Florida’s Turnpike

PlanningEdit

Dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, la Floride connaissait une croissance sans précédent de la population et du tourisme, ainsi qu’une industrie des agrumes revitalisée se remettant d’un gel sévère au début de la décennie ; L’augmentation du trafic a rapidement pesé sur le réseau routier de l’État. Charles B. Costar, homme d’affaires du sud de la Floride et propriétaire d’un cabinet comptable, craignait qu’un voyage le long de la côte est de la Floride ne prenne des jours sur le réseau routier disponible, passant par chaque petite ville de bord de mer et siphonnant le trafic avant que les visiteurs n’atteignent le sud de la Floride. Après avoir emprunté le Pennsylvania Turnpike lors d’un séjour dans cette région, il a imaginé une route à grande vitesse similaire en Floride. En 1953, Costar a dirigé un groupe de lobbying qui a abouti à la création par la législature de l’État du « Florida Turnpike Act », que le gouverneur Dan McCarty a signé le 11 juillet 1953, ainsi que de la Florida State Turnpike Authority, qui avait la capacité de planifier, de concevoir et de construire des routes à péage financées par des obligations, dans lesquelles Costar a joué un rôle déterminant, pour être remboursées par la collecte de péages auprès des clients du Turnpike.

Thomas B. Manuel, connu comme le « Père du Turnpike », a été président de l’Autorité du Turnpike de l’État de Floride de janvier 1955 à janvier 1961. Manuel a débattu avec les membres de la législature de l’État opposés aux péages, soulignant la nécessité d’un bon réseau routier dans un État axé sur le tourisme. Au cours de la session législative de 1955, de nombreux législateurs de petits comtés et d’autres opposés à la Parkway ont formé une coalition « kill the ‘Pike' » ; Manuel a convaincu les législateurs à son siège de l’hôtel Floridan, près du capitole. Seuls quatre votes contre le Turnpike sont inscrits à la fin de l’appel nominal de la session, et la législature accorde l’autorisation de construire avec une émission d’obligations de 70 millions de dollars en juin 1955. Un pont du Turnpike à Stuart porte son nom pour honorer ses contributions.

ConstructionEdit

La construction de la Parkway a commencé le 4 juillet 1955, à partir de ce qui est maintenant l’échangeur de Golden Glades. En octobre 1956, tous les travaux sur la Sunshine State Parkway au nord de Ft. Pierce ont été abandonnés et les plans pour un péage long d’un État ont été mis de côté en raison de l’adoption du National Interstate and Defense Highways Act, qui prévoyait la construction d’autoroutes à accès limité dans les corridors qui avaient été étudiés pour l’extension de la Parkway. L’une d’elles était l’Interstate 95, qui devait relier Jacksonville à Miami selon un tracé similaire à celui de la route côtière de la Sunshine State Parkway. Cela a abouti à l’achèvement d’une autoroute tronquée de 110 miles (180 km) qui allait de Miami à Fort Pierce, ouverte le 25 janvier 1957.

En janvier 1959, le gouverneur LeRoy Collins, favorable à une extension de la Parkway de Fort Pierce à Orlando, a déclaré que la construction de la Parkway au nord d’Orlando serait inutile en raison du système d’autoroutes interétatiques. Fin mai 1959, le conseil d’administration autorise une étude pour l’extension de la Parkway jusqu’à Orlando et la connexion des routes interétatiques en Floride. En 1961, le gouverneur Collins a approuvé la vente d’obligations d’un montant de 80 millions de dollars pour financer l’extension de la Parkway de Fort Pierce à Wildwood, ajoutant 251 km de route supplémentaire et déplaçant le tracé de l’Interstate 75 de 10 km vers l’est par rapport à son alignement initial. L’extension a été ouverte en trois étapes : une section de 61 miles (98 km) entre Yeehaw Junction et Orlando a été ouverte le 17 juillet 1963, une section reliant Fort Pierce et Yeehaw Junction a été ouverte le 22 novembre 1963, et la section entre Orlando et le terminus nord de l’I-75 a été ouverte le 24 juillet 1964, complétant ainsi la ligne principale.

Réalignement de l’I-95Modification

Le Bureau des routes publiques a approuvé un alignement de l’Interstate 95 qui utilisait 41 miles (66 km) du Turnpike depuis le boulevard PGA (SR 786) à Palm Beach Gardens au nord jusqu’à la SR 70 à Ft. Pierce dans les années 1950. Au milieu des années 1960, le State Road Department a autorisé la réalisation de comptages de trafic afin de déterminer si la séparation de l’Interstate 95 et du Turnpike était réalisable, avec pour argument que l’utilisation d’un alignement concurrent coûtait de l’argent à la Floride pour le financement fédéral des autoroutes, mais non sans la crainte de perdre des recettes de péage. Au fil du temps, l’autoroute a adopté un tracé plus proche de la route américaine 1, y compris en parallèle entre Stuart et Palm Beach Gardens, le Turnpike étant retiré du tracé de l’I-95 en 1973, et l’I-95 étant achevée en 1987.

