Florida’s Turnpike

PlanningEdit

I årene efter 2. verdenskrig oplevede Florida en hidtil uset vækst i befolkning og turisme sammen med en genoplivet citrusindustri, der var ved at komme sig efter en hård nedfrysning i begyndelsen af årtiet; Den øgede trafikbelastning belastede hurtigt statens motorvejssystem. Charles B. Costar, forretningsmand og ejer af et revisionsfirma i Sydflorida, var bekymret over, at en tur ned langs Floridas østkyst ville tage dage på det eksisterende vejnet, hvor man skulle passere gennem hver eneste lille by ved stranden og suge trafikken til sig, inden de besøgende nåede Sydflorida. Efter at have kørt på Pennsylvania Turnpike under en ferie der, forestillede han sig en lignende højhastighedsturnpike i Florida. I 1953 ledede Costar en lobbygruppe, der resulterede i, at delstatens lovgivende forsamling oprettede “Florida Turnpike Act”, som guvernør Dan McCarty underskrev som lov den 11. juli 1953, samt Florida State Turnpike Authority, der havde mulighed for at planlægge, designe og anlægge obligationsfinansierede betalingsveje, som Costar var med til at skabe, og som skulle tilbagebetales gennem opkrævning af vejafgifter fra Turnpike-kunder.

Thomas B. Manuel, der er kendt som “Turnpike-faderen”, fungerede som formand for Florida State Turnpike Authority fra januar 1955 til januar 1961. Manuel debatterede med medlemmer af delstatens lovgivende forsamling, der var modstandere af betalingsveje, og understregede behovet for et godt motorvejssystem i en turistdrevet stat. I løbet af den lovgivende samling i 1955 dannede mange lovgivere fra små amter og andre, der var imod Parkway, en “kill the ‘Pike'”-koalition; Manuel overbeviste lovgiverne i sit hovedkvarter på Floridan Hotel i nærheden af hovedstaden. Kun fire stemmer mod motorvejen blev registreret ved afslutningen af sessionens navneopråb, og den lovgivende forsamling gav tilladelse til at bygge med en obligationsudstedelse på 70 millioner dollars i juni 1955. En Turnpike-bro i Stuart bærer hans navn til ære for hans bidrag.

ByggeriRediger

Byggeriet af Parkway begyndte den 4. juli 1955 og startede ved det, der nu er Golden Glades Interchange. I oktober 1956 blev alt arbejde på Sunshine State Parkway nord for Ft. Pierce opgivet, og planerne om en statslig lang motorvej blev lagt på hylden på grund af vedtagelsen af National Interstate and Defense Highways Act, som gav mulighed for at anlægge motorveje med begrænset adgang i de korridorer, der havde været undersøgt med henblik på Parkway Extension. En af dem var Interstate 95, som skulle forbinde Jacksonville med Miami på samme linjeføring som den planlagte Sunshine State Parkway Coastal Route. Dette resulterede i færdiggørelsen af en afkortet motorvej på 180 km (110 miles), der gik fra Miami til Fort Pierce og åbnede den 25. januar 1957.

I januar 1959 erklærede guvernør LeRoy Collins, der gik ind for en Parkway-forlængelse fra Fort Pierce til Orlando, at det ville være unødvendigt at bygge Parkway nord for Orlando på grund af motorvejssystemet mellem de to stater. I slutningen af maj 1959 godkendte bestyrelsen en undersøgelse af Parkway-forlængelsen til Orlando og forbindelsen mellem de interstatslige ruter i Florida. I 1961 godkendte guvernør Collins salget af obligationer til en værdi af 80 millioner dollars til finansiering af parkvejsforlængelsen fra Fort Pierce til Wildwood, hvorved der blev tilføjet yderligere 251 km vejstrækning og Interstate 75’s rute blev flyttet 10 km østpå i forhold til den oprindelige linjeføring. Udvidelsen blev åbnet i tre etaper: en 98 km lang strækning mellem Yeehaw Junction og Orlando blev åbnet den 17. juli 1963, en strækning mellem Fort Pierce og Yeehaw Junction blev åbnet den 22. november 1963, og strækningen mellem Orlando og den nordlige ende af I-75 blev åbnet den 24. juli 1964, hvorved hovedstrækningen blev afsluttet.

Omlægning af I-95Rediger

Bureau of Public Roads godkendte i 1950’erne en linjeføring af Interstate 95, der benyttede 66 km (41 miles) af Turnpike fra PGA Boulevard (SR 786) i Palm Beach Gardens nordpå til SR 70 i Ft. Pierce. I midten af 1960’erne godkendte State Road Department, at der blev foretaget trafiktællinger for at afgøre, om det var muligt at adskille Interstate 95 fra Turnpike, med argumenter om, at brugen af en samtidig linjeføring kostede Florida penge til føderal motorvejsfinansiering, men ikke uden bekymring for at miste vejafgiftsindtægter. Med tiden vedtog interstate en rute tættere på U.S. Route 1, herunder parallelt mellem Stuart og Palm Beach Gardens, idet turnpike blev fjernet fra I-95 linjeføringen i 1973, og I-95 blev færdiggjort i 1987.

