. Každý rok Tariq sledoval, jak jeho mzda klesá a výdaje stoupají. Ke kdysi čtyřicetihodinovému a pětidennímu pracovnímu týdnu si přidával další hodiny a dny. Ani v nejhorších chvílích se mu však nestalo, že by spal v autě, jako to pravidelně dělali někteří jeho přátelé řidiči. Až do „výluky“.
V posledních několika letech se Tariq připojil ke dvěma skupinám, které zastupují řidiče taxislužby: New York Taxi Workers Alliance a Independent Drivers Guild. Obě odborové skupiny slibovaly, že využijí své početné členstvo k přímým akcím, které by tlačily na radnici, aby konečně zlepšila pracovní podmínky pro řidiče taxislužby, jako je on. Jejich aktivita vedla v srpnu 2018 k zavedení řady přelomových nařízení newyorské městské rady a Komise pro taxislužbu &Limousine Commission (TLC): omezení počtu vozidel taxislužby spolu s minimální mzdou, která slibovala drastické zlepšení platů řidičů.
Téměř okamžitě se aplikace pro taxislužbu pokusily tato nařízení napadnout u soudu, ale neuspěly. V uplynulých devíti měsících však tato pravidla úspěšně podkopaly novým odstupňovaným systémem kvót pro řidiče. Ve snaze zabránit tomu, aby řidiči pobírali mzdu a zároveň nebyli dostatečně využíváni cestujícími, omezily společnosti Uber a Lyft počet řidičů, kteří se mohou v daném okamžiku přihlásit, přičemž přednost mají řidiči, kteří jezdí nejčastěji.
Od doby, kdy byly tyto změny poprvé zavedeny, spí Tariq ve svém autě, aby splnil kvóty. Není to proto, že by byl bezdomovec. Protože se propadl pod nejvyšší úroveň řidičů, snaží se být ve svém autě neustále, i když nedostává zaplaceno, aby toho v případě, že mu najednou umožní přihlásit se, mohl využít a měl větší šanci postoupit v systému úrovní.
„Ať pracuji sebevíc, nikdy to nestačí. Každý den je o tom, jak se dostat online, abych splnil kvótu a nebyl zablokovaný,“ řekl Tariq serveru Motherboard. „Kde trávím zaparkované hodiny během dne? Kde trávím hodiny zaparkovaný v noci? Kdy chodím na záchod? Kdy jím? Když splním kvótu, mohu si odpočinout. Mohu řídit, kdykoli se mi zachce. Když kvótu nesplním, zablokují mi auto.“
Zadlužil se na nájemném, pojištění auta a platbách za vozidlo, čímž se nebezpečně přiblížil tomu, že mu bude vozidlo na dálku deaktivováno a následně zabaveno.
„Nechci spát v autě, nechci trávit většinu dní mimo domov. Ale musím,“ řekl Tariq. „Když nesplním kvótu, nemám právo se přihlásit a jezdit, kdy se mi zachce. Pokud nemohu jezdit, kdy se mi zachce, pak dostávám hodiny mimo špičku, což znamená, že nemám zákazníky. Což znamená žádné peníze. Což znamená, že strávím více hodin v autě ve snaze splnit kvótu a vydělat si na živobytí.“
Tyto změny, kterým řidiči říkají „výluka“, zásadně změnily to, co je sdílení jízd. Společnosti Uber a Lyft dlouho tvrdily, že řidiči mají možnost flexibilně si zvolit pracovní dobu – to je ostatně jádrem jejich argumentace, že řidiči nejsou „zaměstnanci“, ale naopak nezávislí dodavatelé. Nové zásady společností Uber a Lyft v New Yorku však znamenají nejen to, že si řidiči nemohou sami určovat pracovní dobu, a stále více řidičů jezdí minimálně 60 hodin týdně, aby se vyhnuli krácení pracovní doby v aplikaci.
V rozhovorech s více než desítkou řidičů jsem se dozvěděl o krizi, která má několik tváří: Řidiči, kteří si údajně sami určují pracovní dobu, mají méně pravomocí než pracovníci na tradičních pracovištích, rostoucí finanční nejistotu a rychlý úpadek fyzického a duševního zdraví řidičů, kteří se ocitli mezi vykořisťovatelskými gigovými platformami a špatně vybavenými byrokratickými úřady.
