2015Edit
Steven F. Udvar-Házy, d’Air Lease Corp, croyait que Boeing prévoyait de lancer un tout nouveau remplaçant plus performant pour le Boeing 757 plutôt qu’une version remotorisée. Lors de la conférence de l’International Society of Transport Aircraft Trading, il a prédit qu’il s’agirait d’un avion bi-couloirs de type Boeing 767, capable d’utiliser des pistes de 2 130 m comme celle de New York LaGuardia. Le vice-président du marketing de Boeing, Randy Tinseth, a déclaré que la société se concentrait sur le développement d’un avion ayant une autonomie et une capacité supérieures de 20 % à celles du 757-200. United Airlines a consulté Airbus et Boeing au sujet du remplacement de ses 757 et attendait la réponse de Boeing, car Tinseth voulait combler le vide entre le 737 MAX et le 787.
Avant le salon du Bourget 2015, le chef des ventes John Wojick a déclaré que Boeing avait eu des discussions avec des clients et avait déterminé que le marché était suffisamment important pour lancer un tout nouvel avion de ligne à réaction, le premier depuis le lancement du 787 Dreamliner en 2003. Lors du salon, Fabrice Bregier, PDG d’Airbus, a estimé que Boeing devrait investir 10 milliards de dollars pour développer le successeur du 757 avec 220 sièges et un rayon d’action de 4 500 nmi (8 300 km), ce qui correspond aux capacités déclarées par Mike Sinnett, vice-président de Boeing chargé du développement des produits. Vinay Bhaskara d’Airways News a déclaré que l’avion de ligne du milieu du marché (MOM) de Boeing serait probablement lancé avant 2020 et entrerait en service au début de la décennie suivante.
Boeing a nié que le nouvel avion serait une mise à jour du Boeing 767, bien qu’un 767 révisé pourrait être une mesure palliative possible. Des estimations ont suggéré que le coût de développement et de construction d’un nouvel avion pourrait même atteindre 15 milliards de dollars américains.
2016Edit
Au début de 2016, les deux principales options de Boeing restaient une variante plus grande du 737 MAX ou un tout nouveau design du 797. Le MOM a fait l’objet d’une session de la conférence 2016 de l’International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) à Phoenix, en Arizona, où se rencontrent les principaux vendeurs, acheteurs et financiers mondiaux d’avions commerciaux. Le chef des ventes d’Airbus, John Leahy, a déclaré que l’industrie n’a pas besoin d’un nouvel avion de milieu de gamme, puisque l’A321neo est déjà en vente.
En juillet 2016, Boeing a prévu une demande de 4 000 à 5 000 avions de milieu de gamme, ce qui laisse un marché de 2 000 à 3 000 après avoir pris en compte les ventes d’Airbus A321neo et A330neo. Elle a identifié le « point idéal » du marché pour le NMA comme étant un avion bi-couloir de 200 à 250 places avec un rayon d’action de plus de 4 000 nmi (7 400 km), mais moins coûteux à exploiter que les petits bi-couloirs existants. L’avion théorique, qui entrerait en service au milieu de la prochaine décennie, nécessiterait des turbofans avancés de 40 000-45 000 lbf (180-200 kN) à forte dérivation avec des rapports de pression plus élevés. Les ressources de développement de Boeing étaient engagées sur le 777X, le 787-10 et le 737 MAX, alors que le profil de dépenses de R&D d’Airbus semblait laisser de la place pour un nouveau développement ; cependant, Airbus estimait que l’A321LR et l’A330neo étaient suffisants pour aborder le segment.
2017Edit
Lors de la conférence ISTAT Americas de mars 2017, l’intérêt de United Airlines pour le NMA a été confirmé par le directeur financier Andrew Levy, qui a corroboré l’hypothèse selon laquelle il s’agira d’un avion bicouloir à deux variantes, transportant 225 à 260 passagers avec un rayon d’action de 4 800 à 5 200 nmi (8 900 à 9 600 km). Plusieurs compagnies aériennes ont exprimé leur intérêt potentiel : Alaska Airlines, Emirates, et Delta Air Lines pour les vols transatlantiques.
