusă fără a deteriora sistemele de siguranță ale vehiculului și pentru a proteja pietonii de răniri. Aceste cerințe sunt în conflict: parașocurile care rezistă bine la impact și reduc la minimum costurile de reparare tind să rănească mai mult pietonii, în timp ce parașocurile prietenoase cu pietonii tind să aibă costuri de reparare mai mari.
Deși sistemele de protecție ale unui vehicul sunt concepute pentru a absorbi energia coliziunilor cu viteză redusă și pentru a ajuta la protejarea siguranței automobilului și a altor componente costisitoare aflate în apropiere, majoritatea parașocurilor sunt concepute pentru a îndeplini doar standardele minime de reglementare.
Standarde internaționaleEdit
Reglementările internaționale de siguranță, concepute inițial ca standarde europene sub auspiciile Națiunilor Unite, au fost adoptate în prezent de majoritatea țărilor din afara Americii de Nord. Acestea specifică faptul că sistemele de siguranță ale unui autoturism trebuie să funcționeze în continuare în mod normal după un impact pendular în linie dreaptă sau cu bariere mobile de 4 km/h (2,5 mph) în față și în spate, și în colțurile din față și din spate de 2,5 km/h (1,6 mph) la 45,5 cm (18 in) deasupra solului, cu vehiculul încărcat sau descărcat.
Siguranța pietonilorEdit
Țările europene au implementat reglementări pentru a aborda problema celor 270.000 de morți anual în accidente pietonale/auto la nivel mondial.
Barele de protecție pentru tauriEdit
Barele de protecție specializate, cunoscute sub numele de „bare de protecție pentru tauri” sau „bare de protecție pentru roo”, protejează vehiculele din mediul rural împotriva coliziunilor cu animale mari. Cu toate acestea, studiile au arătat că astfel de bare sporesc amenințarea cu moartea și rănirea gravă a pietonilor în mediile urbane, deoarece bara de protecție este rigidă și transmite toată forța unei coliziuni către pieton, spre deosebire de o bară de protecție, care absoarbe o parte din forță și se sfărâmă. În Uniunea Europeană, a fost interzisă vânzarea barelor de protecție metalice rigide care nu respectă standardele de siguranță relevante pentru protecția pietonilor.
Bare de protecție off-roadEdit
Vehiculele off-road utilizează adesea bare de protecție off-road de pe piața secundară fabricate din metal de calibru mare pentru a îmbunătăți spațiul liber (înălțimea deasupra terenului), pentru a maximiza unghiurile de plecare, pentru a lăsa libere anvelopele mai mari și pentru a asigura o protecție suplimentară. Asemănătoare sau identice cu barele de protecție, barele de protecție off-road au o construcție rigidă și nu absorb (prin deformare plastică) nicio energie în cazul unei coliziuni, ceea ce este mai periculos pentru pietoni decât barele de protecție din plastic din fabrică. Legalitatea barelor de protecție off-road de pe piața secundară variază în funcție de jurisdicție.
Statele Unite ale AmericiiEdit
Reglementările privind barierele de protecție din Statele Unite ale Americii se concentrează pe prevenirea accidentelor cu viteză redusă care să afecteze funcționarea sigură a vehiculului, pe limitarea deteriorării componentelor vehiculului legate de siguranță și pe limitarea costurilor de reparație după un accident.
Primele standarde 1971Edit
 |
 |
 |
 |
| Barele de protecție față și spate ale automobilelor Chrysler cu platformă A înainte (stânga, 1971) și după (dreapta, 1974) schimbarea modelului U.S. U. A. Standardul pentru bare de protecție de 5 mile pe oră a intrat în vigoare. Bara de protecție din 1974 iese mai mult în afară de caroserie, iar cea din spate nu mai conține farurile spate. | |
În 1971, Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi din SUA (NHTSA) a emis primul regulament din țară aplicabil barelor de protecție pentru autoturisme. Standardul federal de siguranță pentru autovehicule nr. 215 (FMVSS 215), „Protecția exterioară”, a intrat în vigoare la 1 septembrie 1972 – atunci când majoritatea producătorilor de automobile urmau să înceapă să producă vehiculele din anul model 1973. Standardul interzicea deteriorarea funcțională a unor componente specifice legate de siguranță, cum ar fi farurile și componentele sistemului de alimentare cu combustibil, atunci când vehiculul este supus unor teste de coliziune cu bariere la o viteză de 5 mile pe oră (8 km/h) pentru bara de protecție față și de 2,5 mph (4 km/h) pentru sistemele de protecție spate. Cerințele au eliminat efectiv modelele de bare de protecție ale automobilelor care prezentau componente de iluminat auto integrate, cum ar fi lămpile din spate.