To vše samozřejmě zhoršuje probíhající koronární krize, která staví řidiče do první linie města, které se „sociálně distancuje“ a vyhýbá se veřejné dopravě.
Motherboard poskytl řidičům, kteří s námi hovořili pro tento článek, anonymitu, protože mnozí z nich vyjádřili obavy z odplaty ze strany společností Uber a Lyft. Jména řidičů byla vynechána nebo změněna.
I řidiči, kteří tvrdí, že se jim výluka líbí, mají na to, co se děje, dost chmurný pohled: „Ať už to nenávidíme, nebo milujeme, tohle je kapitalismus v akci: silní řidiči nad slabými, zrno od plev,“ řekl jeden z řidičů.
*
Aplikace pro spolujízdu měly v New Yorku jednoduchou strategii: růst za každou cenu. V roce 2019 bylo na silnicích hodně přes 120 000 vozidel určených k pronájmu (FHV) – před prvním newyorským experimentem společnosti Uber se spolujízdou v roce 2010 jich existovalo méně než 40 000. V roce 2019 se v New Yorku objevilo více než 20 000 vozidel, která byla určena k pronájmu. Od ledna tvoří Uber a Lyft zhruba 97 % denních jízd ve městě – což je daleko od ledna 2015 (začátek sběru dat TLC), kdy Uber zajišťoval 60 000 denních jízd ve srovnání se 450 000 denními jízdami newyorských žlutých taxíků.
Na tiskové konferenci v roce 2019, kde se oslavovalo vítězství nad společnostmi provozujícími taxislužbu po zavedení nových regulací, Bhavari Desaiová – výkonná ředitelka odborové organizace New York Taxi Workers Alliance (NYTWA) – otevřeně hovořila o tom, proč ona a radnice vystupují proti společnostem Uber a Lyft: „
Exponenciální růst, ať už v Petriho misce nebo v největším městě Spojených států, není udržitelný. Studie již léta hlásí stejný soubor výsledků při masovém rozšíření aplikací pro spolujízdu: horší dopravní podmínky, nárůst znečištění ve městech, masová migrace z veřejné i soukromé dopravy, to vše ve spojení s bezútěšnou ekonomikou jednotek, které neustále snižují mzdy a zároveň zvyšují jízdné. Snaha Uberu o růst se na různých trzích po celém světě projevovala různě, ale v New Yorku tato strategie znamenala krutý boj se samotným městem. Když se starosta Bill de Blasio pokusil v roce 2015 zavést omezení počtu vozidel, Uber najal armádu lobbistů a konzultantů, spustil „DeBlasiův Uber“ s 25minutovou čekací dobou a „přesvědčil“ starostu, že nejlepší bude studie.
V následujících třech letech město zaujalo k aplikacím pro odvoz poměrně laxní přístup, i když bylo jasné, že tyto aplikace působí ve městě a jeho komunitách spoušť. Bylo zapotřebí vlny sebevražd řidičů, podrobného zpravodajství o newyorské medailonové bublině v taxislužbě, protestů a kampaní vedených odborovými skupinami, jako je Cech nezávislých řidičů a NYTWA, a studie navržených pravidel odměňování od ekonomů Jamese A. Parrota a Michaela Reicha z června 2018, aby TLC začala uvažovat o opatřeních. Stojí za zmínku, že zpráva TLC pro městskou radu z roku 2018 byla první, která výslovně zmiňovala Uber nebo Lyft – tři roky po první snaze města regulovat tuto společnost.
V roce 2018 radnice drtivou většinou schválila dvě nařízení. Prvním předpisem byl jednoroční limit pro vozidla, jehož cílem bylo nejen zmírnit endemické dopravní zácpy, ale také zablokovat záplavu vozidel FHV rozlévajících se do ulic. Druhým nařízením byla trvalá regulace mzdového minima, jejímž cílem bylo zvýšit podprůměrné mzdy, které některé řidiče přiváděly k zoufalství.
