Per cinque anni, Tariq è stato un autista a tempo pieno di Uber e Lyft a New York City. Ogni anno, Tariq ha visto il suo salario crollare e le sue spese salire. Ha aggiunto più ore e giorni a quella che una volta era una settimana lavorativa di 40 ore e cinque giorni. Anche nei momenti peggiori, però, non si è mai trovato a dormire in macchina come facevano regolarmente alcuni dei suoi amici autisti. Fino alla “serrata”.
Negli ultimi anni, Tariq si è unito a due gruppi che rappresentano gli autisti di taxi: la New York Taxi Workers Alliance e l’Independent Drivers Guild. Entrambi i gruppi sindacali hanno promesso di far leva sulle loro grandi adesioni per un’azione diretta che avrebbe fatto pressione sul municipio per migliorare finalmente le condizioni di lavoro degli autisti di taxi come lui. Il loro attivismo ha portato all’introduzione di una serie di regolamenti di riferimento da parte del Consiglio della città di New York e della Taxi & Limousine Commission (TLC) nell’agosto 2018: un limite massimo al numero di veicoli ride-hail, insieme a un piano salariale che prometteva di migliorare drasticamente la retribuzione dei conducenti.
Quasi immediatamente, le app ride-hail hanno cercato e fallito di contestare questi regolamenti in tribunale. Negli ultimi nove mesi, tuttavia, sono riuscite a ridurre queste regole con un nuovo sistema di quote graduate per gli autisti. Nel tentativo di evitare che gli autisti riscuotano lo stipendio mentre sono sottoutilizzati dai passeggeri, Uber e Lyft hanno limitato il numero di autisti che possono collegarsi in qualsiasi momento, dando la preferenza agli autisti che guidano di più.
Da quando sono stati introdotti questi cambiamenti, Tariq ha dormito nella sua auto per rispettare le quote. Non è che sia un senzatetto. Poiché è sceso al di sotto del livello più alto di autisti, cerca di stare in macchina costantemente, anche se non viene pagato, in modo che se improvvisamente gli viene permesso di connettersi, può approfittarne e avere una migliore possibilità di salire di livello.
“Non importa quanto lavoro, non è mai abbastanza. Ogni giorno si tratta di come andare online in modo da poter raggiungere la quota e non essere bloccati fuori”, ha detto Tariq a Motherboard. “Dove passo le ore parcheggiate durante il giorno? Dove passo le ore parcheggiate di notte? Quando vado in bagno? Quando mangio? Se raggiungo la quota, posso rilassarmi. Posso guidare quando voglio. Se non raggiungo la quota, rimango chiuso fuori.”
È rimasto indietro con l’affitto, l’assicurazione dell’auto e i pagamenti del veicolo, mettendolo pericolosamente vicino ad avere il veicolo disattivato a distanza e poi ripreso in possesso.
“Non voglio dormire nella mia auto, non voglio passare la maggior parte dei giorni lontano da casa. Ma devo farlo”, ha detto Tariq. “Se non raggiungo la quota, non ho il diritto di collegarmi e guidare quando voglio. Se non posso guidare quando voglio, allora ho delle ore non di punta, il che significa niente clienti. Il che significa niente soldi. Il che significa che passo più ore in macchina cercando di raggiungere la quota e guadagnarmi da vivere.”
Questi cambiamenti, chiamati “lockout” dagli autisti, hanno cambiato fondamentalmente ciò che è il ridesharing. Uber e Lyft hanno a lungo detto che gli autisti hanno la flessibilità di scegliere i propri orari – questo è, infatti, il nucleo della loro argomentazione che gli autisti non sono “dipendenti” ma sono invece appaltatori indipendenti. Ma le nuove politiche di Uber e Lyft a New York City non solo significano che gli autisti non possono scegliere il proprio orario, e un numero crescente di autisti sta guidando un minimo di 60 ore a settimana per evitare di avere le loro ore tagliate sull’app.
