Primii pionieriEdit
Francezul Alphonse Pénaud a depus primul brevet pentru o mașină zburătoare cu o carcasă de barcă și tren de aterizare retractabil în 1876, dar austriacul Wilhelm Kress este creditat cu construirea primului hidroavion, Drachenflieger, în 1898, deși cele două motoare Daimler de 30 CP ale sale erau inadecvate pentru decolare, iar ulterior s-a scufundat când unul dintre cele două flotoare s-a prăbușit.
La 6 iunie 1905, Gabriel Voisin a decolat și a aterizat pe râul Sena cu un planor cu zmeu tractat pe flotoare. Primul dintre zborurile sale fără motor a fost de 150 de metri (140 m). Ulterior, el a construit un hidroavion cu motor în parteneriat cu Louis Blériot, dar aparatul nu a avut succes.
Alți pionieri au încercat, de asemenea, să atașeze flotoare la aeronave în Marea Britanie, Australia, Franța și Statele Unite.
La 28 martie 1910, francezul Henri Fabre a zburat cu primul hidroavion cu motor de succes, hidravionul cu motor Gnome Omega, un hidroavion trimaran. Prima decolare și aterizare reușită a lui Fabre cu un hidroavion cu motor a inspirat alți aviatori, iar el a proiectat flotoare pentru mai mulți alți piloți. Prima competiție de hidroavioane a avut loc la Monaco în martie 1912, la care au participat aeronave care foloseau flotoare de la Fabre, Curtiss, Tellier și Farman. Acest lucru a dus la primele servicii regulate de transport de pasageri cu hidroavionul, la Aix-les-Bains, folosind un Sanchez-Besa cu cinci locuri de la 1 august 1912. Marina franceză a comandat primul său hidroavion în 1912. La 10 mai 1912, Glenn L. Martin a zburat cu un hidroavion artizanal în California, stabilind recorduri de distanță și timp.
În 1911-12, François Denhaut a construit primul hidroavion cu un fuselaj care formează un fuselaj, folosind diverse modele pentru a oferi portanță hidrodinamică la decolare. Primul său zbor de succes a avut loc la 13 aprilie 1912.De-a lungul anilor 1910 și 1911, pionierul aviator american Glenn Curtiss și-a dezvoltat hidroavionul în avionul terestru de succes Curtiss Model D, care folosea un flotor central mai mare și sponzoni. Combinând plutitoarele cu roți, a efectuat primele zboruri amfibiene în februarie 1911 și a primit primul Trofeu Collier pentru realizări de zbor din SUA. Din 1912, experimentele sale cu un hidroavion cu cocă au dus la modelele E și F din 1913, pe care le-a numit „bărci zburătoare”. În februarie 1911, Marina Statelor Unite a luat în primire modelul Curtiss E și, în curând, a testat aterizări pe și decolări de pe nave, folosind modelul Curtiss D.
În Marea Britanie, căpitanul Edward Wakefield și Oscar Gnosspelius au început să exploreze fezabilitatea zborului de pe apă în 1908. Ei au decis să se folosească de Windermere în Lake District, cel mai mare lac din Anglia. Primele încercări de zbor ale acestuia din urmă au atras o mulțime mare de oameni, deși aeronava nu a reușit să decoleze și a necesitat o reproiectare a flotoarelor care să încorporeze caracteristici ale corpului bărcilor de viteză de succes ale lui Borwick. Între timp, Wakefield a comandat un hidroavion plutitor asemănător cu designul Hydravionului Fabre din 1910. Până în noiembrie 1911, atât Gnosspelius, cât și Wakefield aveau avioane capabile să zboare de pe apă și așteptau condiții meteorologice adecvate. Zborul lui Gnosspelius a fost de scurtă durată, deoarece aeronava s-a prăbușit în lac. Cu toate acestea, pilotul lui Wakefield, profitând de un vânt ușor dinspre nord, a decolat cu succes și a zburat la o înălțime de 50 de picioare (15 m) până la Ferry Nab, unde a făcut un viraj larg și s-a întors pentru o aterizare perfectă pe suprafața lacului.
În Elveția, Emile Taddéoli a echipat biplanul Dufaux 4 cu înotători și a decolat cu succes în 1912. Un hidroavion a fost folosit în timpul Războaielor Balcanice din 1913, când un „Astra Hydravion” grecesc a făcut o recunoaștere a flotei turcești și a aruncat patru bombe.