Toto mzdové minimum využívalo „míru využití“ společnosti jako součást dynamického vzorce, který stanovoval mzdová minima. TLC definuje míru využití jako „podíl času, který řidiči stráví s cestujícími“. Vycházelo se zde z toho, že bez vládní regulace by exploze nevyužitých vozů vedla k nárůstu dopravních zácp a nadále by tlačila mzdy dolů, protože více řidičů by jezdilo bez cestujících (a tedy bez jízdného).
Studie Parrot-Reich zjistila, že 96 % všech řidičů FHV s velkým objemem dopravy vydělávalo méně než 17,22 USD na hodinu (15 USD po odečtení nákladů). Navrhli to napravit tak, že vypočítali míru využití každé společnosti a poté ji dosadili do vzorce pro výpočet minimální mzdy za minutu a kilometr jízdy.
Vizualizace fungování vzorce pro výpočet minimální mzdy.
Konkrétní míra využití každé společnosti byla propastná: V roce 2017 měly společnosti Uber a Lyft míru využití 58 %, zatímco u společnosti Juno to bylo 50 % a u společnosti Via 70 %. Motivem tedy bylo použít míru využití ve vzorci pro stanovení minimální mzdy, aby se zastavil neustálý růst a řidiči trávili méně času na cestách prázdní, čímž se snad sníží i dopravní zácpy. Čím nižší je míra využití, tím vyšší je minimální mzda za jízdu. Bez těchto pravidel a pobídek, řekl Parrot serveru Motherboard, by řidiči „nadále dotovali společnost, protože by si kupovali vozidla, udržovali je a jezdili za podminimální mzdu.“
„Před zavedením stropu pro vozidla společnosti prostě nabíraly řidiče zprava i zleva. To bylo zjevně neudržitelné a muselo se to změnit. Proto podpořily omezení počtu vozidel – omezení nevzešlo od Komise pro taxislužbu a limuzíny, nebylo to jejich nařízení,“ řekl Parrott. „TLC trvala na svém stanovisku, že nemá pravomoc – jasnou pravomoc – jednat sama. Přistoupili tedy k tomu, aby získali kontrolu nad objemem vozů, aby regulovali mzdy a podpořili regulaci vozidel ze strany společností. Byl to soubor politik, které nebyly od počátku koordinovány.“
Po přijetí limitu počtu vozidel a spodní hranice mezd v roce 2018 byla provedena roční studie dopadů limitu počtu vozidel a míry využití spodní hranice mezd na dopravní zácpy, která byla dokončena do léta 2019. Závěry studie byly důvodem k tomu, aby TLC navrhla nejen prodloužení limitu na dobu neurčitou, ale také přidání „cestovního limitu“, který by omezil dobu, po kterou mohou vozidla FHV s aplikací jezdit bez cestujících na Manhattanu jižně od 96. ulice. Během šesti měsíců by společnosti provozující aplikace musely snížit dobu, kterou jejich vozy stráví na volnoběh, ze 41 % na 36 %, během dalších šesti měsíců pak dále na 31 %.
Celkově tato nařízení slibovala radikální změnu života většiny řidičů aplikací tím, že zvýší jejich příjmy, sníží dobu, kterou stráví na volnoběh, a zlepší pracovní podmínky. Uber a Lyft již přestaly přijímat nové řidiče, protože omezení počtu vozidel a spodní hranice mezd způsobily, že hlavní tíhu nákladů na neustálý růst nesly tyto společnosti, nikoli veřejnost. Společnost Lyft se pokoušela zablokovat omezení počtu vozidel a spodní hranici mezd u soudu, ale neuspěla, a omezení počtu křižujících vozidel by jistě vyvolalo palbu od obou společností, ale nálada byla dobrá, když starosta de Blasio podepsal v červnu zákony, které stanovily omezení počtu vozidel a mzdový systém jako trvalé.