Nelle conversazioni con più di una dozzina di autisti, ho appreso di una crisi sfaccettata: un fallimento del TLC nel far rispettare i regolamenti delle app di ride-hail, una corsa insostenibile tra gli autisti per soddisfare le quote sempre più esigenti di Uber e Lyft, condizioni di lavoro scadenti in cui gli autisti che presumibilmente fanno i loro orari hanno meno potere dei lavoratori nei luoghi di lavoro tradizionali, una crescente insicurezza finanziaria, e un rapido decadimento della salute fisica e mentale degli autisti intrappolati tra piattaforme di lavoro di sfruttamento e burocrazie mal attrezzate.
Tutto questo, naturalmente, è esacerbato dalla crisi del coronavirus in corso, che mette gli autisti in prima linea di una città che sta “prendendo le distanze sociali” ed evitando il trasporto pubblico.
Motherboard ha concesso l’anonimato agli autisti di ride-hail che hanno parlato con noi per questa storia, perché molti di loro hanno espresso la paura di punizioni da Uber e Lyft. I nomi degli autisti sono stati omessi o cambiati.
Anche gli autisti che dicono di amare il lockout hanno una visione piuttosto cupa di quello che sta succedendo: “Che lo si odi o lo si ami, questo è il capitalismo in azione: gli autisti forti su quelli deboli, il grano dalla pula”, ha detto un autista.
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Le app di ride-hailing hanno avuto una semplice strategia a New York City: crescita a tutti i costi. Nel 2019 c’erano ben oltre 120.000 veicoli a noleggio (FHV) sulla strada – meno di 40.000 FHV esistevano prima del primo esperimento di Uber a NYC con il ride-hailing nel 2010. A partire da gennaio, Uber e Lyft costituiscono circa il 97 per cento dei viaggi giornalieri della città – un lontano grido dal gennaio 2015 (l’inizio della raccolta dati di TLC), quando Uber ha fornito 60.000 viaggi giornalieri rispetto ai 450.000 viaggi giornalieri dei taxi gialli di NYC.
In una conferenza stampa del 2019 che celebrava la vittoria sulle società di ride-hail dopo l’imposizione di nuovi regolamenti, Bhavari Desai – direttore esecutivo del gruppo sindacale New York Taxi Workers Alliance (NYTWA) – ha parlato chiaramente del perché lei e il municipio si sono opposti a Uber e Lyft: “Uber e Lyft e le loro coorti hanno creato una corsa al ribasso, riempiendo le nostre strade con così tanti veicoli che nessun autista potrebbe ottenere abbastanza tariffe per vivere”
La crescita esponenziale, sia in una capsula di Petri che nella più grande città degli Stati Uniti, non è sostenibile. Per anni, gli studi hanno riportato la stessa serie di risultati quando le app di ride-hail sono adottate in massa: peggiori condizioni del traffico, aumento dell’inquinamento urbano, migrazioni di massa dal trasporto pubblico e privato, il tutto abbinato a un’economia unitaria desolante che taglia costantemente i salari mentre aumenta le tariffe. L’impegno di Uber per la crescita si è manifestato in modo diverso nei suoi vari mercati in tutto il mondo, ma a New York City la strategia ha significato una battaglia feroce con la città stessa. Quando il sindaco Bill de Blasio ha cercato di introdurre un limite massimo di veicoli nel 2015, Uber ha assunto un esercito di lobbisti e consulenti, ha lanciato “De Blasio’s Uber” con tempi di attesa di 25 minuti, e ha “convinto” il sindaco che uno studio sarebbe stato meglio.
Per i tre anni successivi, la città ha adottato un approccio relativamente laissez-faire nei confronti delle app di ride-hail anche quando è diventato chiaro che queste app stavano portando scompiglio nella città e nelle sue comunità. C’è voluta un’ondata di suicidi di autisti, una copertura approfondita della bolla dei taxi di New York City, proteste e campagne condotte da gruppi di lavoratori come l’Independent Drivers Guild e il NYTWA, e uno studio del giugno 2018 sulle regole salariali proposte dagli economisti James A. Parrot e Michael Reich per spingere il TLC a considerare l’azione. Vale la pena menzionare che l’edizione 2018 del rapporto del TLC al Consiglio Comunale è stata la prima a menzionare specificamente Uber o Lyft – tre anni dopo il primo sforzo della città di regolamentare la società.
