Ce sunt arborii cu came de performanță? Și ar trebui să le îmbunătățești pe ale tale? Aflați acest lucru și multe altele în ghidul nostru despre camele de performanță…
Dacă nu dețineți o mașină cu motor rotativ, puteți fi siguri că arborii cu came vă afectează. Mașina dvs. poate avea unul, sau chiar patru, dar indiferent de numărul lor, ele sunt o parte vitală a performanței motorului dvs.
Arborele cu came este un subiect extrem de complex care se apropie de fizica de nivel superior dacă vă adânciți în el, dar chiar și la un nivel de bază, ele sunt probabil cel mai neînțeles subiect din tuningul britanic, ceea ce duce la greșeli foarte comune și destul de importante atunci când alegeți camele pentru motorul dvs.
Acest articol ar trebui să vă ofere o mai bună înțelegere a camelor de performanță și a ceea ce este bun pentru motorul dumneavoastră.
Ce sunt arborele cu came și ce fac ele?
La cel mai elementar nivel, arborii cu came sunt tije cilindrice de metal în motoarele cu piston cu lobi care ies din ele. Este treaba lor să deschidă și să închidă supapele de admisie și de evacuare în cantitatea potrivită și la momentul potrivit.
Cantitatea, durata și punctul în care camele deschid supapele, toate acestea joacă un rol important în a dicta câtă putere și cuplu dezvoltă un motor, în ce parte a intervalului de turații face acest lucru și dacă motorul va funcționa. După cum vă puteți imagina, cu modificările potrivite, un schimb de arbori cu came poate îmbunătăți serios performanța. Cu toate acestea, o greșeală poate avea consecințe dezastruoase, nu doar pentru performanță, ci și pentru fiabilitate.
De ce aș vrea să-mi schimb camele?
Cu orice ați face, nu vă grăbiți să schimbați imediat camele, deoarece un schimb de came nu este întotdeauna un lucru bun! Trebuie să fiți sigur că vă va îmbunătăți mașina înainte de a face acest lucru, deoarece am văzut unele schimburi care au scăzut foarte mult puterea. Chestia cu camele este că, în general, acestea elimină performanța de undeva din gama de turații pentru a o adăuga în altă parte, iar odată ce adăugați inducția forțată la amestec, lucrurile pot deveni și mai complexe.
Nu vă gândiți nicio secundă că, cu cât alegeți o came mai sălbatică, cu atât mașina dumneavoastră va fi mai rapidă, chiar dacă produce cifre mai mari de putere maximă, deoarece de multe ori nu este cazul. Din fabrică, camele unei mașini sunt, în general, foarte blânde și sunt de obicei făcute astfel pentru economie, fiabilitate și, mai ales, manevrabilitate. Acest lucru înseamnă că aproape întotdeauna există loc pentru îmbunătățiri, dar cu specificații blânde ale motorului, în special la motoarele turbo, aceste came standard pot fi adesea cea mai bună alegere generală.
NUMĂRUL ȘI LOCALIZAREA CAMELOR
Nu afectează enorm performanța, dar motoare diferite au poziții diferite pentru came, precum și cantități diferite ale acestora. Marea majoritate a motoarelor moderne au patru supape pe cilindru, iar acestea au, în general, came separate pentru supapele de admisie și cele de evacuare. Așadar, came duble la motoarele drepte și came cvadruple la motoarele în V și plate.
Multe motoare mai vechi au două supape pe cilindru și o singură came care le acționează pe toate. Aceste motoare sunt din ce în ce mai rare, dar sunt încă produse astăzi, mai ales minunatele motoare LS văzute în Corvette, VXR8 și așa mai departe. Motoarele LS, împreună cu multe motoare mai vechi, au, de asemenea, arborele cu came montat în bloc, dar marea majoritate a motoarelor au acum arborele cu came chiar în partea superioară a motoarelor, montat în cap.
Pentru a complica puțin lucrurile, unele motoare – cel mai frecvent de la Honda – au un singur came care acționează toate cele 16 supape, și există motoare (câteva unități mai vechi Ford și Fiat, în special), cu două came, dar numai opt supape. Unele motoare pot avea, de asemenea, trei sau cinci supape pe cilindru. Dar, în general, motoarele tind să fie fie cu un singur came și două supape pe cilindru, sau cu două came duble cu patru supape pe cilindru.
AȘA CÂT DE MULTĂ CAMĂ ESTE Prea MULTĂ CAMĂ?
Aceasta este vechea problemă cu schimburile de came, deoarece, așa cum am menționat mai devreme, ceea ce oferă o came într-o zonă a intervalului de turații, de obicei îi ia în altă zonă. În funcție de cât de bine se potrivește cu restul specificațiilor motorului, poate da mai mult decât ia, sau poate produce mult mai puțin decât scoate. Fie că este vorba de un sistem N/A sau de inducție forțată, dacă se alege un came prea mare, fără ca restul motorului să fie adaptat pentru a oferi putere la turații similare, se obține adesea o creștere foarte mică a puterii în partea superioară a motorului în detrimentul unor pierderi masive la turații mici. În general, mașina ar sfârși prin a fi mai lentă.
Camele foarte sălbatice fac, în general, ca banda de putere să fie mai mică, indiferent de specificații, mașinile de curse având adesea o bandă de putere de aproximativ 2000 rpm, chiar în partea superioară a intervalului de turații. Nu numai că acest lucru poate face ca mașina să fie o corvoadă de condus rapid pe șosea, dar, dacă nu aveți un angrenaj corect, ați putea de fapt să ieșiți din banda de putere de fiecare dată când schimbați o treaptă de viteză – ceea ce ar face ca accelerația să fie lentă, indiferent de numărul maxim de putere.