Le nouvel avion devrait avoir sept sièges côte à côte, comme le 767. Le marché favorise l’économie des monocouloirs, et le défi de Boeing est d’atteindre un coût horaire et un prix par siège comparables tout en conservant les capacités des bicouloirs. La concurrence pour fournir les moteurs serait intense, Rolls Royce étant susceptible de proposer la suite UltraFan de ses moteurs Advance, Pratt & Whitney offrant une nouvelle itération de son Pratt & Whitney Geared Turbofan, et CFM International étant également dans la course.
Pour évaluer où se situe le « milieu du marché », Flight Ascend Consultancy a examiné les avions bicouloirs existants de moins de 260 sièges et a constaté que ceux-ci offrent en moyenne 234 sièges et ont une distance de vol moyenne de 2 670 nmi, avec 60 % des sièges-milles disponibles en dessous de 4 000 nmi et 82 % en dessous de 5 000 nmi. Pour être compétitif, le prix du NMA devrait se situer entre celui du 787-8 et de l’A330neo à 100-120 millions de dollars (valeur de base sur toute la durée de vie) et celui des plus grands monocouloirs à plus de 50 millions de dollars ; le 767-300ER, à son apogée, coûtait un peu plus de 70 millions de dollars. Une section transversale elliptique pourrait combiner une cabine à deux couloirs avec l’espace de chargement réduit d’un jet monocouloir pour réduire la traînée aérodynamique et les coûts d’exploitation, mais nécessiterait des composites de carbone plus complexes au lieu d’un simple fuselage métallique cylindrique.
Boeing s’appuie sur l’ingénierie des systèmes basée sur les modèles (MBSE), déjà utilisée dans ses activités de défense et de l’espace, pour définir les besoins des clients et la fonctionnalité tôt dans le processus de conception de l’avion avec une approche interdisciplinaire. Un modèle d’architecture de systèmes alimente et interagit avec des modèles d’analyse et de vérification, et aide à définir le produit pour consolider la gestion des données et contrôler les coûts et le calendrier, ainsi que les contraintes, les interfaces et les exigences. L’intégration du moteur définit la capacité de décollage et de montée, le bruit de l’avion et la circonférence de la plage ETOPS et l’altitude de défaillance du moteur.
Au salon du Bourget de juin 2017, le responsable du développement des avions de Boeing, Mike Delaney, a confirmé l’utilisation de composites pour l’ensemble de la cellule, qui aura une section hybride et des ratios de contournement supérieurs à 10:1. Si le NMA est lancé début 2019, sa conception sera achevée en 2020, avec une fabrication en 2021-22, une construction en 2023, des essais en vol et une certification en 2024 et une introduction en 2025.
Le NMA étant prévu pour une introduction au plus tôt en 2025, et le 787 étant beaucoup plus grand, Boeing pourrait vraisemblablement relancer la production de 767-300ER pour passagers afin de combler l’écart, avec une demande potentielle de 50 à 60 appareils. En septembre, Boeing a créé un bureau de programme de développement et, en novembre, a nommé Terry Beezhold, vétéran de l’entreprise et ingénieur en chef du projet 777X, sans lui confier de rôle pour le moment. Son introduction pourrait glisser de 2024-25 à 2027, repoussant le remplacement du 737 après 2030.
Le 20 décembre 2017, le gouverneur de Washington Jay Inslee a formé un comité avec les syndicats de Boeing (IAM et SPEEA) et les responsables du développement économique du gouvernement local pour faire pression sur Boeing afin qu’il construise le NMA dans l’État de Washington. Boeing continue d’estimer la demande du milieu du marché entre 2 000 et 4 000 avions de ligne sur 20 ans, déclarant en septembre 2017 qu’elle était plus proche de 4 000, tandis que Pratt & Whitney, Rolls-Royce plc et Leeham Co. pensent qu’il se situe probablement entre 2 000 et 2 500 ; Airbus avance le chiffre d’environ 2 000 appareils, pas assez pour justifier un nouveau programme de développement de 15 milliards de dollars pour des avions qui seront vendus entre 55 et 75 millions de dollars chacun.
2018Edit
Au début de 2018, United voyait le NMA atteindre le marché dans huit à dix ans. GE Aviation prévoyait une décision de lancement en 2018 afin d’entrer en service comme prévu au milieu des années 2020. Boeing était en pourparlers » actifs » avec une cinquantaine de clients potentiels et avait défini deux versions principales : un modèle de 225 sièges avec une portée de 5 000 nmi (9 300 km) et une version de 275 sièges avec une portée de 4 500 nmi (8 300 km).