Nel 2018, il Municipio ha approvato a larga maggioranza due regolamenti. Il primo regolamento era un limite massimo di un anno per i veicoli, volto non solo ad alleviare la congestione endemica, ma a bloccare il flusso di FHV che si riversa nelle strade. Il secondo regolamento era un regolamento permanente sulla soglia salariale che aveva lo scopo di aumentare i salari inferiori al minimo che stavano portando alcuni autisti alla disperazione.
Questa soglia salariale utilizzava il “tasso di utilizzo” di un’azienda come parte di una formula dinamica che fissava i minimi di pagamento. Il TLC definisce un tasso di utilizzo come “la quota di tempo che gli autisti passano con i passeggeri”. Il pensiero qui era che, senza una regolamentazione del governo, un’esplosione di auto non utilizzate avrebbe portato ad un aumento della congestione e avrebbe continuato a spingere i salari verso il basso in quanto più autisti avrebbero guidato senza passeggeri (e quindi senza tariffe).
Lo studio Parrot-Reich ha trovato che il 96% di tutti gli autisti FHV ad alto volume guadagnava meno di 17,22 dollari all’ora (15 dollari dopo le spese). Hanno proposto di risolvere questo problema calcolando il tasso di utilizzo di ogni azienda, poi inserendolo in una formula di pagamento del viaggio minimo al minuto e al miglio.
Una visualizzazione di come funziona la formula del piano salariale.
I tassi di utilizzo specifici di ogni azienda erano abissali: Nel 2017, Uber e Lyft avevano un tasso di utilizzo del 58%, mentre era del 50% per Juno e del 70% per Via. L’incentivo, quindi, era quello di utilizzare il tasso di utilizzo nella formula del piano salariale per fermare la crescita perpetua e far trascorrere meno tempo ai conducenti sulla strada vuota, sperando di ridurre anche la congestione. Più basso è il tasso di utilizzo, più alta è la paga minima per viaggio. Senza queste regole e incentivi, ha detto Parrot a Motherboard, gli autisti “continuerebbero a sovvenzionare l’azienda mentre comprano veicoli, li mantengono e guidano per una paga inferiore al minimo”
“Prima del limite massimo per i veicoli, le aziende si limitavano a ingaggiare autisti a destra e a manca. Questo era chiaramente insostenibile e doveva cambiare. Così hanno sostenuto un limite per i veicoli – il limite non veniva dalla Commissione Taxi e Limousine, non era il loro regolamento”, ha detto Parrott. “La TLC ha mantenuto la sua posizione che non aveva l’autorità – un’autorità chiara – per agire da sola. Così hanno proceduto ad ottenere una gestione del volume di auto per regolare la paga e incoraggiare la regolamentazione dei veicoli da parte delle compagnie. È stato un insieme di politiche che non sono state coordinate fin dall’inizio.”
Dopo che il limite massimo dei veicoli e la soglia salariale sono stati approvati nel 2018, è stato condotto uno studio di un anno sugli effetti del limite massimo dei veicoli e del tasso di utilizzo della soglia salariale sulla congestione, completato nell’estate 2019. Le conclusioni dello studio hanno fatto sì che il TLC proponesse non solo di estendere indefinitamente il limite, ma di aggiungere un “limite di crociera” per limitare il tempo in cui i FHV basati su app potrebbero guidare senza passeggeri a Manhattan a sud della 96esima strada. Entro sei mesi, le aziende di app avrebbero dovuto ridurre il tempo trascorso al minimo delle loro auto dal 41% al 36%, per poi scendere ulteriormente al 31% entro altri sei mesi.
Insieme, i regolamenti promettevano di cambiare radicalmente la vita della maggior parte degli autisti di app, aumentando il loro reddito, riducendo il tempo trascorso a vuoto e migliorando le condizioni di lavoro. Già Uber e Lyft avevano smesso di accettare nuovi autisti perché il limite massimo di veicoli e la soglia di retribuzione facevano sì che fossero le aziende, e non il pubblico, a sostenere il peso del costo della crescita perpetua. Lyft aveva provato e fallito a bloccare il limite massimo dei veicoli e la soglia di retribuzione in tribunale, e il limite di crociera avrebbe sicuramente attirato il fuoco di entrambi, ma l’umore era alto quando il sindaco de Blasio ha firmato le leggi che hanno reso i limiti massimi dei veicoli e il sistema di retribuzione permanente a giugno.
