2015Edit
Steven F. Udvar-Házy z Air Lease Corp. se domníval, že Boeing plánuje uvést na trh výkonnější, zcela novou náhradu za Boeing 757, nikoliv jeho modernizovanou verzi. Na konferenci Mezinárodní společnosti pro obchodování s dopravními letadly předpověděl, že půjde o dvoupodlažní letoun podobný Boeingu 767, který bude schopen využívat dráhy o délce 7 000 stop (2 130 m), jako jsou dráhy na newyorském letišti LaGuardia. Viceprezident Boeingu pro marketing Randy Tinseth uvedl, že společnost se zaměřuje na vývoj letadla s o 20 % větším doletem a větší kapacitou než 757-200. Společnost United Airlines konzultovala náhradu svých letadel 757 s Airbusem a Boeingem a čekala na odpověď Boeingu, protože Tinseth chtěl vyplnit mezeru mezi letadly 737 MAX a 787.
Před pařížským leteckým veletrhem 2015 šéf prodeje John Wojick uvedl, že Boeing vedl diskuse se zákazníky a zjistil, že trh je dostatečně velký na to, aby uvedl na trh zcela nové proudové dopravní letadlo, první od uvedení 787 Dreamliner v roce 2003. Generální ředitel společnosti Airbus Fabrice Bregier na veletrhu odhadl, že Boeing by musel investovat 10 miliard dolarů do vývoje nástupce letounu 757 s 220 sedadly a doletem 4 500 nmi (8 300 km), což odpovídá možnostem, které uvedl viceprezident společnosti Boeing pro vývoj produktů Mike Sinnett. Vinay Bhaskara z Airways News uvedl, že letadlo Boeing pro střední segment trhu (MOM) bude pravděpodobně uvedeno na trh před rokem 2020 a do provozu vstoupí na začátku následujícího desetiletí.
Boeing popřel, že by nové letadlo bylo aktualizací Boeingu 767, ačkoli přepracovaný 767 by mohl být možným provizorním řešením. Odhady naznačovaly, že náklady na vývoj a stavbu nového letounu by mohly dosáhnout i 15 miliard USD.
2016Edit
Na začátku roku 2016 zůstávaly pro společnost Boeing dvě hlavní možnosti: větší varianta 737 MAX nebo zcela nová konstrukce 797.
Podle odhadu společnosti Boeing by měl být nový letoun vyroben v roce 2016. MOM byl předmětem zasedání konference International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) 2016 ve Phoenixu v Arizoně, kde se setkávají hlavní světoví prodejci, kupci a finančníci komerčních letadel. Šéf prodeje společnosti Airbus John Leahy uvedl, že průmysl nepotřebuje nové letadlo střední třídy, protože A321neo se již prodává.
V červenci 2016 společnost Boeing předpověděla poptávku po 4 000 až 5 000 letadlech střední třídy, takže po započtení prodeje Airbusu A321neo a A330neo zbývá na trhu 2 000 až 3 000 letadel. Jako „sladké místo“ na trhu pro NMA označila dvoumístná letadla s 200 až 250 sedadly a doletem více než 4 000 nmi (7 400 km), jejichž provoz je však levnější než u stávajících malých dvoumístných letadel. Předpokládané letadlo, které by vstoupilo do provozu v polovině příštího desetiletí, by potřebovalo pokročilé vysokoobjemové turbovrtulové motory o hmotnosti 40 000-45 000 lbf (180-200 kN) s vyššími tlakovými poměry. Vývojové zdroje společnosti Boeing byly věnovány na letouny 777X, 787-10 a 737 MAX, zatímco se zdálo, že profil výdajů společnosti Airbus na R&D ponechává prostor pro nový vývoj; společnost Airbus se však domnívala, že letouny A321LR a A330neo jsou pro tento segment dostatečné.
2017Edit
Na konferenci ISTAT Americas v březnu 2017 potvrdil zájem společnosti United Airlines o NMA finanční ředitel Andrew Levy, který potvrdil předpoklad, že se bude jednat o dvoumístný letoun ve dvou variantách s přepravou 225 až 260 cestujících a doletem 4 800 až 5 200 nmi (8 900 až 9 600 km). Potenciální zájem projevilo více leteckých společností: Alaska Airlines, Emirates a Delta Air Lines pro transatlantické lety.