„Touto novou politikou New York pohání společnosti k odpovědnosti za nedostatečné využívání řidičů a nadměrnou nabídku vozidel, které dusí ulice města,“ řekl tehdy úřadující komisař TLC Bill Heinzen. „Tento inovativní přístup představuje velké vítězství pro naše tvrdě pracující řidiče i pro město jako celek. Ukazuje, jak mohou města po celé zemi získat zpět kontrolu nad svými ulicemi.“
„Omezení počtu nových vozidel For Hire Vehicles bylo prvním krokem ke stabilizaci příjmů řidičů v chudobě, dluzích a zoufalství v celém odvětví. A díky minimálním sazbám plateb, které následovaly, mohou řidiči Uberu a Lyftu konečně zaznamenat zisky,“ dodal Desai, výkonný ředitel NYTWA. „Uber a Lyft a jejich kohorty vytvořily závod ke dnu a zaplnily naše ulice takovým množstvím vozidel, že žádný řidič nemohl získat dostatek jízdného, aby se uživil.“
Ve všech fanfárách však regulační orgány přehlédly skutečnost, že Uber a Lyft se staly velkými právě proto, že ignorovaly předpisy. Do konce roku se Uberu i Lyftu podařilo soudní cestou zlikvidovat omezení počtu cestujících. V boji proti novým mzdovým pravidlům, která využívala nízkou míru využití ke zvýšení mezd řidičů, však budou muset být aplikace kreativnější.
*
Lyft potřeboval dva týdny, aby zrušil roky práce, která umožnila zavedení limitu pro vozidla a minimální mzdy. Dne 27. června loňského roku společnost Lyft oznámila svým řidičům, že zavádí systém „přednosti v jízdě“: „počet řidičů, kteří mohou být v daném okamžiku na cestě, se bude řídit poptávkou cestujících – a místa mohou být omezena. To znamená, že pokud je nízká poptávka, možná budete muset jezdit do rušnějších oblastí nebo počkat, až se poptávka opět zvýší, abyste mohli jet online a řídit.“
Pro dosažení a zachování priority k řízení museli řidiči dosáhnout míry akceptace nad 90 % a absolvovat 100 jízd za 30 dní. Řidiči bez přednosti by mohli jezdit pouze v případě dostatečné poptávky. (Výjimku by však tvořili řidiči, kteří by si pronajali vozidlo od společnosti Lyft prostřednictvím jejího programu Express Drive, na který si řidiči dlouhodobě stěžují pro jeho výsledné vysoké náklady a nízkou mzdu). Podle údajů společnosti TLC činil v červnu 2019 průměrný počet jízd na jedno vozidlo společnosti Lyft 96 jízd. V říjnu společnost Lyft zvýšila minimální prioritu jízdy na 180 jízd za 30 dní. V té době byl průměrný počet jízd vozidel Lyft v tomto měsíci 113.
V prohlášení pro server Motherboard mluvčí společnosti Lyft uvedla: „V tomto měsíci je průměrný počet jízd vozidel Lyft vyšší než v předchozím měsíci: „Řekli jsme, že pravidla TLC jsou zavádějící. Abychom jim vyhověli, museli jsme provést změny v aplikaci a usilovně pracujeme na tom, abychom řidiče těmito změnami podpořili.“
V září společnost Uber oznámila, že zavede vlastní verzi přednostní jízdy: „Plánovač“, který umožní řidičům naplánovat jízdy na příští týden podle toho, jaké úrovně v systému kvót řidič dosáhl v minulém měsíci. V jednom z prvních sdělení Uber svaloval vinu na TLC: „Víme, že všechny změny městských předpisů od roku 2018 byly pro řidiče frustrující, a děláme vše pro to, abychom vás podpořili, když se snažíme reagovat na pravidla TLC.“
Řidiči první úrovně by mohli kdykoli vyjet online, ale pouze pokud by za tři měsíce absolvovali 1 000 jízd nebo 250 jízd UberBlack/SUV (luxus). Druhá úroveň řidičů, kteří za tři měsíce absolvovali 700 jízd nebo 200 jízd UberBlack/SUV, si směla rezervovat směny v plánovači každou středu v 10 hodin. Řidiči, kteří absolvovali alespoň 400 jízd nebo 150 jízd UberBlack/SUV, byli zařazeni do třetí úrovně a mohli si rezervovat směny v plánovači každý týden ve čtvrtek v 10 hodin. Od každé skupiny se očekávalo, že si udrží hodnocení 4,8 nebo vyšší; čtvrtou a poslední úroveň tvořili řidiči, kteří buď neměli hodnocení 4,8, nebo neměli hodnocení vyšší.8 hodnocení nebo nedosáhl kvóty třetího stupně. Mohli by si rezervovat směny po pátku v 10 hodin. Z údajů TLC vyplývá, že průměrný počet měsíčních jízd na jedno vozidlo Uberu v té době činil 191.