“Con questa nuova politica, New York City sta tenendo le aziende responsabili per il sottoutilizzo dei conducenti e l’eccesso di offerta di veicoli che hanno soffocato le strade della città”, ha detto il commissario ad interim delle TLC Bill Heinzen in quel momento. “Questo approccio innovativo rappresenta una grande vittoria per i nostri autisti che lavorano duramente e per la città nel suo insieme. Mostra come le città di tutta la nazione possono riprendere il controllo delle loro strade.”
“Un tetto ai nuovi veicoli a noleggio è stato il primo passo per stabilizzare i redditi degli autisti in povertà, debito e disperazione in tutto il settore. E con i tassi minimi di pagamento che sono seguiti, gli autisti di Uber e Lyft sono finalmente in grado di vedere dei guadagni”, ha aggiunto Desai, direttore esecutivo del NYTWA. “Uber e Lyft e le loro coorti hanno creato una corsa al ribasso, riempiendo le nostre strade con così tanti veicoli che nessun autista potrebbe ottenere abbastanza tariffe per guadagnarsi da vivere.”
In tutta la fanfara, tuttavia, i regolatori hanno trascurato il fatto che Uber e Lyft sono diventati grandi proprio perché hanno ignorato i regolamenti. Entro la fine dell’anno, sia Uber che Lyft sono stati in grado di uccidere il limite di crociera attraverso i tribunali. Per combattere le nuove regole salariali che hanno usato i bassi tassi di utilizzo per aumentare la paga del conducente, tuttavia, le app avrebbero dovuto diventare più creative.
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Ci sono volute due settimane a Lyft per annullare anni di lavoro che hanno reso possibile il limite massimo di veicoli e la soglia salariale. Il 27 giugno dello scorso anno, Lyft ha detto ai suoi autisti che stava introducendo un sistema di “priorità alla guida”: “il numero di autisti che possono essere sulla strada in qualsiasi momento sarà determinato dalla domanda dei passeggeri e i posti possono essere limitati. Questo significa che se c’è poca domanda, potrebbe essere necessario guidare in aree più trafficate o aspettare di andare online e guidare una volta che la domanda si riprende.”
Per ottenere e mantenere la priorità di guida, i conducenti dovevano avere un tasso di accettazione superiore al 90 per cento e completare 100 corse in 30 giorni. Gli autisti senza priorità sarebbero stati autorizzati a guidare solo quando c’era abbastanza domanda. (Un’eccezione sarebbe fatta, tuttavia, per i conducenti che hanno noleggiato un veicolo da Lyft attraverso il suo programma Express Drive, che i conducenti hanno a lungo lamentato per i suoi costi elevati e la bassa retribuzione). Secondo i dati TLC, il numero medio di viaggi di ride-hailing per veicolo Lyft nel giugno 2019 era 96. A ottobre, Lyft ha aumentato la sua priorità di guidare il minimo a 180 corse ogni 30 giorni. All’epoca, il numero medio di viaggi per i veicoli Lyft quel mese era 113.
In una dichiarazione a Motherboard, una portavoce di Lyft ha detto: “Abbiamo detto che le regole del TLC sono sbagliate. A settembre, Uber ha annunciato che avrebbe introdotto la propria versione di guida prioritaria: un “Planner” che permetterebbe ai conducenti di programmare i viaggi per la settimana successiva a seconda del livello del suo sistema di quote che un conducente ha raggiunto il mese scorso. In una prima comunicazione, Uber ha dato la colpa al TLC: “Sappiamo che tutti i cambiamenti ai regolamenti della città dal 2018 sono stati frustranti per gli autisti, e stiamo facendo del nostro meglio per sostenervi mentre lavoriamo per rispondere alle regole del TLC.”