Uforsvarlige udgifterRediger

Med St. Petersburg Times i 1963 skrev et hold under ledelse af Martin Waldron i alt 150.000 ord som en del af avisens dækning af ukontrollerede udgifter fra Florida Turnpike Authority, der førte til en firdobling af de anslåede omkostninger i forhold til de oprindelige skøn på 100 millioner dollars. Waldron fik et tip om overdrevne udgifter hos John Hammer, formand for Florida Turnpike Authority, som bl.a. omfattede dyre hoteller og måltider, corsager til hans sekretær og overpris for et chartret fly. Hans dækning indbragte avisen Pulitzerprisen for Public Service i 1964, den første for avisen, og førte til ændringer i den måde, hvorpå staten Florida forvaltede motorvejsbyggeri projekter.

SystemudvidelseRediger

Med Florida stadig voksende befolkningstal i 1960’erne begyndte foreløbige undersøgelser for at udvide dele af Turnpike til seks spor i det sydlige Florida og yderligere nord-sydgående motorveje i dette område. Dade County og State Road Department udviklede en plan for West Dade Expressway (nu kendt som Homestead Extension of Florida’s Turnpike), der begyndte ved Turnpike nær grænsen mellem Dade County/Broward County, drejede vestpå og sydpå og sluttede ved Florida City i det sydlige Dade County. I 1967 blev Florida State Turnpike Authority bemyndiget til at foretage tekniske undersøgelser og gennemførlighedsundersøgelser af West Dade Expressway og Bee Line Connector-forlængelsen, der nu er kendt som Martin Andersen Beachline Expressway. Resultaterne af undersøgelserne kom i december 1968, men på grund af et usikkert obligationsmarked og en ukendt fremtid for vejafgiftsmyndigheden blev beslutningerne om vejene forsinket.

Florida Department of Transportation blev oprettet i juli 1969, og Florida State Turnpike Authority blev en del af det nye FDOT. Kort efter blev FDOT og embedsmænd fra Orange og Dade County enige om, at Bee Line Connector og Homestead Extension of Florida’s Turnpike skulle finansieres ved udstedelse af indtægtsobligationer som udvidelser af Florida’s Turnpike. Beeline Expressway åbnede i 1973 og Homestead Extension åbnede i 1974 som en del af Turnpike mainline.

Senere ændringerRediger

Fra åbningen i januar 1957 til den 12. april 1968 var vejen kendt som Sunshine State Parkway (SSP). Den 12. april 1968 blev vejen omdøbt til sit nuværende navn Florida’s Turnpike for at identificere, at betalingsvejen lå i Florida og for at undgå forveksling med andre landemærker i Florida, såsom Sunshine Skyway Bridge. Navnet Sunshine State Parkway blev almindeligt anvendt i det næste årti, og rester af navnet kan ses på flere Turnpike-vedligeholdelsesbygninger.

Den 1. september 1971 skiftede Turnpike fra et sekventielt nummereringssystem for afkørsler til et hybridnummereringssystem, hvor tilstødende afkørselsnumre adskilte sig med 4 syd for SR 60 (dengang afkørsel 60) og 5 nord for SR 60.

Mellem 1974 og 1986 oplevede Turnpike kun få ændringer ud over vedligeholdelse, da de oprindelige obligationer på vejen var ved at blive betalt tilbage. I denne periode oplevede turnpike den første af fem vejafgiftsstigninger den 15. februar 1979, da prisen for en tur fra Golden Glades til Wildwood steg til 5,90 dollars fra 4,80 dollars, som var vejens oprindelige vejafgift.

I 1988 blev Office of Florida’s Turnpike dannet, og der blev solgt indtægtsobligationer til en værdi af 220 millioner dollars i april 1989 for at renovere betalingsanlæggene, servicecentrene og forbedre vejen med reduktion af trafikpropper i byerne. I begyndelsen af 1990’erne blev der planlagt 15 nye tilslutningssteder, og fire af dem blev åbnet i juli 1991. I denne periode blev dele af motorvejen også omdannet fra et billetsystem til et møntsystem på grund af overbelastning i byerne, og der blev bygget flere betalingsanlæg på hovedstrækningen. Strækningen mellem Golden Glades Plaza og Lantana blev omlagt i 1990 med åbningen af Cypress Creek- og Lantana-toldpladserne. Møntkurve blev installeret i 1994 efter flere års forsinkelser. Delen nord for Kissimmee blev ombygget den 20. august 1995 med tilføjelsen af Three Lakes-toldplazaen og Wildwood-toldplazaen ved mile 304, der blev erstattet af Leesburg-toldbarrieren den 7. juli 1995.