Nașterea unei industriiEdit
În 1913, ziarul Daily Mail a pus la bătaie un premiu de 10.000 de lire sterline pentru prima traversare aeriană fără escală a Atlanticului, premiu care a fost în curând „îmbunătățit cu o altă sumă” din partea Ligii Aeriene a Femeilor din Marea Britanie.
Omul de afaceri american Rodman Wanamaker a devenit hotărât ca premiul să revină unei aeronave americane și a comandat companiei Curtiss Aeroplane and Motor Company să proiecteze și să construiască o aeronavă capabilă să efectueze zborul. Dezvoltarea de către Curtiss a bărcii zburătoare Flying Fish în 1913 l-a adus în contact cu John Cyril Porte, un locotenent în retragere al Marinei Regale, proiectant de aeronave și pilot de încercare, care avea să devină un influent pionier al aviației britanice. Recunoscând că multe dintre primele accidente se datorau unei slabe înțelegeri a manevrabilității în contact cu apa, eforturile celor doi s-au îndreptat spre dezvoltarea unor modele practice de carene care să facă posibilă traversarea transatlantică.
În cei doi ani de dinaintea izbucnirii Primului Război Mondial a apărut și perechea de bărci zburătoare biplane Benoist XIV de producție privată, proiectate de Thomas W. Benoist, a inițiat demararea primului serviciu aerian mai greu decât aerul oriunde în lume și a primului serviciu aerian de orice fel în Statele Unite.
În aceeași perioadă, firma britanică de construcții de bărci J. Samuel White din Cowes, pe Insula Wight, a înființat o nouă divizie de avioane și a produs o barcă zburătoare în Regatul Unit. Aceasta a fost expusă la London Air Show de la Olympia în 1913. În același an, o colaborare între șantierul naval S. E. Saunders din East Cowes și Sopwith Aviation Company a produs „Bat Boat”, o aeronavă cu o carcasă laminată consutată, care putea opera de pe uscat sau de pe apă și care astăzi este numită aeronavă amfibie. „Bat Boat” a efectuat mai multe aterizări pe mare și pe uscat și a fost distins în mod corespunzător cu premiul Mortimer Singer. A fost primul avion integral britanic capabil să efectueze șase zboruri dus-întors pe o distanță de 8 km în decurs de cinci ore.
În SUA, comanda lui Wanamaker s-a bazat pe dezvoltarea și experiența anterioară a lui Glen Curtiss cu modelul Curtiss F pentru SUA. Navy, care a avut ca rezultat rapid modelul America, proiectat sub supravegherea lui Porte, în urma studiului și rearanjării planului de zbor; avionul avea un design convențional de biplan, cu aripi cu două compartimente, fără eșalonare, de anvergură inegală, cu două motoare în linie împingătoare montate unul lângă altul deasupra fuselajului, în spațiul dintre avioane. Pontoanele din vârful aripilor erau fixate direct sub aripile inferioare, în apropierea vârfurilor acestora. Proiectul (dezvoltat ulterior în Modelul H) semăna cu bărcile zburătoare anterioare ale Curtiss, dar a fost construit considerabil mai mare, astfel încât să poată transporta suficient combustibil pentru a parcurge 1.100 de mile (1.800 km). Cei trei membri ai echipajului erau cazați într-o cabină complet închisă.
Probele cu America au început la 23 iunie 1914, cu Porte, de asemenea, ca pilot șef de teste; testele au dezvăluit în curând deficiențe serioase ale proiectului; acesta era sub-putere, așa că motoarele au fost înlocuite cu motoare de tractor mai puternice. De asemenea, exista o tendință ca nasul avionului să încerce să se scufunde pe măsură ce puterea motorului creștea în timpul rulării pe apă. Acest fenomen nu mai fusese întâlnit înainte, deoarece modelele anterioare ale lui Curtiss nu utilizaseră motoare atât de puternice și nici încărcături mari de combustibil/cargo și, prin urmare, erau relativ mai plutitoare. Pentru a contracara acest efect, Curtiss a montat aripioare pe părțile laterale ale prova pentru a adăuga portanță hidrodinamică, dar în curând le-a înlocuit cu bureți, un tip de pontoane subacvatice montate în perechi de o parte și de alta a corpului navei. Acești bureți (sau echivalentul lor tehnic) și coca evazată și crestată aveau să rămână o caracteristică proeminentă a designului carenei ambarcațiunilor zburătoare în deceniile următoare. Odată rezolvată problema, pregătirile pentru traversare au fost reluate. Deși s-a constatat că ambarcațiunea se manevra „greu” la decolare și a necesitat distanțe de decolare mai mari decât se aștepta, luna plină din 5 august 1914 a fost aleasă pentru zborul transatlantic; Porte urma să piloteze America cu George Hallett ca copilot și mecanic.