În octombrie 1972, Congresul SUA a adoptat Legea privind informațiile despre autovehicule și reducerea costurilor (MVICS), care prevedea ca NHTSA să emită un standard pentru bare de protecție care să producă „reducerea maximă fezabilă a costurilor pentru public și pentru consumator”. Printre factorii luați în considerare se numărau costurile și beneficiile implementării, efectul standardului asupra costurilor de asigurare și a taxelor legale, economiile de timp și inconveniente pentru consumatori, precum și considerente legate de sănătate și siguranță.Autoturismele din anul model 1973 vândute în SUA au folosit o varietate de modele. Acestea variau de la versiuni nedinamice cu protecții din cauciuc masiv, până la modele „recuperabile” cu amortizoare telescopice umplute cu ulei și azot.
Standardele au fost înăsprite și mai mult pentru autoturismele din anul model 1974, cu bare de protecție față și spate de înălțime standardizată care puteau suporta impacturi unghiulare la 5 mile pe oră (8 km/h) fără a deteriora luminile, echipamentul de siguranță și motorul mașinii. Nu a existat nicio prevedere în lege care să permită consumatorilor să „renunțe” la această protecție.
Efectul reglementării asupra designuluiEdit
Regulamentele specificau performanța barei de protecție; ele nu prescriau un anumit design al barei de protecție. Cu toate acestea, multe autoturisme destinate pieței americane au fost echipate cu bare de protecție voluminoase, masive și proeminente pentru a respecta standardul de protecție de 5 mile pe oră în vigoare din 1973 până în 1982. Acest lucru a însemnat adesea o lungime totală suplimentară a vehiculului, precum și noi modele față și spate pentru a încorpora bare de protecție mai puternice care absorb energia, adăugând greutate la extremitățile vehiculului. Autoturismele prezentau panouri de umplutură flexibile care ascundeau spațiile dintre bara de protecție și caroseria mașinii, ceea ce le dădea un „aspect masiv, de bloc”. Cu toate acestea, și alte modele de bare de protecție îndeplineau cerințele. Coupe-ul AMC Matador din 1973 AMC Matador avea bare de protecție independente, doar cu ghetre de cauciuc pentru a ascunde amortizoarele retractabile. Parașocurile „Endura”, conforme cu reglementările, dar strâns integrate în caroseria față, au fost utilizate pe modele precum Pontiac Grand Am începând cu 1973 și Chevrolet Monte Carlo începând cu 1978, având o masă semnificativ mai mică decât parașocurile grele din oțel cromat cu amortizoare de impact separate.
| Statele Unite (stânga) și restul…lume (dreapta) | ||
 |
 |
|
 |
||
|
|
.
 |
|
 |
 |
|
| Barele de protecție față de la Mercedes-…Benz W116 (sus), BMW Seria 5 E28 (mijloc), Lamborghini Countach (jos). Bara de protecție americană este mai mare și iese mai mult în afară de caroserie. | ||
Regulamentele privind bara de protecție se aplicau tuturor autoturismelor, atât celor fabricate în SUA, cât și celor importate. Cu excepții, printre care Volvo 240, Porsche 911 și Rolls-Royce Silver Shadow, constructorii auto europeni și asiatici au avut tendința de a pune bare de protecție conforme doar pe mașinile destinate piețelor americane și canadiene, unde se aplicau reglementările. Acest lucru a însemnat că mașinile lor cu specificații nord-americane aveau tendința de a arăta diferit față de versiunile aceluiași model vândute în alte părți.
Exigențele americane privind înălțimea barei de protecție au făcut efectiv ca unele modele, cum ar fi Citroën SM, să nu fie eligibile pentru importul în Statele Unite. Spre deosebire de reglementările internaționale în materie de siguranță, reglementările americane au fost redactate fără prevederi privind suspensia hidropneumatică.
Standardele zero daune 1976Edit
Cerințele promulgate în cadrul MVICS au fost consolidate cu cerințele din Standardul Federal de Siguranță pentru Vehicule cu Motor numărul 215 (FMVSS 215, „Protecția exterioară a vehiculelor”) și promulgate în martie 1976. Acest nou standard pentru bare de protecție a fost plasat în United States Code of Federal Regulations la 49 CFR 581, separat de Federal Motor Vehicle Safety Standards la 49CFR571. Noile cerințe, aplicabile autoturismelor din anul model 1979, au fost denumite standardul „Faza I”. În același timp, a fost promulgată o cerință de zero daune, „Faza II”, pentru sistemele de bare de protecție de la automobilele din 1980 și mai noi. Cele mai riguroase cerințe se aplicau autovehiculelor modelelor 1980-1982; erau necesare teste de impact cu barieră față și spate de 8 km/h (5 mile pe oră) și teste de impact cu pendulul, iar pentru bara de protecție nu era permisă nicio deteriorare mai mare de 10 mm (3⁄8 in) și o deplasare de 19 mm (3⁄4 in) față de poziția inițială a barei de protecție.