Il primo livello di autisti sarebbe stato permesso di andare online in qualsiasi momento, ma solo se hanno completato 1.000 viaggi in tre mesi o 250 viaggi UberBlack/SUV (lusso). Il secondo livello di autisti, che hanno completato 700 viaggi o 200 viaggi UberBlack/SUV in tre mesi, sono stati autorizzati a prenotare turni nel Planner alle 10 del mattino ogni mercoledì. Gli autisti che hanno completato almeno 400 viaggi o 150 viaggi UberBlack/SUV sono stati inseriti nel terzo livello, autorizzati a prenotare i turni nel Planner il giovedì alle 10 di ogni settimana. Ogni gruppo doveva mantenere una valutazione di 4,8 o superiore; il quarto e ultimo livello comprendeva i conducenti che non avevano un 4.8 rating o non hanno raggiunto la quota del terzo livello. Sarebbero autorizzati a prenotare i turni dopo il venerdì alle 10 del mattino. I dati TLC indicano che il numero medio di viaggi mensili per veicolo Uber all’epoca era di 191.
Le prime quote di viaggio di Uber per determinare l’accesso all’app e al suo pianificatore.
In febbraio, Uber ha inviato agli autisti i dettagli per le sue nuove quote a partire da marzo, che sono molto più alte delle quote precedenti: 425 viaggi o 95 UberBlack/SUV per andare online in qualsiasi momento; 285 viaggi o 65 viaggi Black/SUV da prenotare il mercoledì alle 10 del mattino; 165 viaggi o 35 viaggi UberBlack/SUV da prenotare il giovedì alle 10 del mattino. Anche in questo caso, ogni livello richiederebbe almeno una valutazione del conducente di 4,8 e chiunque sia al di sotto del livello di quota più basso o una valutazione del conducente di 4,8 potrebbe solo effettuare prenotazioni il venerdì alle 10 del mattino. Entro la fine del 2019, i dati TLC hanno riferito che il numero medio di viaggi per veicolo Uber si è appena avvicinato a 214.
Le quote del secondo viaggio di Uber per determinare l’accesso all’app e al suo pianificatore.
Per andare online in qualsiasi momento, i conducenti devono completare una media di poco più di 14 corse al giorno, assumendo un mese di 30 giorni e che guidano ogni singolo giorno. Questo significa che gli autisti della fascia più alta lavorano molto e devono continuare a lavorare molto. Ma non sono quelli che sono stati fregati peggio da questo sistema.
Per ogni autista che non è già nel primo livello, è necessario uno sforzo erculeo per entrarci, e può richiedere molto tempo non pagato seduto in macchina. Ai conducenti viene dato un certo numero di slot di prenotazione, ognuno dei quali permette al conducente di collegarsi per un’ora. Il numero di slot di prenotazione a cui i conducenti sono autorizzati ha fluttuato da 23 a 17 a 14 a 11, e ora sette per alcuni. Poiché ogni livello è autorizzato a registrarsi, ci sono anche sostanzialmente meno slot da prenotare; ci sono settimane in cui le prenotazioni del giovedì vedono solo orari non di punta, orari di bassa domanda, o nessuno slot. Se gli autisti vogliono recuperare la differenza, sono costretti a stare seduti nella loro auto sull’app costantemente e sperare che ci sia una carenza di autisti da qualche parte, qualche volta, in città che sbloccherà il loro accesso all’app. Per la maggior parte degli autisti, questo significa settimane da 60 a 70 ore, ogni settimana, per raggiungere un livello più alto.
In sostanza, molti autisti vivono nelle loro auto, sperando di poter accedere abbastanza spesso per essere in grado di salire di livello.
“Uber può controllare quando lavoro, dove lavoro, quanto vengo pagato. Sono stanco, sono malato, il mio corpo fa male e non posso più vivere così.”
“In passato, guidavo solo cinque o sei ore nelle notti della settimana, poi forse 10 o 12 ore nelle notti del fine settimana per soldi extra. Ma ora, sto guidando per lo più 12 ore ogni giorno e prendo solo un giorno di riposo”, ha detto a Motherboard un autista di Uber che lavora in città da due anni. “Sto programmando i turni, sono costretto ad andare costantemente dove Uber ha bisogno di autisti, non posso controllare quello che faccio. Non solo, ma ora guido dal 30 al 40 per cento in più e non sono affatto in pareggio. Prima del lockout, in media guadagnavo 1.500 dollari a settimana dopo le spese per il veicolo, se si include l’assicurazione, il noleggio del veicolo, il gas, la pulizia, tutto quanto. Ora sono 500 dollari in una buona settimana. Non posso vivere con quello, ma sono intrappolato a pagare questa macchina che ho preso per guidare Uber in primo luogo!”