Delta Air Lines espérait être un client de lancement pour le NMA, qui remplacerait ses flottes de 757 et 767. En février 2018, Delta exploitait 127 757 et 80 767 dont l’âge moyen était de 15 à 22 ans. Randy Tinseth, vice-président marketing de Boeing, est convaincu que sa prévision de 4 000 appareils peut être atteinte, alors que d’autres considèrent que le marché se situe entre 2 000 et 2 500, car le NMA peut modifier les réseaux des compagnies aériennes de la même manière que le 787 a permis l’ouverture de 170 nouvelles lignes depuis 2011. Des coûts de production et des prévisions de vente solides sont nécessaires pour convaincre le conseil d’administration de Boeing de s’engager dans son développement. Avolon voit un marché de 3 500 à 4 000 avions de ligne. Lors du salon aéronautique de Farnborough 2018, GE Aviation a exprimé sa préoccupation si la taille du marché est suffisamment importante pour justifier l’investissement de développement d’un nouveau moteur pour le jet.
Le NMA a pour objectif de réaliser une amélioration économique de 30 % par rapport au Boeing 757/767. Selon M. Tinseth, le NMA générera 30 % de recettes supplémentaires par rapport aux avions à fuselage étroit et aura des coûts de voyage inférieurs de 40 % par rapport aux avions à fuselage large qu’il remplacerait (767, A300 et A330). Dans sa gamme, il serait nettement plus économique que l’A330neo, ce qui mettrait ses ventes à rude épreuve si Boeing parvient à maintenir le prix du NMA dans la fourchette des 70 millions de dollars. Le prix de vente cible pour le NMA se situerait entre 65 et 75 millions de dollars. Le PDG de Ryanair, Michael O’Leary, tenu informé par Boeing, a déclaré que le coût de son siège est sensiblement plus élevé que celui du 737 MAX.
Le design conceptuel publié début 2018 présente un cône de queue de style 737 MAX, de grandes fenêtres de cabine de la taille du 787/777X, un pare-brise de style 757/767/777, une disposition des portes du 767-200 et des entrées de moteur courtes. L’investissement dans les A320/A330 ayant été amorti, l’A321LR ou l’A330neo peuvent être proposés à un coût moindre ; le NMA doit offrir des coûts de carburant et de maintenance nettement inférieurs. Airbus pourrait réagir avec un A321 allongé ou une toute nouvelle conception, et pourrait utiliser un nouveau moteur de 50 000 lbf (222,5kN).
Comme les récentes toutes nouvelles conceptions ont pris entre 88 et 101 mois (7,3 à 8,4 ans) entre l’autorisation d’offrir et l’introduction, un lancement fin 2018 ou début 2019 impliquerait une entrée en service en 2026. À cette date, les avions de ligne de plus de 30 ans auront été remplacés par les modèles actuels, ce qui laisse 900 appareils âgés de 15 à 25 ans à remplacer : 420 A321, 270 A330-200, 90 757 et 130 767. Le plus grand exploitant de ces types d’avions de 15 à 25 ans est American Airlines, avec plus de 80 appareils, suivi de China Southern, puis de Delta Air Lines, United Airlines, Air China et Turkish Airlines, avec moins de 40 appareils. En juin, le NMA-6X a été défini comme un avion de ligne de 228 passagers sur 5 000 nmi (9 300 km) et le NMA-7X accueillerait 267 personnes en deux classes sur 4 200 nmi (7 800 km).
ICF International voit un marché de 3 000-3 500 sur 20 ans avec le NMA vendu pour 75-80 millions de dollars, tandis que Collateral Verifications croit en un marché de 1 000-1 500 et un prix de 80-90 millions de dollars ; pour Flightglobal’s Ascend, 1 500 NMA pourraient être livrés pour 67-82 millions de dollars chacun entre 2025 et 2040 si sa taille est bonne, et Oriel Consult prévoit un prix de 70-80 millions de dollars. Pour Steven F. Udvar-Házy, une décision devrait être prise à la mi 2019, avec deux moteurs potentiels dérivés d’unités existantes. Boeing continue d’évaluer le marché à 4 000-5 000 appareils et travaille à une décision en 2019 également, tout en prenant des mesures pour protéger une mise en service en 2025.