Războiul Mondial IEdit
Planurile lui Curtiss și Porte au fost întrerupte de izbucnirea Primului Război Mondial. Porte s-a îmbarcat spre Anglia la 4 august 1914 și s-a înrolat din nou în Marina Militară ca membru al Royal Naval Air Service. Numit comandant de escadrilă la Stația Aeriană a Marinei Regale Hendon, el a convins curând Amiralitatea de potențialul bărcilor zburătoare și a fost pus la conducerea stației aeriene navale de la Felixstowe în 1915. Porte a convins Amiralitatea să rechiziționeze (și, mai târziu, să cumpere) America și o navă soră de la Curtiss. Aceasta a fost urmată de o comandă pentru încă 12 aeronave similare, una model H-2 și restul ca model H-4. Patru exemplare din acesta din urmă au fost asamblate în Marea Britanie de către Saunders. Toate acestea erau asemănătoare cu modelul America și, într-adevăr, au fost denumite Americas în serviciul Marinei Regale. Cu toate acestea, motoarele au fost schimbate de la motoarele Curtiss subputere de 160 CP cu motoare Rolls-Royce Falcon de 250 CP. Lotul inițial a fost urmat de o comandă pentru încă 50 (în total, 64 de Americas în timpul războiului). Porte a obținut, de asemenea, permisiunea de a modifica și de a face experimente cu avioanele Curtiss.
Curtiss H-4 s-au dovedit în curând a avea o serie de probleme; erau subputere, fuselajele lor erau prea slabe pentru operațiuni susținute și aveau caracteristici slabe de manevrabilitate la plutire sau la decolare. Un pilot de ambarcațiuni zburătoare, maiorul Theodore Douglas Hallam, a scris că erau „mașini comice, cântărind cu mult sub două tone; cu două motoare comice care dau, atunci când funcționau, 180 de cai putere; și un control comic, fiind grele de nas cu motoarele pornite și grele de coadă în planare.”
La Felixstowe, Porte a făcut progrese în proiectarea bărcilor zburătoare și a dezvoltat un design practic al corpului navei cu „crestătura Felixstowe” distinctivă.Primul proiect al lui Porte care a fost pus în aplicare la Felixstowe a fost Felixstowe Porte Baby, o ambarcațiune zburătoare biplan mare, cu trei motoare, propulsată de un împingător central și de două motoare Rolls-Royce Eagle cu tracțiune exterioară.
Porte a modificat un H-4 cu o nouă carcasă ale cărei calități hidrodinamice îmbunătățite au făcut ca rularea, decolarea și aterizarea să fie mult mai practice și a numit-o Felixstowe F.1.
Inovarea lui Porte a „crestăturii Felixstowe” a permis aeronavei să învingă aspirația din apă mai repede și să se elibereze pentru zbor mult mai ușor. Acest lucru a făcut ca operarea ambarcațiunii să fie mult mai sigură și mai fiabilă. Descoperirea „crestăturii” avea să evolueze la scurt timp după aceea într-o „treaptă”, cu secțiunea posterioară a carenei inferioare puternic retrasă deasupra secțiunii anterioare a carenei inferioare, iar această caracteristică a devenit o trăsătură atât a corpului bărcilor zburătoare, cât și a flotoarelor de hidroavion. Aeronava rezultată ar fi suficient de mare pentru a transporta suficient combustibil pentru a zbura pe distanțe lungi și ar putea acosta lângă nave pentru a prelua mai mult combustibil.
Porte a proiectat apoi o carcasă similară pentru ambarcațiunea zburătoare mai mare Curtiss H-12 care, deși mai mare și mai capabilă decât H-4, împărtășea defectele unei carcase slabe și ale unei manevrabilități slabe pe apă. Combinația dintre noua carcasă proiectată de Porte, de data aceasta prevăzută cu două trepte, cu aripile lui H-12 și o nouă coadă, și propulsată de două motoare Rolls-Royce Eagle, a fost denumită Felixstowe F.2 și a zburat pentru prima dată în iulie 1916, dovedindu-se net superioară Curtiss-ului pe care se baza. A fost folosit ca bază pentru toate proiectele viitoare. A intrat în producție sub numele de Felixstowe F.2A, fiind folosit ca avion de patrulare, aproximativ 100 fiind finalizate până la sfârșitul Primului Război Mondial. alte șaptezeci au fost construite, iar acestea au fost urmate de două F.2c, care au fost construite la Felixstowe.