Očekává se, že nové letadlo bude mít stejně jako 767 sedadla pro sedm cestujících. Trh upřednostňuje ekonomiku jednoplošných letadel a úkolem Boeingu je dosáhnout srovnatelných hodinových nákladů a ceny na sedadlo při zachování možností dvouplošných letadel. Soutěž o dodávku motorů bude intenzivní: Rolls Royce pravděpodobně navrhne pokračovatele svých motorů Advance s označením UltraFan, Pratt & Whitney nabídne novou iteraci svého turboventilátoru Pratt & Whitney Geared Turbofan a ve hře je i CFM International.
Pro posouzení, kde se nachází „střed trhu“, se společnost Flight Ascend Consultancy zaměřila na stávající dvoumístná letadla s méně než 260 sedadly a zjistila, že tato letadla nabízejí v průměru 234 sedadel a mají průměrnou letovou vzdálenost 2 670 nm, přičemž 60 % dostupných sedadlových mil je pod 4 000 nm a 82 % pod 5 000 nm. Aby byly ceny NMA konkurenceschopné, musely by se pohybovat mezi cenami letadel 787-8 a A330neo v rozmezí 100-120 milionů USD (základní hodnota po celou dobu životnosti) a větších jednoplošníků nad 50 milionů USD; letadlo 767-300ER stálo v době své největší slávy něco přes 70 milionů USD. Eliptický průřez by mohl kombinovat dvoumístnou kabinu se zmenšeným nákladovým prostorem jednoplošného letounu a snížit tak aerodynamický odpor a provozní náklady, ale místo jednoduchého válcového kovového trupu by potřeboval složitější uhlíkové kompozity.
Boeing spoléhá na systémové inženýrství založené na modelech (MBSE), které již používá ve svých obranných a kosmických podnicích, aby definoval potřeby zákazníků a funkčnost v rané fázi procesu návrhu letounu pomocí interdisciplinárního přístupu. Model systémové architektury se napájí a spolupracuje s analytickými a verifikačními modely a pomáhá definovat produkt s cílem ohraničit správu dat a kontrolu nákladů a harmonogramu a omezení, rozhraní a požadavky. Integrace motoru definuje schopnost vzletu a stoupání, hlučnost letadla a obvod doletu ETOPS a výšku poruchy motoru.
Na Paris Air Show 2017 v červnu vedoucí vývoje letadel společnosti Boeing Mike Delaney potvrdil použití kompozitů pro celý drak, který bude mít hybridní průřez a obtokový poměr vyšší než 10:1. Pokud bude NMA uveden na trh počátkem roku 2019, bude jeho konstrukce dokončena v roce 2020, výroba v letech 2021-22, stavba v roce 2023, letové zkoušky a certifikace v roce 2024 a zavedení do provozu v roce 2025.
Pokud je zavedení NMA plánováno nejdříve na rok 2025 a 787 je mnohem větší, společnost Boeing by pravděpodobně mohla obnovit výrobu osobních letadel 767-300ER, aby překlenula mezeru, přičemž potenciální poptávka je po 50 až 60 letadlech. V září Boeing vytvořil vývojovou programovou kancelář a v listopadu jmenoval svého firemního veterána a hlavního projektového inženýra 777X Terryho Beezholda, zatím bez funkce. Jeho uvedení na trh by se mohlo posunout z let 2024-25 na 2027, čímž by se náhrada letounu 737 posunula na dobu po roce 2030.
20. prosince 2017 guvernér státu Washington Jay Inslee vytvořil společně s odborovými svazy společnosti Boeing (IAM a SPEEA) a představiteli místní samosprávy pro ekonomický rozvoj výbor, který bude u společnosti Boeing lobbovat za výstavbu NMA ve státě Washington. Společnost Boeing nadále odhaduje poptávku po středních letadlech na 2 000 až 4 000 letadel v průběhu 20 let, přičemž v září 2017 uvedla, že se blíží 4 000, zatímco společnosti Pratt & Whitney, Rolls-Royce plc a Leeham Co. se domnívají, že se pravděpodobně bude pohybovat mezi 2 000 a 2 500 letadly; Airbus uvádí počet přibližně 2 000 letadel, což není dost na to, aby to ospravedlnilo nový vývojový program v hodnotě 15 miliard dolarů pro letadla, která se mají prodávat za 55 až 75 milionů dolarů za kus.
2018Edit
Na začátku roku 2018 společnost United viděla, že se NMA dostane na trh za osm až deset let. Společnost GE Aviation očekávala, že rozhodnutí o uvedení na trh padne v roce 2018, aby mohl být letoun uveden do provozu podle plánu v polovině roku 2020. Společnost Boeing vedla „aktivní“ rozhovory s přibližně 50 potenciálními zákazníky a definovala dvě hlavní verze: 225místný model s doletem 5 000 nm (9 300 km) a 275místnou verzi s doletem 4 500 nm (8 300 km).