Dépenses inconsidéréesEdit

Avec le St. Petersburg Times en 1963, une équipe dirigée par Martin Waldron a écrit un total de 150 000 mots dans le cadre de la couverture par le journal des dépenses incontrôlées de la Florida Turnpike Authority qui ont conduit à quadrupler les coûts estimés par rapport aux estimations initiales de 100 millions de dollars. Waldron a reçu un tuyau sur les dépenses excessives de John Hammer, président de la Florida Turnpike Authority, qui comprenaient des hôtels et des repas coûteux, des corsages pour sa secrétaire et la surfacturation d’un avion affrété. Sa couverture a valu au journal le prix Pulitzer du service public en 1964, le premier pour le journal, et a conduit à des changements dans la façon dont l’État de Floride gérait les projets de construction d’autoroutes.

Extension du systèmeModifier

Avec une Floride toujours en croissance démographique dans les années 1960, des études préliminaires ont commencé pour étendre des portions du Turnpike à six voies dans le sud de la Floride et des autoroutes nord-sud supplémentaires dans cette région. Le comté de Dade et le State Road Department ont élaboré un plan pour la West Dade Expressway (aujourd’hui connue sous le nom de Homestead Extension of Florida’s Turnpike), qui commence au Turnpike près de la ligne Dade County/Broward County, tourne vers l’ouest et le sud, et se termine à Florida City dans le sud du comté de Dade. En 1967, la Florida State Turnpike Authority a été autorisée à réaliser des études d’ingénierie et de faisabilité sur la West Dade Expressway et l’extension du Bee Line Connector, désormais connue sous le nom de Martin Andersen Beachline Expressway. Les résultats des études sont arrivés en décembre 1968, mais en raison d’un marché obligataire incertain et d’un avenir inconnu pour l’autorité de péage, les décisions sur les routes ont été retardées.

Le Florida Department of Transportation a été créé en juillet 1969, la Florida State Turnpike Authority devenant une partie du nouveau FDOT. Peu après, le FDOT et les responsables des comtés d’Orange et de Dade ont convenu que le Bee Line Connector et l’extension Homestead du Florida’s Turnpike seraient financés par des émissions d’obligations à revenus en tant qu’extensions du Florida’s Turnpike. La Beeline Expressway a été ouverte en 1973 et la Homestead Extension a été ouverte en 1974 en tant que partie de la ligne principale du Turnpike.

Changements ultérieursModification

De son ouverture en janvier 1957 au 12 avril 1968, la route était connue sous le nom de Sunshine State Parkway (SSP). Le 12 avril 1968, la route a été rebaptisée sous son nom actuel de Florida’s Turnpike, afin d’identifier que la route à péage était située en Floride et d’éviter toute confusion avec d’autres points de repère en Floride tels que le Sunshine Skyway Bridge. Le surnom Sunshine State Parkway a été couramment utilisé au cours de la décennie suivante, et des vestiges de ce nom peuvent être vus sur plusieurs bâtiments d’entretien du Turnpike.

Le 1er septembre 1971, le Turnpike est passé d’un système de numérotation séquentielle des sorties à un système de numérotation hybride, où les numéros des sorties adjacentes différaient de 4 au sud de la SR 60 (sortie 60 à l’époque) et de 5 au nord de la SR 60.

Entre 1974 et 1986, le turnpike a connu peu de changements autres que l’entretien, alors que les obligations originales de la route étaient remboursées. Au cours de cette période, le turnpike a connu la première de cinq hausses de péage le 15 février 1979, lorsque le coût d’un voyage de Golden Glades à Wildwood est passé de 4,80 $, le péage original de la route, à 5,90 $.

En 1988, l’Office of Florida’s Turnpike a été formé, avec 220 millions de dollars d’obligations à revenus vendus en avril 1989 pour rénover les gares de péage, les centres de service et améliorer la route avec la réduction de la congestion urbaine. Quinze nouveaux échangeurs ont été prévus au début des années 1990, et quatre d’entre eux ont été ouverts en juillet 1991. C’est également à cette époque que des sections de l’autoroute ont été converties d’un système de tickets à un système de pièces de monnaie en raison de la congestion urbaine, et que plusieurs gares de péage de la ligne principale ont été construites. Le tronçon entre Golden Glades Plaza et Lantana a été converti en 1990, avec l’ouverture des gares de péage de Cypress Creek et Lantana. Les paniers à monnaie ont été installés en 1994 après des années de retard. La partie au nord de Kissimmee a été convertie le 20 août 1995, avec l’ajout de la gare de péage de Three Lakes et la gare de péage de Wildwood au mile 304 étant remplacée par la barrière de péage de Leesburg le 7 juillet 1995.