În februarie 1917, primul prototip al Felixstowe F.3 a zburat. Acesta era mai mare și mai greu decât F.2, ceea ce îi conferea o rază de acțiune mai mare și o încărcătură de bombe mai mare, dar o agilitate mai slabă. Aproximativ 100 de Felixstowe F.3 au fost produse înainte de sfârșitul războiului.
Felixstowe F.5 a fost destinat să combine calitățile bune ale F.2 și F.3, prototipul zburând pentru prima dată în mai 1918. Prototipul a arătat calități superioare predecesorilor săi, dar, pentru a ușura producția, versiunea de producție a fost modificată pentru a utiliza pe scară largă componente de la F.3, ceea ce a dus la performanțe mai scăzute decât F.2A sau F.5.
Proiectul final al lui Porte la Stațiunea Experimentală de Hidroavioane a fost triplul Felixstowe Fury cu cinci motoare și o anvergură de 123 de picioare (cunoscut și sub numele de „Porte Super-Baby” sau „PSB”).
F.2, F.3 și F.5 au fost utilizate pe scară largă de Royal Navy pentru patrularea de coastă și pentru căutarea submarinelor germane. în 1918, au fost remorcate pe brichete spre porturile din nordul Germaniei pentru a-și extinde raza de acțiune; la 4 iunie 1918, acest lucru a dus la angajarea a trei F.2As într-o luptă de câini cu zece hidroavioane germane, doborând două avioane confirmate și patru avioane de probă fără pierderi. Ca urmare a acestei acțiuni, bărcile zburătoare britanice au fost vopsite cu vopsea orbitoare pentru a facilita identificarea în luptă.
Compania Curtiss Aeroplane and Motor Company și-a dezvoltat în mod independent proiectele în micul Model F, în modelul mai mare Model K (din care mai multe au fost vândute Serviciului aerian naval rusesc) și în Modelul C pentru marina americană. Curtiss, printre alții, a construit, de asemenea, Felixstowe F.5 sub numele de Curtiss F5L, bazat pe proiectele finale ale corpului Porte și propulsat de motoare americane Liberty.
Între timp, proiectele de pionierat ale bărcilor zburătoare ale lui François Denhaut au fost dezvoltate în mod constant de către Compania franco-britanică de aviație într-o gamă de ambarcațiuni practice. Mai mici decât Felixstowes, câteva mii de FBA au servit cu aproape toate forțele aliate ca ambarcațiuni de recunoaștere, patrulând în Marea Nordului, Oceanul Atlantic și Marea Mediterană.
În Italia, au fost dezvoltate mai multe hidroavioane, începând cu seria L și progresând cu seria M. Macchi M.5, în special, era extrem de manevrabil și agil și se potrivea cu avioanele terestre cu care trebuia să lupte. În total, au fost construite 244. Spre sfârșitul Primului Război Mondial, avioanele au fost pilotate de aviația Marinei italiene, de aviația Marinei Statelor Unite și de aviația Corpului de Marină al Statelor Unite. Sublocotenentul Charles Hammann a câștigat prima Medalie de Onoare acordată unui aviator naval al Statelor Unite la bordul unui M.5
Compania germană de fabricare a avioanelor Hansa-Brandenburg a construit bărci zburătoare începând cu modelul Hansa-Brandenburg GW în 1916 și a avut un anumit grad de succes militar cu avionul de vânătoare Hansa-Brandenburg W.12 cu flotoare cu două locuri în anul următor, fiind principalul avion pilotat de către remarcabilul as al luptei maritime a Germaniei imperiale, cu 13 victorii, Friedrich Christiansen. Firma austro-ungară Lohner-Werke a început să construiască bărci zburătoare, începând cu Lohner E în 1914 și cu influenta versiune Lohner L, care a apărut mai târziu (1915).
Între războaieEdit
În septembrie 1919, compania britanică Supermarine a început să opereze primul serviciu de bărci zburătoare din lume, de la Woolston la Le Havre în Franța, dar a fost de scurtă durată.