První kvóty jízd Uberu pro určení přístupu k aplikaci a jejímu plánovači.
V únoru Uber rozeslal řidičům podrobnosti k novým kvótám od března, které jsou mnohem vyšší než předchozí kvóty: Na středu v 10 hodin dopoledne je třeba rezervovat 425 jízd, tj. 95 jízd UberBlack/SUV, které lze kdykoli uskutečnit online; na čtvrtek v 10 hodin dopoledne je třeba rezervovat 285 jízd, tj. 65 jízd UberBlack/SUV; na čtvrtek v 10 hodin dopoledne je třeba rezervovat 165 jízd, tj. 35 jízd UberBlack/SUV. Každá úroveň by opět vyžadovala hodnocení řidiče alespoň 4,8 a každý, kdo by nedosáhl nejnižší úrovně kvóty nebo hodnocení řidiče 4,8, by mohl provádět rezervace pouze v pátek v 10 hodin. Do konce roku 2019 se podle údajů TLC průměrný počet jízd na jedno vozidlo Uberu sotva vyhoupl na 214.
Druhá kvóta jízd Uberu určuje přístup k aplikaci a jejímu plánovači.
Aby se řidiči mohli kdykoli připojit k internetu, museli by denně absolvovat v průměru něco přes 14 jízd za předpokladu, že měsíc trvá 30 dní a že jezdí každý den. To znamená, že řidiči v nejvyšší třídě hodně pracují a musí hodně pracovat i nadále. Nejsou to však oni, kdo jsou tímto systémem nejhůře ošizeni.
Pro každého řidiče, který ještě není v první vrstvě, vyžaduje herkulovské úsilí, aby se do ní posunul, a může to vyžadovat spoustu neplaceného času stráveného sezením v autě. Řidiči mají k dispozici určitý počet rezervačních slotů – každý z nich umožňuje řidiči přihlásit se na jednu hodinu. Počet rezervačních slotů, které mají řidiči k dispozici, kolísal od 23 přes 17, 14 až po 11 a nyní u některých řidičů činí sedm. Vzhledem k tomu, že každá úroveň má povoleno se registrovat, je také podstatně méně slotů k rezervaci; jsou týdny, kdy se čtvrteční rezervace objevují buď jen mimo špičku, v době nízké poptávky, nebo vůbec bez slotů. Pokud chtějí řidiči tento rozdíl dohnat, jsou nuceni neustále sedět v autě v aplikaci a doufat, že někde, někdy, ve městě bude nedostatek řidičů, kteří jim přístup do aplikace odemknou. Pro většinu řidičů to znamená 60 až 70 hodin týdně, každý týden, aby se dostali na vyšší úroveň.
V podstatě mnoho řidičů žije ve svém autě a doufá, že jim bude umožněno přihlašovat se dostatečně často, aby mohli postoupit do vyššího systému úrovní.
„Uber může kontrolovat, kdy pracuji, kde pracuji, kolik dostanu zaplaceno. Jsem unavený, nemocný, bolí mě tělo a už takhle nemůžu žít.“
„Dříve jsem jezdil jen pět nebo šest hodin ve všední dny a pak třeba 10 až 12 hodin o víkendových nocích za příplatek. Ale teď většinou jezdím každý den 12 hodin a volno si beru jen jeden den,“ řekl Motherboardu jeden z řidičů Uberu, který ve městě pracuje už dva roky. „Plánuji si směny, jsem nucen neustále jezdit tam, kde Uber potřebuje řidiče, nemám kontrolu nad tím, co dělám. Nejen to, ale teď jezdím o 30 až 40 procent víc – a v žádném případě se z toho nedostanu. Před výlukou jsem v průměru vydělával 1 500 dolarů týdně po odečtení nákladů na vozidlo, pokud započítám pojištění, pronájem vozidla, benzín, úklid a podobně. Teď je to 500 dolarů za dobrý týden. Z toho se nedá žít, ale jsem v pasti, když splácím to auto, které jsem si pořídil, abych mohl jezdit Uberem!“
Jeden z nesčetných karavan newyorských řidičů požadujících spravedlivou mzdu. Spencer Platt / Staff
Po opakovaných žádostech o komentář společnost Uber odmítla odpovědět na podrobné otázky serveru Motherboard. Místo toho zaslala následující prohlášení: „V důsledku nařízení přijatých úřadem TLC a opatření přijatých jedním z našich konkurentů jsme začali omezovat přístup k aplikaci pro řidiče v oblastech a časech s nízkou poptávkou ze strany cestujících.“
Nová pravidla společností Uber a Lyft jsou v rozporu s tím, na čem vždy trvaly, že je jádrem jejich obchodního modelu a klasifikace pracovníků: flexibilita. Zkušenosti z New Yorku zároveň naznačují, že v jádru vždy existovalo napětí mezi životaschopností obchodního modelu společnosti Uber a samostatností (a živobytím) jejích řidičů.