Se numesc adesea camele cu specificații „Fast road” și „Race”, și acest lucru este pentru un motiv întemeiat. Deși s-ar putea să vă ofere câțiva cai putere de vârf în plus, o came de cursă nu este prea amuzantă pe șosea și vă poate face, de fapt, mai lent în general.
Ce fel de came sunt potrivite pentru mașina mea?
Camele se referă la introducerea și scoaterea aerului din motor, dar în funcție de modul în care motorul dvs. primește aerul în primul rând poate schimba ce fel de came sunt potrivite pentru dvs. Toate motoarele sunt diferite – la fel ca și opiniile oamenilor cu privire la ceea ce este prea sălbatic – și ar trebui să faceți întotdeauna cercetări cu privire la efectele diferitelor came în motorul ales de dumneavoastră înainte de a lua o decizie finală. Acum că ați fost avertizat, iată un ghid de bază…
MOTOARE CU ASPIRAȚIE NORMALĂ
Dacă nu se forțează aerul în mașină, nu prea aveți de ales decât să folosiți came destul de sălbatice și, din păcate, să trăiți cu o bandă de putere mai mică și cu turații mai ridicate atunci când căutați o putere sporită. Depinde de dumneavoastră cât de departe doriți să mergeți, dar adesea camele de până la 280-290 de grade oferă o creștere substanțială a puterii, împreună cu modificări de susținere adecvate, fiind în același timp acceptabil de condus pe șosea.
MOTOARE TURBOCARGULATE
Aceste motoare, chiar și din fabrică, folosesc came mult mai blânde decât echivalentele lor cu aspirație normală, deoarece au aerul forțat, ceea ce înseamnă că nu trebuie să sacrifice atât de multă putere la turație joasă prin folosirea unor came deosebit de sălbatice. Pentru a obține câștiguri maxime, păstrând în același timp manevrabilitatea, se recomandă să se folosească came cu ridicare mare, dar cu durată mică, iar acestea sunt adesea comercializate sub denumirea de „came turbo”. Camele cu durată lungă au un dublu dezavantaj la motoarele turbo, deoarece pierderea de putere la turație joasă pe care o obțineți la toate motoarele este, de obicei, agravată de un spool mai lent al turbo, așa că trebuie să aveți grijă cât de departe mergeți.
Cu motorul mediu cu patru supape pe cilindru, puteți obține, de obicei, mult peste 200 CP pe litru cu combustibil la pompă cu came relativ blânde, cu o durată de aproximativ 260 de grade, ceea ce menține mașina manevrabilă și receptivă la turație joasă. La motoarele turbo de curse care funcționează cu supraalimentare mare, am văzut în jur de 400 CP pe litru cu came la fel de blânde. Asta nu înseamnă că nu sunt utile camele mai sălbatice, pentru că, dacă construiți un motor pentru putere maximă sau pentru viteză maximă, atunci camele cu durată foarte lungă, foarte asemănătoare cu cele de la un motor N/A, vă vor oferi putere la o supraalimentare mult mai mică, deși în detrimentul unui cuplu și al unei puteri reduse.
Un alt truc comun la motoarele turbo sunt camele inegale, în care camele de admisie au, de exemplu, 265 de durată, iar cele de evacuare sunt standard, sau camele de admisie au 285 de durată, dar cele de evacuare au o durată mai blândă de 265. Acest lucru, așa cum s-a menționat mai devreme în secțiunea cu came inegale, este o modalitate bună de a crește puterea, permițând turbo-ului să împingă mai mult aer fără a pierde prea multă putere la joasă frecvență.
Suprapunerea este un subiect discutabil la mașinile turbo, și adesea poate depinde de preferințele tunerului și de specificațiile motorului. În timp ce suprapunerea duce la faptul că amestecul de combustibil/aer este încă ars pe măsură ce iese în turbo și ajută potențial la spool, dacă motorul are o contrapresiune mai mare decât presiunea de supraalimentare, efectul este adesea inversat și performanța este scăzută cu câștiguri foarte mici oriunde.
SUPRACAPATATĂ
Motorii supraalimentați răspund foarte asemănător cu motoarele turbo în ceea ce privește alegerea camei, în afară de un factor: suprapunerea. Cu excepția câtorva aplicații de efort maxim doar la turații înalte, suprapunerea nu va face nimic pentru un motor supraalimentat, în afară de a scădea enorm de mult performanțele acestuia în unele părți, dacă nu în toată plaja de turații.
Motivul este că aerul de admisie presurizat și combustibilul care este adăugat împreună cu acesta, ar fi pur și simplu aruncat pe țevile de eșapament, crescând emisiile, temperatura gazelor de eșapament și contrapresiunea, dar irosind în același timp o cantitate uriașă de putere.
MOTOARE VTEC
Datorită modului în care motoarele VTEC folosesc un profil de came pentru utilizare la turații joase și un altul la turații ridicate, camele sălbatice sunt mai puțin problematice pentru manevrabilitate într-o mașină echipată cu VTEC, așa cum pot fi în cazul altor motoare. Din nefericire, Honda montează came sălbatice în mod standard pe motoarele VTEC de performanță și, în majoritatea situațiilor, dacă ar fi mai sălbatice, mașina ar deveni imposibil de condus. Cu toate acestea, la motoarele VTEC mai blânde, acest lucru oferă o mare oportunitate de a crește puterea de top end fără a ruina manevrabilitatea.