Delta Air Lines doufala, že se stane zákazníkem pro uvedení letounu NMA, který by nahradil její flotily letadel 757 a 767.
Delta Air Lines doufala, že se stane zákazníkem pro uvedení letounu NMA na trh. V únoru 2018 Delta provozovala 127 letadel 757 a 80 letadel 767 s průměrným stářím 15 až 22 let. Viceprezident společnosti Boeing pro marketing Randy Tinseth je přesvědčen, že jeho prognóza 4 000 letadel může být splněna, přestože ostatní vidí trh v rozmezí 2 000 až 2 500 letadel, protože NMA může změnit sítě leteckých společností stejným způsobem, jako 787 umožnil od roku 2011 otevření 170 nových linek. K přesvědčení představenstva společnosti Boeing, aby se zavázalo k jeho vývoji, jsou zapotřebí solidní výrobní náklady a prognózy prodeje. Společnost Avolon vidí trh pro 3 500 až 4 000 letadel. Na leteckém veletrhu Farnborough 2018 vyjádřila společnost GE Aviation obavy, zda je velikost trhu dostatečně velká na to, aby ospravedlnila investice do vývoje nového motoru pro tento proudový letoun.
Cílem NMA je dosáhnout o 30 % lepší ekonomické výkonnosti než u Boeingu 757/767. Tinseth uvedl, že NMA bude generovat o 30 % vyšší příjmy než úzká letadla a bude mít o 40 % nižší cestovní náklady ve srovnání se širokotrupými letadly, která by nahradil (767, A300 a A330). V rámci svého doletu by byl výrazně ekonomičtější než A330neo, což by vážně otestovalo jeho prodeje, pokud se Boeingu podaří udržet ceny NMA v rozmezí 70 milionů dolarů. Předpokládá se, že cílová prodejní cena NMA se pohybuje mezi 65 a 75 miliony dolarů. Generální ředitel společnosti Ryanair Michael O’Leary, informovaný společností Boeing, uvedl, že cena jeho sedadel je podstatně vyšší než u 737 MAX.
Koncepční návrh zveřejněný na začátku roku 2018 má ocasní kužel ve stylu 737 MAX, velká okna kabiny o velikosti 787/777X, čelní sklo ve stylu 757/767/777, uspořádání dveří 767-200 a krátké vstupy pro motory. Vzhledem k tomu, že investice do A320/A330 byly amortizovány, lze A321LR nebo A330neo nabízet s nižšími náklady; NMA má nabídnout zejména nižší náklady na palivo a údržbu. Airbus by mohl reagovat protažením A321 nebo zcela novou konstrukcí a mohl by použít nový motor o hmotnosti 50 000 lbf (222,5 kN).
Jelikož nedávné zcela nové konstrukce potřebovaly mezi oprávněním nabízet a zavedením 88 až 101 měsíců (7,3 až 8,4 roku), uvedení na trh koncem roku 2018 až začátkem roku 2019 by znamenalo vstup do provozu v roce 2026. V té době budou stávající dopravní letadla starší 30 let nahrazena současnými modely, takže zbývá nahradit 900 letadel starých 15 až 25 let: 420 letadel A321, 270 letadel A330-200, 90 letadel 757 a 130 letadel 767. Největším provozovatelem těchto 15 až 25 let starých typů střední třídy jsou American Airlines s více než 80 letadly, následují China Southern, Delta Air Lines, United Airlines, Air China a Turkish Airlines s méně než 40 letadly. V červnu byl NMA-6X definován jako letoun pro 228 cestujících na vzdálenost 5 000 mil (9 300 km) a NMA-7X by měl mít 267 míst ve dvou třídách na vzdálenost 4 200 mil (7 800 km).
ICF International vidí trh v rozmezí 3 000-3 500 let s prodejem NMA za 75-80 milionů dolarů, zatímco Collateral Verifications věří v trh 1 000-1 500 letadel a cenu 80-90 milionů dolarů; pro Flightglobal’s Ascend by mohlo být dodáno 1 500 NMA za 67-82 milionů dolarů za kus v letech 2025-2040, pokud bude jeho velikost správná, a Oriel Consult očekává cenu 70-80 milionů dolarů. V případě Stevena F. Udvara-Házyho by rozhodnutí mělo padnout do poloviny roku 2019, přičemž dva potenciální motory budou odvozeny od stávajících jednotek. Boeing nadále odhaduje trh na 4 000-5 000 letadel a pracuje na rozhodnutí také v roce 2019, přičemž přijímá opatření na ochranu zavedení do provozu v roce 2025.