„Samozřejmě nemůžete pokračovat v růstu o 50 % ročně, donekonečna, na věky věků. Když byl v roce 2019 schválen mzdový standard, trh se stabilizoval. Na jiných místech není jasné, zda růst pokračuje neudržitelným způsobem,“ řekl Papoušek. „Na začátku bylo období, kdy se společnosti snažily vykreslit toto odvětví jako něco, kde řidiči mohou jezdit, kdy se jim zlíbí, ale to byl zjevně mýtus.“
Po celá léta společnost Uber vždy tvrdila, že ziskovost je za rohem. Občas bylo nutné vyvolat přízrak autonomních vozidel jako důkaz své nevyhnutelné ziskovosti. Jeho nejhlasitější kritici však vždy tvrdili, že Uber je nejen v zásadě nerentabilní společnost, ale že funguje na základě bezútěšné jednotkové ekonomiky, která může své marže vždy zlepšit pouze snížením odměn řidičům nebo zvýšením jízdného. Toto napětí mezi flexibilitou a ziskovostí se pak stává nejzřetelnějším, když města jako New York blokují Uberu snižování odměn řidičů.
„Na méně regulovaných trzích jsou rétorická tvrzení Uberu, že řidiči se mohou svobodně přihlašovat a odhlašovat nebo pracovat podle vlastního uvážení, ve městě, jako je New York, v přímém rozporu,“ řekl Alex Rosenblat, vedoucí výzkumu Data & Society a autor knihy Uberland: Jak algoritmy přepisují pravidla práce. „Výluky dávají jasněji najevo, že Uber kontroluje plánování. Technicky vzato mají řidiči stále možnost zajistit si směny předem, ale samozřejmě pokud tyto směny nemohou stihnout nebo se snaží přihlásit mimo tyto směny, jejich šance jsou spontánní.“
Rosenblatův etnografický výzkum řidičů spolujízdy v posledních několika letech se zaměřil na „algoritmické řízení“ neboli na způsoby, jakými se model práce Uber/Lyft ve skutečnosti podobá tradiční dynamice zaměstnávání a v mnoha případech ji přesahuje: „Řekl bych, že v současné době řídí práci mnoha způsoby. Tím, že si vybírají, kolik řidičů na daný trh nalodí. Stanovením sazby, kterou řidiči vydělávají – tím, že je neustále mění a často snižují. Tím, že mění požadavky na vozidla. Sledováním jejich chování při práci, od toho, jak rychle zrychlují, přes to, jak prudce brzdí, až po vyhrožování řidičům, pokud nebudou pracovat podle stanovených norem chování. To je základní princip argumentu algoritmického řízení.“
*
V rozhovorech, které Motherboard vedl s řidiči Uberu a Lyftu po celém New Yorku, zaznívala téměř jednohlasná nenávist k výluce.