Un Curtiss NC-4 a devenit prima aeronavă care a traversat Oceanul Atlantic în 1919, traversând prin Azore. Dintre cele patru care au făcut această încercare, doar unul singur a finalizat zborul.
În 1923, a fost introdus primul serviciu comercial de zbor cu barca zburătoare de succes, cu zboruri spre și dinspre Insulele Canalului. Industria aviatică britanică cunoștea o creștere rapidă. Guvernul a decis că este necesară naționalizarea și a ordonat ca cinci companii de aviație să fuzioneze pentru a forma compania de stat Imperial Airways of London (IAL). IAL a devenit compania aeriană britanică cu pavilion internațional, asigurând legături de transport de pasageri și poștă cu bărci zburătoare între Marea Britanie și Africa de Sud, folosind aeronave precum Short S.8 Calcutta.
În 1928, patru bărci zburătoare Supermarine Southampton ale zborului RAF Far East au ajuns la Melbourne, Australia. Zborul a fost considerat o dovadă că bărcile zburătoare au evoluat pentru a deveni un mijloc fiabil de transport pe distanțe lungi.
În anii 1930, bărcile zburătoare au făcut posibil transportul aerian regulat între SUA și Europa, deschizând noi rute de transport aerian către America de Sud, Africa și Asia. Foynes, Irlanda și Botwood, Newfoundland și Labrador au fost punctele terminus pentru multe dintre primele zboruri transatlantice. În zonele în care nu existau aerodromuri pentru avioanele terestre, ambarcațiunile zburătoare se puteau opri pe mici insule, râuri, lacuri sau stații de coastă pentru a se realimenta și a se aproviziona. Avioanele Pan Am Boeing 314 „Clipper” au adus destinații exotice precum Orientul Îndepărtat la îndemâna călătorilor aerieni și au ajuns să reprezinte romantismul zborului.
Până în 1931, poșta din Australia ajungea în Marea Britanie în doar 16 zile – mai puțin de jumătate din timpul necesar pe mare. În acel an, licitațiile guvernamentale de pe ambele maluri ale lumii au invitat la depunerea de candidaturi pentru operarea de noi servicii de pasageri și poștă între capetele Imperiului, iar Qantas și IAL au avut succes cu o ofertă comună. S-a format apoi o companie cu acționariat combinat, Qantas Empire Airways. Noul serviciu de zece zile între Rose Bay, New South Wales (în apropiere de Sydney) și Southampton a avut un succes atât de mare printre cei care scriau scrisori încât, în scurt timp, volumul de corespondență a depășit spațiul de depozitare al aeronavelor.
O soluție la această problemă a fost găsită de guvernul britanic, care, în 1933, a cerut producătorului de aviație Short Brothers să proiecteze un nou monoplan mare cu rază lungă de acțiune pentru a fi folosit de IAL. Partenerul Qantas a fost de acord cu inițiativa și s-a angajat să achiziționeze șase dintre noile avioane zburătoare Short S23 din clasa C, sau Empire.
Livrarea corespondenței cât mai repede posibil a generat multă concurență și câteva proiecte inovatoare. O variantă a ambarcațiunilor zburătoare Short Empire a fost Maia și Mercury, care arătau ciudat. Era un hidroavion cu patru motoare „Mercury” (mesagerul înaripat) fixat deasupra lui „Maia”, o barcă zburătoare Short Empire puternic modificată. Mai marele „Maia” a decolat, transportând micul „Mercury” încărcat cu o greutate mai mare decât cea cu care putea decola. Acest lucru i-a permis lui Mercury să transporte suficient combustibil pentru un zbor direct transatlantic cu poșta. Din păcate, acest lucru a avut o utilitate limitată, iar Mercury a trebuit să se întoarcă din America cu vaporul. Mercury a stabilit totuși o serie de recorduri de distanță înainte ca realimentarea în zbor să fie adoptată.
Sir Alan Cobham a conceput o metodă de realimentare în zbor în anii 1930. În aer, Short Empire putea fi încărcat cu mai mult combustibil decât putea decola. Aeronavele Short Empire care deserveau traversarea transatlantică erau realimentate deasupra Foynes; cu încărcătura suplimentară de combustibil, acestea puteau efectua un zbor transatlantic direct. Un Handley Page H.P.54 Harrow a fost folosit ca cisternă de combustibil.
