Byplanlæggere er folk, der styrer udviklingen af byer og bygder. Byplanlæggere kaldes nogle gange byplanlæggere. Mange byplanlæggere arbejder for lokale myndigheder, selv om nogle rådgiver nonprofit- og samfundsgrupper om, hvordan de bedst kan dyrke og udvikle deres byer.
De fleste byer er dog ikke i vækst. Byområder mister befolkning. Den amerikanske folketælling i 2010 viste, at befolkningsvæksten er aftaget i 14 af de 15 største bycentre. Udfordringen for mange byplanlæggere er ikke blevet, hvordan man skal planlægge væksten, men hvad der skal ske med de ledige byarealer, der bliver efterladt, når folk eller virksomheder flytter væk.
Byplanlægning fik sin begyndelse i USA i slutningen af det 19. århundrede. På det tidspunkt var mange byer beskidte og overfyldte steder. Sygdomme som kolera, gul feber, tyfus og influenza spredte sig hurtigt. Byplanlæggere dengang troede, at det ville gøre folk sundere at sprede dem så langt væk som muligt fra industrien med dens ildelugtende lugte og luftforurening. Bystyret indførte love, der blev kaldt zoneforordninger, for at holde mennesker, virksomheder og industrier adskilt fra hinanden.
Det at flytte længere væk fra deres arbejde betød, at folk i højere grad var afhængige af bilen for at komme frem til deres destinationer. Fra 1920’erne førte den øgede afhængighed af biler til mere trafik og luftforurening. Det blev vanskeligere at gå til fods for at gøre daglige ærinder, da kvarterer og butikker lå for langt fra hinanden til, at man kunne besøge dem på én tur.
“Flere nyere undersøgelser har kædet byplanlægning sammen med problemer med fedme og folkesundhed”, sagde Jason Satori fra Integrated Planning Consultants. “Når vi indretter byerne på en måde, der kræver, at folk kører i bil i stedet for at gå, og når vi indretter gaderne på en måde, der gør det farligt at cykle, afholder vi folk fra at dyrke fysisk aktivitet.”
Men i dag gør byer rundt om i verden deres gader mere venlige for cykler og fodgængere ved at vedtage love, der begrænser biltrafikken. Wien, Østrig, München, Tyskland, og København, Danmark, lukker hele gader for biltrafik. Barcelona, Spanien, og Paris, Frankrig, har afsat flere af deres gader til cykeltrafik. Bilister i London, England, og Stockholm, Sverige, betaler en afgift, når de kører ind i byen. Hvis man gør byerne mindre bilvenlige, bliver folk mere tilbøjelige til at gå, cykle eller bruge offentlig transport.
Chicago, Illinois, er en amerikansk by, der er på vej til at blive mere cykelvenlig.
– Byen er ved at åbne sin første beskyttede cykelsti (på Kinzie Avenue). Den vil få bløde plastikstolper og en særlig kørebane for at beskytte cyklisterne mod den tunge trafik i centrum af byen.
– Rådmand Proco “Joe” Moreno, der repræsenterer Chicagos første afdeling, har foreslået at fjerne en vognbane for biltrafikken og afsætte den til cykeltrafik.
– Byens Bloomingdale Trail er ved at omdanne en nedlagt jernbanestrækning til en park og cykelsti, som vil være klar til brug i 2014.
– Borgmester Rahm Emanuel har lovet at bygge 25 miles cykelstier for hvert år, han er i embedet.
“Vi er nødt til at erkende, at gader også er offentlige rum og ikke blot kanaler til at flytte så mange køretøjer så hurtigt som muligt”, sagde Tom Vanderbilt, forfatteren af Traffic: Why We Drive the Way We Do. “Bilen vil fortsat eksistere, men bør behandles som en “lejer” af byen, ikke som dens udlejer.”
Mixed-Use Communities
Andre byer reducerer den tid, der bruges i bilerne, ved at skabe en blanding af butikker, boliger og offentlig transport i det samme kvarter. Disse samfund, der kaldes blandede samfund, giver beboerne mulighed for at bo, arbejde og handle med mindre afhængighed af bilen.
Civano-projektet i Tucson, Arizona, og feriebyen Loreto Bay i Baja California Sur, Mexico, er planlagte kvarterer, der er designet til at udnytte byens areal mere fornuftigt og reducere spredningen.
Joanna Trotter er direktør for samfundsudvikling i Metropolitan Planning Council, en nonprofitorganisation, der har til formål at skabe en mere bæredygtig og velstående Chicago-region. Hun voksede op i et blandet samfund i Portland, Oregon.