„Pokud ještě nemáte přednost, zapomeňte na to. Nestojí to za to. A než si stihnu rezervovat směny na Plánovači, nejvytíženější sloty už jsou pryč. Směny, které dává Uber, nestačí ani na 425 jízd za měsíc, natož aby mi stačily na zaplacení účtů!“ řekl jeden řidič Lyftu a Uberu, když se chystal spát na zadním sedadle svého auta. „Tohle je jediná možnost. Celý můj život se točí kolem téhle pitomé aplikace, pokud chci jíst, spát, dělat cokoli. Tohle není život.“
Pocity se pohybovaly od obviňování, kdy řidiči obviňovali nejen společnosti Uber a Lyft, ale i newyorské regulační orgány, že jim trvá příliš dlouho udělat něco, co aplikace během několika měsíců porušily, až po sklíčenost, kdy se řidiči buď smířili s tím, že budou žít ve svých autech, aby si „zasloužili“ právo řídit, kdykoli budou chtít, nebo plánovali opustit odvětví gig ekonomiky a najít si jiné zaměstnání.
Jiný řidič, který poslední tři měsíce strávil spaním ve svém autě, aby využil případného nárůstu poptávky, byl při setkání s Motherboardem rozčilený, a to právě kvůli náhlému zvýšení kvót ze strany Uberu. „Měl jsem v plánu pracovat jako otrok každý den po dobu půl roku, možná i déle, dokud nenašetřím dost peněz na to, abych tyhle sračky už nikdy nedělal,“ řekl. „Dobře, Uber může kontrolovat, kdy budu pracovat, kde budu pracovat, kolik dostanu zaplaceno, dobře fajn, půl roku. Ale jsem unavený, je mi špatně, bolí mě tělo a už takhle nemůžu žít.“
„Chtěl bych, aby lidé mysleli na životy řidičů. Ptejte se, co se děje s člověkem, když nemůže spát, nemůže jíst, nemůže se vysrat ve svém volném čase. Jestli Uber nebo Lyft nebo Via nebo jakákoli jiná pitomá aplikace za to stojí.“
Jeden řidič, Rafael, si fandil jako jakýsi „krizový podnikatel“ a vysvětloval: „Uber a Lyft to dělají, protože to posrali tím, že najali příliš mnoho řidičů, ale poserou to znovu a způsobí, že příliš mnoho řidičů odejde, což znamená, že lidé jako já budou mít co jíst, až bude příliš velká poptávka a nedostatečná nabídka.“
„Nabídka“ je přesně to, co spoluzakladatel a bývalý generální ředitel Uberu Travis Kalanick interně nazýval řidiči roky předtím, než Uber začal plánovat směny řidičů v Plánovači, aby minimalizoval náklady na pracovní sílu. Když byl Rafael na tuto skutečnost upozorněn, odpověděl: „Není na škodu mít jasno v tom, jak nás vidí. Skutečná škoda pochází z toho, že lidé hrají nějakou fantazii o tom, že ‚jsou sami sobě šéfem‘, když aplikace kontrolují téměř všechno.“
Přestože konzistentním tématem mezi řidiči bylo poznání, že jejich práce – a to, jak, kdy nebo kde je využívána – není zrovna pod jejich kontrolou, velmi se lišilo to, jak řidiči tuto skutečnost následně racionalizovali.
„Myslím, že nikdo nechce chodit každý den do práce s pocitem bezpráví, že ano, a myslím, že lidé často přicházejí s jinými narativy nebo jinými způsoby, jak popsat svou situaci – obvykle pozitivně,“ řekl Rosenblat. „Myslím, že to, co popisujeme, je také velmi mužský způsob přístupu k práci, kdy si to tak nějak ‚vezmete na paškál‘ a budete se potit, protože musíte živit rodinu.“
O práci na těchto platformách se vždy uvažuje ve smyslu těchto podnikatelských narativů, které mají tendenci zastírat základní napětí mezi flexibilitou a ziskovostí nebo mezi samostatností a algoritmickým řízením.
„To, zda práci zvládnete, nebo ne, je zcela jiná otázka než to, zda byste měli být zbaveni ochrany na pracovišti nebo zda by vám měl zaměstnavatel poskytovat dodatečnou úroveň ochrany,“ řekl Rosenblat.