Avionul german Dornier Do-X a fost vizibil diferit de omologii săi construiți în Marea Britanie și în SUA. Avea proeminențe asemănătoare unor aripi din fuselaj, numite sponsons, pentru a o stabiliza pe apă fără a fi nevoie de flotoare exterioare montate pe aripi. Această caracteristică a fost inițiată de Claudius Dornier în timpul Primului Război Mondial pe barca sa zburătoare gigantică Dornier Rs. I și perfecționată pe Dornier Wal în 1924. Uriașul Do X era propulsat de 12 motoare și transporta 170 de persoane. Acesta a zburat spre America în 1929, traversând Atlanticul pe o rută indirectă. A fost cea mai mare ambarcațiune zburătoare din vremea sa, dar era foarte slab dotată și era limitată de un plafon operațional foarte scăzut. Au fost construite doar trei, cu o varietate de motoare diferite instalate, în încercarea de a depăși lipsa de putere. Două dintre acestea au fost vândute Italiei.
Al Doilea Război MondialEdit
Valoarea militară a bărcilor zburătoare a fost bine recunoscută și fiecare țară riverană la apă le-a operat în scop militar la izbucnirea războiului. Ele au fost utilizate în diverse sarcini, de la patrularea antisubmarin până la salvarea aer-mare și observarea focurilor de armă pentru navele de luptă. Aeronave precum bombardierul de patrulare PBM Mariner, PBY Catalina, Short Sunderland și Grumman Goose au recuperat aviatori doborâți și au operat ca avioane de recunoaștere pe distanțele vaste ale Teatrului Pacificului și Atlanticului. De asemenea, au scufundat numeroase submarine și au găsit nave inamice. În mai 1941, cuirasatul german Bismarck a fost descoperit de un PBY Catalina care zbura de la baza de bărci zburătoare Castle Archdale, Lower Lough Erne, Irlanda de Nord.
Cea mai mare barcă zburătoare din timpul războiului a fost Blohm & Voss BV 238, care a fost, de asemenea, cel mai greu avion care a zburat în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și cea mai mare aeronavă construită și pilotată de oricare dintre Puterile Axei.
În noiembrie 1939, IAL a fost restructurată în trei companii separate: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC) și British South American Airways (care a fuzionat cu BOAC în 1949), schimbarea fiind oficializată la 1 aprilie 1940. BOAC a continuat să opereze servicii de flying-boat din limitele (puțin) mai sigure ale portului Poole în timpul războiului, revenind la Southampton în 1947. Când Italia a intrat în război în iunie 1940, Mediterana a fost închisă pentru avioanele aliate, iar BOAC și Qantas au operat pe ruta Horseshoe între Durban și Sydney folosind bărci zburătoare Short Empire.
Compania Martin a produs prototipul XPB2M Mars bazat pe bombardierul lor de patrulare PBM Mariner, cu teste de zbor între 1941 și 1943. Mars a fost transformat de către Marina Militară într-un avion de transport denumit XPB2M-1R. Mulțumită de performanțele obținute, au fost comandate douăzeci de Mars JRM-1 modificate. Primul, numit Hawaii Mars, a fost livrat în iunie 1945, dar Marina și-a redus comanda la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, cumpărând doar cele cinci avioane care se aflau atunci pe linia de producție. Cele cinci Mars au fost finalizate, iar ultimul a fost livrat în 1947.
Post-războiEdit
După cel de-al Doilea Război Mondial, utilizarea bărcilor zburătoare a scăzut rapid din mai multe motive. Capacitatea de a ateriza pe apă a devenit mai puțin avantajoasă din cauza creșterii considerabile a numărului și lungimii pistelor de aterizare pe uscat în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În plus, odată cu creșterea vitezei și a razei de acțiune a aeronavelor terestre, competitivitatea comercială a bărcilor zburătoare a scăzut; designul lor a compromis eficiența aerodinamică și viteza pentru a realiza performanța de decolare și aterizare pe apă. Concurența cu noile avioane civile cu reacție, cum ar fi de Havilland Comet și Boeing 707, s-a dovedit imposibilă.
Hughes H-4 Hercules, în curs de dezvoltare în SUA în timpul războiului, era chiar mai mare decât BV 238, dar nu a zburat până în 1947. „Spruce Goose”, așa cum a fost poreclit H-4 de 180 de tone, a fost cel mai mare aparat de zbor care a zburat vreodată. Realizat în timpul audierilor din Senat privind utilizarea de către Hughes a fondurilor guvernamentale pentru construcția sa, saltul scurt de aproximativ o milă (1,6 km) la 70 de picioare (21 m) deasupra apei de către „Flying Lumberyard” a fost revendicat de Hughes ca o justificare a eforturilor sale. Reducerea cheltuielilor după război și dispariția misiunii sale preconizate de transport transatlantic i-au lăsat fără obiect.