“Min mor ejede aldrig en bil”, siger hun. “Vi brugte offentlig transport til at komme derhen, hvor vi skulle hen, og vi boede i et kvarter, hvor folk med forskellige indkomster boede i den samme blok. Da jeg flyttede hjemmefra, til Atlanta , Los Angeles og til sidst Chicago, begyndte jeg at se, hvor utypisk min by var sammenlignet med resten af landet.”
I dag er Trotter med til at lede Gary and Region Investment Project (GRIP), som arbejder med lokalsamfund i det store Chicagoområde. Byer som Gary, Indiana, og Flint og Detroit, Michigan, “var alle planlagt til at være større, end de faktisk var”, siger Trotter. “Gary, Indiana, var oprindeligt planlagt til 200.000 indbyggere. Det tætteste, byen nogensinde kom på dette tal, var i 1950, hvor den havde 178.320 indbyggere. I dag har Gary 80.000 indbyggere – færre end i 1930.”
“Planlægning omfatter bedre boliger og transport samt parker og floder, der er rene og tilgængelige for offentligheden”, siger Trotter. “Vi forbereder Gary ikke på vækst, men på stabilisering. Vi arbejdede sammen med byen for at finde projekter, der vil tiltrække virksomheder og styrke bykernen.”
På et GRIP-arrangement i 2010 mødtes indbyggerne i det nordvestlige Indiana for at stemme om en række projekter, som de mener ville hjælpe samfundet mest. Udvidelsen af Gary/Chicago International Airport fik de fleste stemmer. Et andet projekt, der stod højt på listen, var forbedringer langs Gary’s metrojernbanestation.
“Lufthavne og togstationer tiltrækker en masse mennesker”, forklarer Trotter. “De bringer også restauranter, hoteller, fragt og rederier med sig. Det er arbejdspladser, der ikke er direkte forbundet med lufthavne eller jernbaner, men som vil opstå, fordi folk har brug for disse tjenester.”
Samfundshaver
Byplanlæggere ser i stigende grad på dyrkning af fødevarer inden for bygrænserne som en måde at bruge ledige arealer på. Bylandbrug og fælleshaver har vundet popularitet i de seneste år, fordi folk ønsker at købe fødevarer, der er dyrket tættere på deres bopæl. Steder som Flint og Chicago går forrest ved at købe jord, som normalt ville blive købt af private ejere.
I Haddington-kvarteret i Philadelphia, Pennsylvania, købte en nonprofitorganisation ved navn Urban Tree Connection to tredjedele af en hektar forladt jord i 1990’erne. I dag dyrker Neighborhood Food Central Production Farm kartofler, bok choy, collards og kål.
Growing Power Inc. har byhaver i Chicago og i Milwaukee, Wisconsin. NeighborSpace arbejder i partnerskab med Chicagos by for at give samfundsgrupper mulighed for at dyrke haver i byen.
Kathy Dickhut er leder af Chicagos afdeling for bæredygtig udvikling og medlem af NeighborSpace’s bestyrelse. Afdelingen for bæredygtig udvikling yder hjælp til Chicagos indbyggere, der ønsker at dyrke planter og fisk i bålhuse.
Hoop houses er minidrivhuse, der beskytter planterne mod elementerne. Plastikplader dækker halvcirkelformede bøjler af metal- eller plastikrør. Opdræt af fisk og planter i et bøjlehus eller drivhus kaldes aquaponics.
“I bøjlehuse kan afgrøder som grønkål dyrkes 10 måneder om året, selv i klimaet i Chicago”, siger Dickhut.
Chicagos borgmester Emanuel foreslog for nylig en bekendtgørelse, der vil tillade, at byens 14.000 tomme grunde kan bruges til bylandbrug. Den nye bekendtgørelse vil gøre det muligt for fælleshaver at udvide til en halv hektar, vil lempe de strenge regler for hegn og parkering omkring byhaver og vil tillade salg af fødevarer, der er dyrket i et akvaponisk miljø.
Nogle metoder til bylandbrug bruger endnu mindre jord, hvilket gør det muligt for skrumpende byer at være bæredygtige. Lodret landbrug er dyrkning af fødevarer i højhuse. Dickson Despommier er professor i miljøvidenskab og mikrobiologi ved Columbia University og fortaler for vertikalt landbrug.
“Ved at dyrke fødevarer hydroponisk eller uden for jordnettet kan store landbrugsarealer derefter opgives, så de kan vende tilbage til deres økologiske formål”, siger han.
Lovskove ville vende tilbage, og højhuse ville overtage opgaven med at brødføde byen, siger han.