*
Jak poznamenává Veena Dubal, profesorka práva na Kalifornské univerzitě v Hastingsu, ve své případové studii kalifornského taxislužby Drive to Precarity, tyto podmínky jsou rysem, nikoli chybou, odvětví spolujízdy všude. Když srovnává moderní podmínky s podmínkami zaměstnanců taxislužby v San Francisku před vznikem odborů, kteří stávkovali v roce 1919, píše, že i oni „neměli stanovený příjem, platili si sami benzín a jezdili bez regulačního omezení konkurence. Jako další regresi museli řidiči také řídit svá vlastní auta, nést náklady na opotřebení, kupovat benzín a pojištění a platit za údržbu vozidel.“
Model Uberu je návratem k normálu, nikoliv odklonem od něj. A vzhledem k tomu, že v New Yorku se na klasifikaci pracovníků téměř vůbec nesoustředí, stávají se terčem vzteku a frustrace řidičů jiné síly. Řidiči považují za samozřejmé, že „chamtivé aplikace“, jak je někteří nazvali, jsou strůjci jejich neštěstí, ale také rychle obviňují ostatní řidiče, TLC, politický establishment a média. Řidiči často vyjadřovali frustraci z toho, že navzdory záplavě zpráv o špatných pracovních podmínkách, četným studiím empiricky dokazujícím podminimální mzdy, vlně sebevražd mezi řidiči z aplikací a tradičními taxikáři, všem odhalením zásadního vykořisťování, které je základem obchodního modelu UberLyft, a ostré rétorice politiků spolu s koly nekoordinovaných regulací se situace jen zhoršuje.
Ředitel společnosti Uber Dara Khosrowshahi. Riccardo Savi / Stringer
„Myslím, že plánování řidičů bude trvalým prvkem. Jinak by to bylo tak, že by společnosti nechávaly náhodě, že nabídka řidičů bude odpovídat poptávce po jízdách,“ řekl Papoušek serveru Motherboard. „Společnosti mají náklady na to, že se jim to nepodaří: pokud nemají dostatek řidičů, nemohou obsloužit poptávku, která existuje, a ztrácejí podíl na trhu ve prospěch jiných společností; pokud mají v daném okamžiku naplánováno příliš mnoho řidičů, pak musí platit make-up, aby vyhověly mzdovému standardu.“
„Na silnicích je příliš mnoho řidičů. To, plus nedostatečná poptávka, plus nové zákony o minimální mzdě, plus podvodníci v TLC, kteří se příliš bojí omezit počet řidičů, a co vám vyjde?“ řekl Motherboardu jeden z řidičů Uberu, který v New Yorku pracoval pět let, těsně předtím, než pro společnost přestal jezdit. „Aplikace dělají špinavou práci za město. Uber a Lyft si zachrání byznys, TLC si zachová tvář, pár tisíc řidičů umře hlady a pár dalších se zabije – koho to zajímá? Proto už skoro rok nevymáhají dodržování pravidel!“
TLC se pro tento článek odmítl vyjádřit k záznamu.
Řidiči mají jen malou naději na nápravu tohoto problému. Pokud něco nasvědčuje tomu, že tento vývoj může být trvalý, jak již dříve naznačil Papoušek.
*
Od dubna 2019, kdy Uber a Lyft přestaly přijímat nové žádosti o řidičské oprávnění, přišly obě aplikace každá o více než 8 000 řidičů. Tariq je nyní jedním z nich. Po letech živoření a po měsících spaní v autě už to nemůže vydržet.
„Nemůžu lhát a říct, že jsem nenáviděl každý okamžik. Rád řídím, rád mluvím s lidmi, mám rád to ticho, které občas nastane. Pro mě to byla na papíře perfektní práce. Na papíře,“ řekl Tariq serveru Motherboard. „Ale realita pro mě byla hrozná. Takže bych byl rád, kdyby se lidé zamysleli nad životy řidičů. Zeptejte se, co se děje s člověkem, když nemůže spát, nemůže jíst, nemůže se ve svém volném čase vysrat. Jestli jim Uber, Lyft nebo Via nebo jakákoli jiná pitomá aplikace za to stojí. Vy se někam dostanete rychleji, ale já? Já spím v autě. Plánovače vidím ve snech, jako bych byl nějaký robot. Chci ve snech vidět svou dceru a manželku. Chci vidět svou zemi a svůj domov. Ano, jsem řidič, ale jsem také člověk!“
.