Una delle innumerevoli carovane di autisti di New York City che chiedono una paga equa. Spencer Platt / Staff
Dopo ripetute richieste di commento, Uber ha rifiutato di rispondere alle domande dettagliate di Motherboard. Invece, ha inviato la seguente dichiarazione: “Come risultato dei regolamenti approvati dal TLC e delle azioni intraprese da uno dei nostri concorrenti, abbiamo iniziato a limitare l’accesso all’app per gli autisti nelle aree e nei momenti di bassa domanda dei piloti.”
Le nuove politiche di Uber e Lyft volano in faccia a ciò che hanno sempre insistito è il nucleo del loro modello di business e di classificazione dei lavoratori: la flessibilità. Allo stesso tempo, l’esperienza di New York City suggerisce che è sempre esistita una tensione di base tra la fattibilità del modello di business di Uber e l’autonomia (e il sostentamento) dei suoi autisti.
“Ovviamente non si può continuare a crescere del 50% all’anno, indefinitamente, per sempre e sempre. Quando lo standard salariale è stato approvato nel 2019, il mercato si era stabilizzato. In altri luoghi, non è chiaro che la crescita stia continuando in modo insostenibile”, ha detto Parrot. “C’è stato questo primo periodo in cui le aziende stavano cercando di ritrarre il settore come qualcosa in cui gli autisti possono guidare quando vogliono, ma questo era ovviamente un mito.”
Per anni, Uber ha sempre sostenuto che la redditività è dietro l’angolo. A volte, è stato necessario invocare lo spettro dei veicoli autonomi come prova della sua inevitabile redditività. I suoi critici più forti, tuttavia, hanno sempre sostenuto che non solo Uber è un’azienda fondamentalmente non redditizia, ma che opera su un’economia unitaria desolante che può solo migliorare i suoi margini tagliando i compensi dei conducenti o aumentando le tariffe. Questa tensione tra flessibilità e redditività diventa più chiara, quindi, quando città come New York bloccano Uber dal tagliare i compensi degli autisti.
“In mercati meno regolamentati, le affermazioni retoriche di Uber che gli autisti sono liberi di entrare e uscire o liberi di lavorare a loro discrezione sono direttamente contraddette in una città come New York”, ha detto Alex Rosenblat, responsabile della ricerca per Data & Society e autore di Uberland: How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work. “I blocchi rendono più esplicito che Uber sta controllando la programmazione. Tecnicamente, gli autisti hanno ancora la possibilità di assicurarsi i turni in anticipo, ma ovviamente se non possono fare quei turni o cercano di accedere al di fuori di quei turni, allora le loro possibilità sono spontanee.”
La ricerca etnografica di Rosenblat sugli autisti di ride-hail negli ultimi anni si è concentrata sulla “gestione algoritmica”, o sui modi in cui il modello di lavoro Uber/Lyft in realtà assomiglia, e in molti casi va oltre, alle dinamiche tradizionali di impiego: “Direi che attualmente stanno controllando il lavoro in molti modi. Scegliendo quanti autisti inserire in un dato mercato. Stabilendo il tasso di guadagno degli autisti – cambiandoli perennemente e spesso tagliandoli. Cambiando i requisiti dei veicoli. Monitorando il loro comportamento sul lavoro, da quanto velocemente accelerano a quanto duramente frenano, fino a minacciare gli autisti se non si comportano secondo gli standard comportamentali che sono stati fissati. Questo è il principio di base dell’argomento della gestione algoritmica.”
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Nelle conversazioni che Motherboard ha avuto con gli autisti di Uber e Lyft a New York City, c’era un odio quasi unanime per il blocco.