Pour le centre national français de recherche aérospatiale, l’ONERA, un bicouloir cylindrique à sept ou huit mâts présente une traînée de fuselage en croisière supérieure de 20% à celle d’un avion monocouloir à six mâts de même capacité en sièges. Ce chiffre est important car la traînée du fuselage représente un tiers de la traînée totale. Toutefois, un avion à large fuselage elliptique peut présenter une traînée équivalente en raison d’une surface mouillée plus petite. En outre, un bicouloir est plus confortable et permet des rotations plus rapides qu’un monocouloir. Une section cylindrique est le moyen le plus simple de faire face à la contrainte de cerclage de la pressurisation de la cabine tandis qu’une section elliptique est renforcée et plus lourde (moins avec des tiges verticales comme le concept Aurora D8).
En octobre 2018, les analystes de Sanford C. Bernstein, Morgan Stanley et Canaccord Genuity étaient convaincus que Boeing lancera le projet. Randy Tinseth, de Boeing, a déclaré une préférence quasi unanime pour une meilleure économie grâce à des économies de poids plutôt que pour une structure plus lourde pour transporter des conteneurs de gros porteurs.
2019Edit
Au début de 2019, Rolls-Royce prévoyait un marché adressable de 4 000 à 5 000 avions de milieu de gamme sur 20 ans, rejoignant les chiffres de Boeing, et soulignait que Boeing ne captera pas la totalité de ce marché ; il s’attend à ce que la demande pour le NMA atteigne 2 000 à 3 000 avions. L’ancien responsable des ventes d’Airbus, John Leahy, a suggéré que Boeing devrait créer un nouvel avion monocouloir pour concurrencer l’Airbus A321neo à partir de 2030 au lieu d’un petit gros porteur.
Le 30 janvier 2019, Dennis Muilenburg, alors PDG de Boeing, a précisé que la décision de proposer ou non le NMA à la vente serait prise plus tard dans l’année, avant une décision d’autorisation de lancement reportée à 2020, alignée sur la fin du développement du 777X et permettant au NMA de s’appuyer sur le travail du 777X. Le processus de décision en deux étapes est standard chez Boeing et l’entrée en service est toujours prévue pour 2025, mais ce retard pourrait faire manquer des opportunités de remplacement du 757. Boeing a l’intention d’exploiter les technologies existantes, telles que les composites, pour le NMA. Le programme réviserait les pratiques de la chaîne d’approvisionnement et se concentrerait sur une production, un soutien et une maintenance plus efficaces qui pourraient également être appliqués à un futur remplacement du 737.
En février 2019, Rolls-Royce plc a abandonné sa proposition de moteur, laissant CFM International et Pratt & Whitney comme seuls concurrents. Un nouveau développement ne serait pas assez mûr car le programme Ultrafan est trop éloigné des besoins de Boeing, mais Rolls-Royce pourrait être intéressé par un partenariat avec un autre constructeur.
Le directeur général de GE Aviation, pour la deuxième année consécutive, a exprimé son scepticisme concernant la taille du marché du jet.
En juin 2019, après le lancement de l’Airbus A321XLR, Boeing était censé donner la priorité à la variante de 275 sièges, provisoirement baptisée NMA-7X, avant le NMA-6X de 225 sièges qui concurrencerait plus directement l’A321XLR. Une décision officielle d’autorisation d’offre est toujours attendue plus tard en 2019. Les deux fournisseurs potentiels de moteurs sont censés soumissionner sur la base d’un fournisseur unique, estimant que la demande du marché ne permettrait pas à deux moteurs concurrents d’obtenir un retour sur investissement en temps voulu, alors que Steven Udvar-Házy, d’Air Lease Corporation, estime que les acheteurs devraient avoir le choix. Udvar-Házy a également suggéré que le NMA soit conçu en tenant compte des changements futurs, comme la possibilité d’une exploitation par un seul pilote.
En juillet 2019, Boeing a déclaré que sa priorité était la remise en service en toute sécurité des 737 MAX cloués au sol, et que la décision de lancer le NMA dépendrait en partie de sa confiance dans les outils qu’il compte mettre en œuvre pour améliorer les performances du programme de développement.