Podle francouzského národního leteckého výzkumného centra ONERA má válcový sedmi- nebo osmimístný dvouplošník o 20 % větší odpor trupu při cestovním letu než šestimístný jednoplošník se stejnou kapacitou sedadel. To je významné, protože odpor trupu tvoří jednu třetinu celkového odporu. Eliptický širokotrupý letoun však může mít ekvivalentní odpor díky menší smáčené ploše. Dvoumístná letadla jsou také pohodlnější a mají rychlejší obraty než jednomístná. Válcová část je nejjednodušší způsob, jak se vypořádat s tlakovým namáháním obruče kabiny, zatímco eliptická část je zesílená a těžší (méně už se svislými tyčemi, jako je tomu u konceptu Aurora D8).
V říjnu 2018 byli analytici společností Sanford C. Bernstein, Morgan Stanley a Canaccord Genuity přesvědčeni, že Boeing projekt zahájí. Randy Tinseth ze společnosti Boeing uvedl, že téměř jednomyslně upřednostňují lepší ekonomiku díky úspoře hmotnosti před těžší konstrukcí pro přepravu širokotrupých kontejnerů.
2019Edit
Na začátku roku 2019 společnost Rolls-Royce předpokládala oslovitelný trh pro 4 000 až 5 000 letadel střední třídy v průběhu 20 let, čímž souhlasila s údaji společnosti Boeing, a zdůraznila, že Boeing nezachytí celý tento trh; očekává, že poptávka po NMA dosáhne 2 000 až 3 000 letadel. Bývalý obchodní ředitel společnosti Airbus John Leahy navrhl, aby Boeing místo malého širokotrupého letadla vytvořil nové jednoprostorové letadlo, které by od roku 2030 konkurovalo Airbusu A321neo.
30. ledna 2019 tehdejší generální ředitel společnosti Boeing Dennis Muilenburg upřesnil, že o tom, zda nabídnout NMA k prodeji, bude rozhodnuto později v tomto roce, než bude rozhodnutí o oprávnění k uvedení na trh odloženo na rok 2020, což bude sladěno s koncem vývoje 777X a umožní NMA navázat na práci na 777X. Dvoufázový rozhodovací proces je u společnosti Boeing standardní a uvedení do provozu je stále plánováno na rok 2025, ale odklad by mohl způsobit, že budou promarněny příležitosti k náhradě letounu 757. Společnost Boeing hodlá pro NMA využít stávající technologie, jako jsou kompozity. Program by měl přepracovat postupy dodavatelského řetězce a zaměřit se na efektivnější výrobu, podporu a údržbu, což by se mohlo uplatnit i u budoucí náhrady 737.
V únoru 2019 se společnost Rolls-Royce plc vzdala svého návrhu motoru, takže jedinými konkurenty zůstaly společnosti CFM International a Pratt & Whitney. Nový vývoj by nebyl dostatečně zralý, protože program Ultrafan je příliš vzdálený potřebám Boeingu, ale Rolls-Royce by mohl mít zájem o partnerství s jiným výrobcem.
Šéf GE Aviation se již druhým rokem po sobě vyjádřil skepticky ohledně velikosti trhu s proudovými letadly.
V červnu 2019, po uvedení Airbusu A321XLR, se předpokládalo, že Boeing upřednostní 275místnou variantu, předběžně nazvanou NMA-7X, před 225místným NMA-6X, který by A321XLR konkuroval příměji. Formální rozhodnutí o oprávnění nabízet se stále očekává později v roce 2019. Předpokládá se, že oba potenciální dodavatelé motorů podají nabídku jako výhradní dodavatelé, protože se domnívají, že poptávka na trhu by neumožnila dvěma konkurenčním motorům dosáhnout včasné návratnosti investic, zatímco Steven Udvar-Házy z Air Lease Corporation se domnívá, že kupující by měli mít možnost volby. Udvar-Házy rovněž navrhl, že NMA by měl být navržen s ohledem na budoucí změny, jako je například možnost jednopilotního provozu.
V červenci 2019 společnost Boeing uvedla, že její prioritou je bezpečný návrat uzemněných letounů 737 MAX do provozu a že rozhodnutí o spuštění NMA bude částečně záviset na její důvěře v nástroje, které hodlá zavést za účelem zlepšení výkonnosti vývojového programu.