“Se non hai già la priorità, lascia perdere. Non ne vale la pena. E quando riesco a prenotare i turni su Planner, gli slot più occupati sono già finiti. I turni dati da Uber non sono sufficienti per colpire 425 viaggi in un mese, figuriamoci abbastanza per pagare le mie bollette!”, ha detto un autista Lyft e Uber mentre si preparava a dormire nel retro della sua auto. “Questo è l’unico modo. Tutta la mia vita ruota intorno a questa stupida app se voglio mangiare, dormire, fare qualcosa. Questo non è vivere.”
I sentimenti andavano dall’accusa, con gli autisti che accusavano non solo Uber e Lyft ma le autorità di regolamentazione di New York City per averci messo troppo tempo a fare qualcosa che le app hanno rotto in pochi mesi, allo sconforto, in quanto gli autisti o accettavano di vivere nelle loro auto per “guadagnare” il diritto di guidare quando volevano o facevano piani per uscire dall’industria della gig economy e trovare un altro tipo di lavoro.
Un altro autista che aveva passato gli ultimi tre mesi a dormire nella sua auto per approfittare di eventuali picchi di domanda, era arrabbiato quando Motherboard lo ha incontrato, in particolare a causa dell’improvviso aumento delle quote da parte di Uber. “Il mio piano era di lavorare come uno schiavo ogni giorno per mezzo anno, forse di più, fino a quando avrei potuto risparmiare abbastanza soldi per non fare più questa merda”, ha detto. “Ok, Uber può controllare quando lavoro, dove lavoro, quanto vengo pagato, va bene, sei mesi. Ma sono stanco, sono malato, il mio corpo fa male e non posso più vivere così.”
“Vorrei che la gente pensasse alla vita degli autisti. Chiedete cosa succede a una persona quando non può dormire, non può mangiare, non può cagare nel suo tempo libero. Se Uber o Lyft o Via o qualsiasi stupida app ne valga la pena.”
Un autista, Rafael, si è immaginato come una sorta di “imprenditore in crisi” e ha spiegato che “Uber e Lyft lo stanno facendo perché hanno fatto una cazzata assumendo troppi autisti, ma la faranno di nuovo e faranno sì che troppi autisti se ne vadano, il che significa che persone come me saranno lì a mangiare quando ci sarà troppa domanda e non abbastanza offerta.”
“Offerta” è esattamente ciò che il co-fondatore di Uber ed ex CEO Travis Kalanick chiamava internamente gli autisti anni prima che Uber iniziasse a programmare i turni di guida in un piano per minimizzare i costi del lavoro. Quando questo fatto è stato fatto notare a Rafael, ha risposto: “Non c’è niente di male nell’avere le idee chiare su come ci vedono. Il vero danno viene dalle persone che si comportano con qualche fantasia di ‘essere il proprio capo’ quando le app controllano quasi tutto.”
Mentre un tema costante tra gli autisti era il riconoscimento che il loro lavoro – come, quando o dove veniva usato – non era esattamente sotto il loro controllo, ciò che variava ampiamente era come gli autisti razionalizzavano questa realtà.
“Penso che nessuno voglia andare al lavoro ogni giorno sentendosi impotente, giusto, e penso che le persone spesso se ne escono con altre narrazioni o altri modi per descrivere le loro circostanze – di solito in modo positivo”, ha detto Rosenblat. “Penso che quello che stiamo descrivendo è anche un modo molto maschile di approcciarsi al lavoro, dove si sta andando a una sorta di ‘prendere sul mento’ e si sta andando a sudare perché si ha una famiglia da mantenere.”
Il lavoro su queste piattaforme è sempre pensato in termini di queste narrazioni imprenditoriali che tendono ad oscurare le tensioni fondamentali tra flessibilità e redditività, o tra autonomia e gestione algoritmica.
“Il fatto che tu possa o meno gestire il lavoro è una questione molto diversa dal fatto che tu debba essere privato delle protezioni sul posto di lavoro, o che il tuo datore di lavoro debba fornire livelli extra di protezione”, ha detto Rosenblat.