En septembre 2019, Airbus a estimé que le marché total adressable pour les avions de taille moyenne représentait quelque 2 000 à 2 500 jets au cours des 20 prochaines années, et a noté qu’il allait « prendre le marché précoce » dans cet espace avec les configurations A321XLR et A321 haute densité, ainsi qu’avec l’A330neo.
En octobre, Boeing étudiait un 767-XF remotorisé pour environ 2025, basé sur le 767-400ER avec un train d’atterrissage allongé pour accueillir les turbofans GEnx de General Electric.Le marché du fret est la principale cible, mais une version passagers pourrait être une alternative moins coûteuse au NMA proposé. Certaines compagnies aériennes et bailleurs présentés comme des clients du NMA ont poussé Boeing à se concentrer plutôt sur un avion à fuselage étroit, baptisé Future Small Airplane (FSA), pour remplacer le 737 MAX, et ont jeté le doute sur le lancement du NMA.
En décembre, United Airlines a passé une commande de 50 A321XLR pour remplacer sa flotte vieillissante de 757, sa première commande d’Airbus à fuselage étroit depuis 2006, mais a déclaré que cela n’excluait pas d’envisager le NMA à l’avenir. Les analystes Richard Aboulafia et Rob Morris estiment tous deux que, même s’il serait un concurrent de poids pour remplacer le 767, les chances de lancer un NMA à large fuselage diminuent au profit d’un avion à fuselage étroit qui concurrencerait plus directement l’A321XLR.
2020Edit
Le 22 janvier 2020, le nouveau directeur général de Boeing, David Calhoun, a annoncé une réévaluation sans bavure du projet, alors que la société se concentre sur les produits existants et que le marché s’éloigne après le lancement par Airbus du populaire A321XLR en 2019.Boeing a également noté sa prise de conscience, après les crashs du 737 MAX, que toute nouvelle conception doit se concentrer sur le système de contrôle de vol et la façon dont les pilotes interagissent avec l’avion.Boeing a commandé une nouvelle étude pour évaluer le marché futur et le type d’avion qui pourrait répondre à ce marché, mettant effectivement en veilleuse son plan actuel. Boeing perd des parts de marché au profit notamment de l’Airbus A321 de 200 à 240 places, qui vise un segment de marché similaire à celui du NMA. Le retard du lancement du NMA avait déjà mis en péril une partie importante du marché cible pour Boeing, notamment après qu’Airbus ait remporté des contrats avec deux grandes compagnies aériennes américaines. Les analystes se sont également demandé si Boeing avait l’appétit pour les dépenses du projet NMA, étant donné qu’il doit faire face à « des coûts équivalents à un nouveau programme pour réparer la crise du MAX » et à des retards sur le programme 777X. Une option postulée pour Boeing serait de relancer le 787-3, une variante du 787 optimisée pour un usage court-courrier.
2021Edit
Au début de 2021, Boeing étudiait une variante plus courte -5X pour concurrencer l’Airbus A321XLR en tant que successeur du 757-200/300 avec une portée de 5 000 nmi (9 300 km).Il s’agirait d’une variante plus petite de 225 sièges de l’ancien modèle bicouloir NMA avec des ailes et un fuselage en matériaux composites, qui réutiliserait les structures, les systèmes et la technologie des moteurs existants afin de viser des coûts de production comparables à ceux des avions monocouloirs.Il serait propulsé par des versions déclassées des moteurs à taux de dilution plus élevé de 50 000 lbf (220 kN) proposés par CFM International et par Pratt & Whitney, tandis que Rolls-Royce plc pourrait reconsidérer son retrait de l’appel d’offres.Boeing pourrait dépenser 2 à 3 milliards de dollars par an pour le développement, jusqu’à 25 milliards de dollars, car un feu vert potentiel en 2022 ou 2023 pourrait conduire à une entrée en service à la fin des années 2020.
Les analystes estiment que les avions à fuselage étroit représenteront environ 70 % des ventes d’ici 2025, et pensent qu’un NMA clean-sheet est essentiel pour que Boeing ne perde pas de parts de marché au profit d’Airbus, et de l’A321neo en particulier. Airbus pourrait atteindre une part de marché globale de 60 %, mais les analystes estiment qu’il est peu probable que Boeing lance un nouvel avion de milieu de gamme.