În 1944, Royal Air Force a început dezvoltarea unei mici bărci zburătoare cu propulsie cu reacție pe care intenționa să o folosească ca aeronavă de apărare aeriană optimizată pentru Pacific, unde condițiile de mare relativ calme facilitau utilizarea hidroavioanelor. Făcând ca avionul să fie propulsat cu reacție, a fost posibil să fie proiectat cu un fuselaj, în loc să fie un hidroavion plutitor. Prototipul Saunders-Roe SR.A/1 a zburat pentru prima dată în 1947 și a avut un succes relativ în ceea ce privește performanța și manevrabilitatea sa. Cu toate acestea, până la sfârșitul războiului, avioanele bazate pe portavioane deveneau mai sofisticate, iar nevoia de SR.A/1 s-a evaporat.
În timpul podului aerian de la Berlin (care a durat din iunie 1948 până în august 1949), zece Sunderland și două Hythes au fost folosite pentru a transporta mărfuri de la Finkenwerder, pe Elba, lângă Hamburg, la Berlinul izolat, aterizând pe Havelsee, lângă RAF Gatow, până când acesta a înghețat. Sunderland-urile au fost folosite în special pentru transportul de sare, deoarece celulele lor erau deja protejate împotriva coroziunii cauzate de apa de mare. Transportul de sare în aeronave standard risca o coroziune structurală rapidă și severă în cazul unei scurgeri. În plus, trei bărci zburătoare Aquila au fost folosite în timpul transportului aerian. Aceasta este singura utilizare operațională cunoscută a bărcilor zburătoare în cadrul Europei Centrale.
Marina americană a continuat să opereze bărci zburătoare (în special Martin P5M Marlin) până la începutul anilor 1970. Marina a încercat chiar să construiască un bombardier hidroavion cu propulsie cu reacție, Martin Seamaster.
BOAC a încetat serviciile de bărci zburătoare din Southampton în noiembrie 1950.
Înfruntând tendința, în 1948, Aquila Airways a fost fondată pentru a deservi destinații care erau încă inaccesibile pentru aeronavele terestre. Această companie a operat ambarcațiuni zburătoare Short S.25 și Short S.45 de la Southampton pe rute către Madeira, Las Palmas, Lisabona, Jersey, Majorca, Marsilia, Capri, Genova, Montreux și Santa Margherita. Din 1950 până în 1957, Aquila a operat, de asemenea, un serviciu din Southampton către Edinburgh și Glasgow. Aeronavele companiei Aquila Airways au fost, de asemenea, închiriate pentru călătorii unice, de obicei pentru desfășurarea de trupe acolo unde nu existau servicii regulate sau unde existau considerente politice. Cea mai lungă cursă charter, în 1952, a fost de la Southampton la Insulele Falkland. În 1953, ambarcațiunile zburătoare au fost închiriate pentru călătorii de desfășurare a trupelor către Freetown și Lagos și a existat o călătorie specială de la Hull la Helsinki pentru relocarea echipajului unei nave. Compania și-a încetat activitatea la 30 septembrie 1958.
Avionul Saunders-Roe Princess, avansat din punct de vedere tehnic, a zburat pentru prima dată în 1952 și a primit ulterior un certificat de navigabilitate. În ciuda faptului că a fost vârful dezvoltării bărcilor zburătoare, niciuna nu a fost vândută, deși se pare că Aquila Airways a încercat să le cumpere. Dintre cele trei Princesse care au fost construite, două nu au zburat niciodată și toate au fost demolate în 1967. La sfârșitul anilor 1940, Saunders-Roe a produs, de asemenea, avionul de vânătoare cu reacție SR.A/1, care nu a progresat dincolo de prototipurile zburătoare.
Ansett Australia a operat un serviciu de bărci zburătoare de la Rose Bay la Lord Howe Island până în 1974, folosind Short Sandringhams.
La 18 decembrie 1990, pilotul Tom Casey a realizat primul zbor în jurul lumii cu un hidroavion cu plutitoare, cu aterizări doar pe apă, folosind un Cessna 206 numit Liberty II.
.