V září 2019 společnost Airbus odhadla, že celkový oslovitelný trh se středně velkými letadly bude v příštích 20 letech představovat přibližně 2 000 až 2 500 letadel, a poznamenala, že v této oblasti „zaujme první místo“ s konfigurací A321XLR a A321 s vysokou hustotou a s A330neo.
Již v říjnu Boeing zkoumal přestavbu letounu 767-XF pro období kolem roku 2025, který by vycházel z modelu 767-400ER s prodlouženým podvozkem pro umístění turbovrtulových motorů General Electric GEnx. hlavním cílem je nákladní trh, ale verze pro cestující by mohla být levnější alternativou k navrhovanému NMA. Některé letecké společnosti a pronajímatelé, kteří jsou označováni za zákazníky NMA, tlačí na Boeing, aby se místo toho soustředil na letoun s úzkým trupem, označovaný jako Future Small Airplane (FSA), který by nahradil 737 MAX, a zpochybňují, zda bude NMA uveden na trh.
V prosinci United Airlines objednaly 50 letounů A321XLR, které mají nahradit jejich stárnoucí flotilu 757, což byla první objednávka Airbusu s úzkým trupem od roku 2006, ale uvedly, že to nevylučuje, že se v budoucnu bude uvažovat o NMA. Analytici Richard Aboulafia a Rob Morris se domnívají, že ačkoli by se jednalo o silného kandidáta na náhradu letounu 767, šance na uvedení širokotrupého letounu NMA na trh se snižují ve prospěch úzkotrupého letounu, který by více konkuroval A321XLR.
2020Edit
Dne 22. ledna 2020 oznámil nový generální ředitel společnosti Boeing David Calhoun přehodnocení projektu „čistého listu“, protože společnost se soustředí na stávající produkty a trh se odkloní poté, co Airbus v roce 2019 uvedl na trh populární A321XLR.Společnost Boeing rovněž uvedla, že si po haváriích letounů 737 MAX uvědomila, že jakýkoli nový projekt se musí zaměřit na systém řízení letu a způsob interakce pilotů s letadlem. společnost Boeing si objednala novou studii, která má posoudit budoucí trh a druh letadla, které by mohlo tomuto trhu vyhovovat, čímž fakticky odložila svůj stávající plán. Boeing ztrácí podíl na trhu zejména ve prospěch Airbusu A321 s kapacitou 200 až 240 míst, který se zaměřuje na podobný segment trhu jako NMA. Zpoždění uvedení NMA na trh již ohrozilo klíčovou část cílového trhu společnosti Boeing, zejména poté, co Airbus získal kontrakty se dvěma velkými americkými leteckými společnostmi. Analytici si také kladli otázku, zda má Boeing chuť na výdaje spojené s projektem NMA, protože čelí „nákladům odpovídajícím novému programu na nápravu krize MAX“ a zpoždění programu 777X. Jednou z postulovaných možností pro Boeing by bylo oživení 787-3, varianty 787 optimalizované pro krátké tratě.
2021Edit
Na začátku roku 2021 Boeing studoval kratší variantu -5X, která by konkurovala Airbusu A321XLR jako nástupce 757-200/300 s doletem 5 000 nmi (9 300 km).Menší 225místná varianta předchozí dvoumístné konstrukce NMA s kompozitovými křídly a trupem by opětovně využívala stávající konstrukce, systémy a technologie motorů s cílem dosáhnout výrobních nákladů srovnatelných s jednoplošnými letadly.Byl by poháněn zmenšenými verzemi motorů s vyšším obtokovým poměrem 50 000 lbf (220 kN), které navrhly společnosti CFM International a Pratt & Whitney, zatímco společnost Rolls-Royce plc by mohla přehodnotit své odstoupení z nabídky. 2-3 miliardy dolarů ročně by Boeing mohl vynaložit na vývoj, až 25 miliard dolarů, protože případné schválení v roce 2022 nebo 2023 by mohlo vést k uvedení do provozu koncem roku 2020.
Analytici odhadují, že úzcetrupé letouny budou do roku 2025 tvořit přibližně 70 % prodejů, a domnívají se, že NMA s čistým štítem je pro Boeing zásadní, aby neztratil podíl na trhu ve prospěch Airbusu, a to zejména ve prospěch A321neo. Airbus by mohl dosáhnout celkového podílu na trhu ve výši 60 %, přesto se analytici domnívají, že Boeing pravděpodobně neuvede na trh nové letadlo střední třídy.