Mașinile „cross-over” cu tracțiune integrală, cum ar fi AMC Eagle, au fost clasificate ca vehicule multifuncționale sau camioane și, prin urmare, au fost exceptate de la standardele privind bara de protecție pentru autoturisme.
Rigurozitate redusă în 1982Edit
Administrația Reagan, recent aleasă, se angajase să folosească analiza cost-beneficiu pentru a reduce sarcinile de reglementare asupra industriei, ceea ce a avut un impact asupra acestui standard.
După cum s-a discutat în detaliu la capitolul Fizică, înainte de 1959, oamenii credeau că, cu cât structura, inclusiv bare de protecție, era mai rezistentă, cu atât mașina era mai sigură. Analizele ulterioare au dus la înțelegerea zonelor de deformare, mai degrabă decât la construcția rigidă care s-a dovedit a fi mortală pentru pasageri, deoarece forța de impact se ducea direct în interiorul vehiculului și asupra pasagerului.
NHTSA a modificat standardul pentru bare de protecție în mai 1982, reducând la jumătate vitezele de testare a impactului din față și din spate pentru barele de protecție ale mașinilor din 1983 și mai noi, de la 5 mile pe oră (8 km/h) la 2,5 mile pe oră (4 km/h), iar vitezele de testare a impactului în colțuri de la 3 mile pe oră (5 km/h) la 1,5 mile pe oră (2 km/h). În plus, cerința de avarie zero din faza a II-a a fost redusă la limitele de avarie din faza I. În același timp, a fost stabilită o cerință de înălțime a barei de protecție a autoturismelor de 41-51 cm (16-20 inch) pentru autoturisme.
NHTSA a evaluat rezultatele modificării sale în 1987, observând că aceasta a dus la scăderea greutății și a costurilor de fabricație, compensată de costuri de reparație mai mari.
În ciuda acestor constatări, atât grupurile de consumatori, cât și cele de asigurări au denunțat standardul slăbit al barei de protecție. Acestea au prezentat argumentul că standardul din 1982 a crescut costurile generale pentru consumatori fără niciun beneficiu aferent, cu excepția producătorilor de automobile. În 1986, Consumers Union a solicitat NHTSA să revină la standardul Faza II și să dezvăluie consumatorilor informații despre rezistența barei de protecție. În 1990, NHTSA a respins această petiție.
Se creează o disfuncționalitate a pieței atunci când consumatorii nu dispun de informațiile necesare pentru a alege automobilele în funcție de costurile de reparație mai bune/mai rele. În Statele Unite, această lacună este ajutată de Insurance Institute for Highway Safety, care supune vehiculele la teste cu bariere la viteze mici (6 mph sau 9,7 km/h) și face publice costurile de reparație. Constructorii de automobile care se descurcă bine la aceste teste le vor face publice.
Ca exemplu, în 1990, Insurance Institute for Highway Safety a efectuat patru teste de impact pe trei exemplare din ani diferiți ale modelului Plymouth Horizon. Rezultatele au ilustrat efectul modificărilor aduse reglementărilor americane privind barelor de protecție (costurile de reparații citate în dolari americani din 1990):
- 1983 Horizon cu faza II a barei de protecție de 5 mile pe oră: 287 $
- 1983 Horizon cu faza I 2.5-mph bumpers: $918
- 1990 Horizon: $1,476
CanadaEdit
Standardul de bare de protecție al Canadei, promulgat pentru prima dată în același timp cu cel al Statelor Unite, a fost în general similar cu regulamentul american de 8 km/h (5 mph). Canada a reflectat legislația americană în materie de proiectare în acest domeniu, dar nu a revizuit-o la 4 km/h (2,5 mph) pe baza analizei cost-beneficiu din 1982.
Câțiva producători de automobile au ales să furnizeze bare de protecție mai puternice cu specificații canadiene pe întreaga piață nord-americană, în timp ce alții au ales să furnizeze bare de protecție mai slabe în SUA.S.U.A., o altă piedică în calea importului privat de vehicule între SUA și Canada.
La începutul anului 2009, reglementarea canadiană s-a schimbat pentru a se armoniza cu standardele federale americane și cu reglementările internaționale ECE. La fel ca în SUA, grupurile de protecție a consumatorilor au fost supărate de această schimbare, în timp ce autoritățile de reglementare canadiene au susținut că viteza de testare de 4 km/h (2,5 mph) este utilizată în întreaga lume și este mai compatibilă cu o mai bună protecție a pietonilor în cazul accidentelor între vehicule și pietoni.
.