Forbedringerne kom også med en række vejafgiftsforhøjelser mellem 1989 og 1993 for at gøre vejafgifterne mere ensartede seks cent pr. mile (3,7 ¢/km) i hele turnpikeens længde. Den første blev vedtaget den 1. april 1989, som hævede taksten til 9,95 $. Den anden, der blev vedtaget den 1. juli 1991, vedrørte kun strækningen nord for Lantana og hævede prisen for turen til 12,35 $. Den sidste trådte i kraft den 11. juli 1993 og øgede prisen for turen til $14,40.

I 1989 skiftede Turnpike sit afkørselsnummereringssystem til mile-log-systemet, startende fra den sydlige ende af Homestead Extension, 13 år før Floridas interstates integrerede det i deres system.

Da han “var en af USA’s mest elskede præsidenter og en sand verdensleder”, som den lovgivende forsamling udtrykte det, blev Floridas Turnpike i 1998 af Floridas lovgivende forsamling udpeget som Ronald Reagan Turnpike, og 20 skilte på hele turnpike viste denne betegnelse.

I april 1999 blev SunPass introduceret for offentligheden, og i løbet af 2000’erne blev der indført SunPass-only interchanges og kørebaner. En vejafgiftsforhøjelse trådte i kraft den 7. marts 2004, hvorved vejafgiften for brugere uden SunPass blev forhøjet til 18,20 dollar, mens SunPass-brugere stadig brugte vejafgifterne fra 1993.

Den 19. februar 2011 ophørte HEFT med at opkræve kontant vejafgifter og blev udelukkende en elektronisk vejafgift, hvilket blev annonceret i november 2009. De bemandede betalingsanlæg blev omdannet til elektroniske betalingsanlæg, og der kan kun betales enten med SunPass-transpondere eller med et “toll-by-plate”-program. Turnpike mainline begyndte sin omlægning til en kontantløs vejafgift med Golden Glades-afgiftsbarrieren, der blev omdannet til en betalingsstander den 25. januar 2014, og som ikke længere accepterer kontanter. Delen syd for I-595 blev konverteret den 29. august 2015.

Mellem 2005 og 2012 brugte Turnpike 380 millioner dollars på at fordoble antallet af kørebaner fra SR 528 til det nordligste knudepunkt med SR 50 vest for Winter Garden (afkørsel 272). Det meste af strækningen blev udvidet fra fire til otte vognbaner, og strækningen mellem SR 408 og SR 429 blev udvidet fra seks til tolv vognbaner. Delen mellem SR 528 og Interstate 4 åbnede i 2008, mens delen mellem I-4 og SR 408 blev færdig i 2010, SR 408 til Beulah Road (i den nordlige ende af SR 429-krydset) åbnede i marts 2011, og delen mellem Beulah Road og SR 50 (afkørsel 272) blev færdig i 2012.

I 2007 blev der vedtaget lovgivning i Florida om at indeksere vejafgifterne i hele staten efter det nationale forbrugerprisindeks (CPI), som skulle være trådt i kraft ved udgangen af juni 2012. Som følge heraf blev vejafgifterne på veje på Floridas Turnpike Enterprise hævet den 24. juni 2012, hvilket var en stigning på 11,7 % for at afspejle de foregående fem år. Lovgivningen giver mulighed for, at SunPass-satserne hæves en smule hvert år, mens kontanttaksterne stiger hvert femte år, idet SunPass-satserne forbliver ca. en fjerdedel billigere end kontanttaksterne. I overensstemmelse med lovgivningen blev SunPass- og pladeafgiftssatserne igen forhøjet den 1. juli 2013 med 2,1 %, mens kontantafgiftssatserne forventes at forblive uændrede i hvert fald indtil 2014. Der var planlagt en forhøjelse af vejafgiftssatserne hvert femte år, og medio 2017 var den næste planlagte dato for en sådan forhøjelse. En kombination af en lav inflationsrate og problemer hos de relevante statslige myndigheder medførte imidlertid flere aflysninger og ændringer i tidsplanen for den næste forhøjelse. Den endelige planlagte dato for en forhøjelse af vejafgifterne blev til sidst fastsat til den 29. oktober 2017.

The Turnpike Enterprise og OOCEA (nu CFX) blev enige om at bygge et delvist knudepunkt mellem SR 417 og Florida’s Turnpike i slutningen af 2000’erne efter forhandlinger, der gik tilbage til en feltundersøgelse fra 1991. Udvekslingen bliver bygget i to faser. I første fase, der blev bygget af CFX, blev der tilføjet ramper fra den sydgående SR 417 til den sydgående Florida’s Turnpike og fra den nordgående Florida’s Turnpike til den nordgående SR 417. Byggeriet af den første fase begyndte i september 2013 og blev åbnet den 26. januar 2015. Anden fase, som færdiggør knudepunktet, vil blive bygget af Turnpike Enterprise, og byggeriet begyndte i slutningen af 2014 og forventes afsluttet i 2017, hvilket er flere år før den oprindelige færdiggørelsesdato.