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Come osserva Veena Dubal, docente di diritto alla UC Hastings, nel suo caso studio sull’industria dei taxi californiana, Drive to Precarity, queste condizioni sono una caratteristica, non un bug, dell’industria del ride-hailing ovunque. Paragonando le condizioni moderne a quelle dei lavoratori di taxi di San Francisco pre-sindacali che scioperarono nel 1919, scrive che anche loro “non avevano un reddito fisso, pagavano la propria benzina e guidavano senza limiti normativi alla concorrenza”. Come ulteriore regressione, gli autisti dovevano anche guidare le loro auto, sostenere i costi di usura, acquistare la benzina e l’assicurazione, e pagare la manutenzione del veicolo.”
Il modello Uber è un ritorno alla norma, non una deviazione da essa. E con poca o nessuna attenzione alla classificazione dei lavoratori a New York City, altre forze diventano il bersaglio della rabbia e della frustrazione degli autisti. Gli autisti danno per scontato che le “app avide”, come alcuni le hanno chiamate, siano artefici della loro miseria, ma sono anche veloci ad incolpare altri autisti, il TLC, l’establishment politico e i media. Gli autisti hanno spesso espresso la frustrazione che, nonostante il diluvio di notizie sulle cattive condizioni di lavoro, molteplici studi che dimostrano empiricamente salari inferiori al minimo, un’ondata di suicidi tra gli autisti basati su app e i tassisti tradizionali, tutte le denunce sullo sfruttamento fondamentale che è alla base del modello di business UberLyft, e la retorica feroce da parte dei politici insieme a cicli di regolamenti non coordinati, le cose sono solo peggiorate.
Uber CEO Dara Khosrowshahi. Riccardo Savi / Stringer
“Penso che la programmazione dei piloti sarà una caratteristica permanente. Altrimenti, è solo che le aziende lascerebbero al caso che l’offerta di autisti corrisponda alla domanda di viaggi”, ha detto Parrot a Motherboard. “C’è un costo per le aziende nel mancare il segno: se non hanno abbastanza autisti, non possono servire la domanda che esiste e perdono quote di mercato a favore di altre aziende; se hanno troppi autisti in programma in un dato momento, allora devono truccare i pagamenti per soddisfare lo standard salariale”. Questo, più una domanda insufficiente, più le nuove leggi sul salario minimo, più gli imbroglioni del TLC troppo spaventati per limitare il numero degli autisti, e cosa si ottiene?” ha detto a Motherboard un autista di Uber che ha lavorato a New York per cinque anni poco prima di smettere di guidare per la compagnia. “Le app stanno facendo il lavoro sporco per la città. Uber e Lyft salvano i loro affari, il TLC salva la faccia, qualche migliaio di autisti muore di fame e qualche altro si suicida, che importa? Ecco perché non hanno fatto rispettare le regole per quasi un anno!”
Il TLC ha rifiutato di commentare per questa storia.
I conducenti hanno poche speranze per una soluzione a questo problema. Semmai, le prove suggeriscono che questo sviluppo potrebbe essere permanente, come Parrot ha suggerito in precedenza.
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Da quando Uber e Lyft hanno smesso di accettare nuove applicazioni di driver nell’aprile 2019, entrambe le app hanno perso più di 8.000 driver ciascuna. Tariq è ora uno di loro. Dopo anni di arrangiamento e dopo mesi di sonno in macchina, non ce la fa più.
“Non posso mentire e dire che ho odiato ogni momento. Mi piace guidare, mi piace parlare con la gente, mi piace il silenzio che si ottiene a volte. Per me, era un lavoro perfetto sulla carta. Sulla carta”, ha detto Tariq a Motherboard. “Ma la realtà è stata orribile per me. Quindi, vorrei che la gente pensasse alla vita degli autisti. Chiedete cosa succede a una persona quando non può dormire, non può mangiare, non può cagare nel suo tempo libero. Se Uber o Lyft o Via o qualsiasi stupida app valga la pena. Tu arrivi da qualche parte più velocemente, ma io? Io dormo in macchina. Vedo il pianificatore nei miei sogni come se fossi un robot. Voglio vedere mia figlia e mia moglie nei miei sogni. Voglio vedere il mio paese e la mia casa. Sì, sono un autista, ma sono anche una persona!”
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