Les améliorations ont également été accompagnées d’une série de hausses de péage entre 1989 et 1993 pour rendre les taux de péage plus uniformes six cents par mile (3,7 ¢/km) sur toute la longueur du turnpike. La première hausse, entrée en vigueur le 1er avril 1989, a porté le tarif à 9,95 $. La deuxième, le 1er juillet 1991, ne concernait que le tronçon situé au nord de Lantana et portait le coût du trajet à 12,35 $. La dernière est entrée en vigueur le 11 juillet 1993, faisant passer le coût du voyage à 14,40 $.

En 1989, le Turnpike a changé son système de numérotation des sorties pour adopter le système du carnet kilométrique, à partir de l’extrémité sud de l’extension Homestead, 13 ans avant que les autoroutes de Floride ne l’intègrent à leur système.

Parce qu’il « était l’un des présidents les plus aimés d’Amérique et un véritable leader mondial », comme l’a dit la législature de Floride, le Florida’s Turnpike a été désigné par la législature de Floride en 1998 comme le Ronald Reagan Turnpike, avec 20 panneaux tout au long du turnpike indiquant la désignation.

En avril 1999, le SunPass a été présenté au public, avec des échangeurs et des voies réservés aux SunPass qui ont été introduits tout au long des années 2000. Une hausse du péage est entrée en vigueur le 7 mars 2004, augmentant le taux de péage pour les non-utilisateurs de SunPass à 18,20 $, les utilisateurs de SunPass utilisant toujours les taux de péage de 1993.

Le HEFT a cessé de percevoir les péages en espèces le 19 février 2011, devenant une route à péage électronique exclusive, une décision annoncée en novembre 2009. Les gares de péage habitées ont été converties en portiques de péage électronique, et les seuls moyens de paiement sont soit les transpondeurs SunPass, soit un programme de  » péage par plaque « . La ligne principale du Turnpike a commencé sa conversion en route à péage sans argent liquide avec la barrière de péage de Golden Glades qui a été convertie en portique de péage le 25 janvier 2014, et n’accepte plus d’argent liquide. La partie au sud de la I-595 a été convertie le 29 août 2015.

Entre 2005 et 2012, le Turnpike a dépensé 380 millions de dollars pour doubler le nombre de voies de la SR 528 à l’échangeur le plus au nord avec la SR 50 à l’ouest de Winter Garden (sortie 272). La majeure partie du tronçon a été portée de quatre à huit voies, la section entre les SR 408 et 429 passant de six à douze voies. La partie entre la SR 528 et l’Interstate 4 a été ouverte en 2008, la partie entre l’I-4 et la SR 408 a été achevée en 2010, la SR 408 jusqu’à Beulah Road (à l’extrémité nord de l’échangeur de la SR 429) a été ouverte en mars 2011, et la partie entre Beulah Road et la SR 50 (sortie 272) a été achevée en 2012.

En 2007, une loi a été adoptée en Floride pour indexer les taux de péage à travers l’État à l’indice national des prix à la consommation (CPI), qui doit être promulgué d’ici la fin de juin 2012. En conséquence, les tarifs de péage sur les routes de l’entreprise Florida’s Turnpike ont été augmentés le 24 juin 2012, soit une augmentation de 11,7 % pour refléter les cinq années précédentes. La législation permet d’augmenter légèrement les tarifs SunPass chaque année, les tarifs au comptant augmentant tous les cinq ans, les tarifs SunPass restant environ un quart moins chers que les tarifs au comptant. Conformément à la législation, les tarifs SunPass et les tarifs de péage par plaque ont été augmentés une nouvelle fois le 1er juillet 2013 de 2,1 %, les tarifs de péage en espèces devant rester les mêmes au moins jusqu’en 2014. Les augmentations des tarifs de péage étaient prévues tous les cinq ans, et la mi-2017 était la prochaine date prévue pour une telle augmentation. Cependant, la combinaison d’un faible taux d’inflation et de problèmes au sein des autorités étatiques compétentes a entraîné de multiples annulations et changements de calendrier pour la prochaine augmentation. La date finale prévue pour une augmentation des péages a finalement été fixée au 29 octobre 2017.

La Turnpike Enterprise et OOCEA (maintenant CFX) ont convenu de construire un échangeur partiel entre la SR 417 et la Florida’s Turnpike à la fin des années 2000, après des négociations remontant à une étude de terrain de 1991. L’échangeur est construit en deux phases. La première phase, réalisée par CFX, a permis d’ajouter des rampes entre la SR 417 en direction du sud et la Florida’s Turnpike en direction du sud, et entre la Florida’s Turnpike en direction du nord et la SR 417 en direction du nord. La construction de la première phase a commencé en septembre 2013 et a été ouverte le 26 janvier 2015. La deuxième phase, complétant l’échangeur, sera construite par la Turnpike Enterprise, la construction commençant fin 2014 et devant être achevée en 2017, plusieurs années avant la date d’achèvement initiale.