Halmindelige årsager til svigt

Hvad er de mest almindelige årsager til svigt i benzinbiler fra 1975-1995?

Dette er kun generelle retningslinjer.

Høje HC-emissioner

• Inoperativ/manglende katalysator
• O2-sensorfejl
• Internt motorproblem
• Vakuumlækager (slanger, vakuumbetjente anordninger, indsugningsmanifold, karburator)
• Ignitionssystemfejl (tændrør, tændrør, point, dwell osv.)
• Detekterende brændstofindsprøjtningsanlæg
• Forkert tændingstidspunkt og/eller tomgangshastighed
• Forkert luft/brændstofblanding i karburator
• Detekterende EGR-ventil eller fejl i luftindsprøjtningssystemet

Høje CO-emissioner

• Overdrevent fed luft/brændstofblanding
• O2-sensor fejlfunktion
• Dårlig(e) computerstyring(er)
• Dårligt fungerende brændstofindsprøjtningssystem
• Ikke fungerende/manglende katalysator
• Flådniveauet i karburatoren er forkert indstillet
• Luftrenser, choke eller karburator
• Det defekt system til rensning af beholder

Mulige årsager til høje emissioner af kulbrinter (HC)

Kulbrinter er uforbrændt brændstof. Du tænker måske logisk nok, at det må betyde, at motoren får for meget brændstof. Det er imidlertid kun en af mange muligheder, der spænder fra brændstofproblemer til elektriske problemer og interne motorproblemer som f.eks. stempelringe, som kan forårsage for høje HC-emissioner. For at finde årsagen til for høje HC-emissioner skal følgende systemer (hvis det er relevant) kontrolleres, normalt i den nedenfor viste rækkefølge:

Lej eller for højt luft-brændstofforhold

For at en motor kan fungere efter hensigten, skal det korrekte forhold mellem brændstof og luft tilføres cylinderne. Hvis brændstofsystemet leverer et mere magert end det ideelle luft-brændstof-forhold, kan det resultere i magre fejltændinger og forårsage et højt kulbrinteindhold. Hvis brændstofsystemet er for fedt, kan det også resultere i høje HC, men vil også blive ledsaget af høje CO-værdier.

Indeadækvat katalysatorvirkning

For køretøjer, der er af 1988-modelår eller nyere, er det meget vigtigt, at katalysatoren fungerer med 90 % effektivitet eller bedre. Det betyder, at de emissioner, der kommer ud af udstødningsrøret, ikke må være mere end 10 % af det, der kommer ind.

Problemer med indsugningssystemet

Der er mange aspekter af motorens luftindsugningssystem (slanger, indsugningskanaler, indsugningsmanifold, vakuumstyrede anordninger), der kan forårsage forstyrrelser i den luft og det brændstof, der kommer til cylindrene, og resultere i høje HC-værdier. Forkert PCV-ventil/åbningsflowhastighed kan også forårsage lignende symptomer. Utætte EGR-ventiler kan også forårsage for høje HC-emissioner.

Dårlig tændingsydelse

Tændingsfejl, herunder snavsede tændrør, utætte eller åbne tændrør eller ledninger eller defekte tændingsspoler, kan alle resultere i mangel på tændingsenergi. Enhver mangel på gnist-energi kan forårsage høje HC-emissioner.

Hvis gnisten opstår på det forkerte tidspunkt, kan der opstå ufuldstændig forbrænding og høje kulbrinteværdier. For meget gnistfremføring kan skyldes en forkert indstilling eller en defekt i mekaniske eller vakuumfremføringsmekanismer.

Ujævn effekt mellem motorens cylindre

På dette stadium af diagnosen skal teknikeren være sikker på, at luft-brændstofforholdet er korrekt, at der ikke er nogen eksterne vakuumlækager, og at tændingssystemet fungerer normalt. Der er stadig mange mulige årsager til høje kulbrinteværdier, hvoraf de fleste enten er interne motorproblemer eller problemer med indsugningssystemet, som er svære at påvise, f.eks. ventilaflejringer eller en utæt EGR-ventil. På køretøjer med brændstofindsprøjtning er dårlig brændstofforstøvning en almindelig årsag til HC-problemer.

For alle disse resterende muligheder vil kontrol af ujævn effektudgang mellem cylindrene normalt hjælpe med at opspore årsagen til problemet.

Mulige årsager til høje CO-emissioner

Højt CO betyder for meget brændstof. Brændstoffet kan kun komme fra tre kilder: krumtaphusdampkontrolsystemet, fordampningskontrolsystemet eller selve brændstoftilførselssystemet.

Brændstoftilførselssystemet er helt sikkert den mest sandsynlige synder, men i de fleste tilfælde er det meget hurtigt og nemt at fjerne de to andre muligheder først. Hvis det imidlertid er problematisk at kontrollere fordampningssystemets udluftning, er det sandsynligvis klogt at gå direkte til diagnosticering af brændstoftilførselssystemet.

For at lokalisere årsagen til for høje CO-emissioner skal følgende systemer og mulige fejl kontrolleres, normalt (men ikke altid) i denne rækkefølge:

Overdreven krumtaphusblæsning eller PCV-flow

Hvis oliedampene i motorens krumtaphus er for store, eller olien er snavset eller forurenet, kan der opstå for høje CO-emissioner. Snavset eller forurenet olie kan let afhjælpes ved et olieskift. Overdreven strøm af krumtaphusdamp kan skyldes en forkert PCV-ventil eller alvorlige interne motorskader som f.eks. slidte stempelringe. Alvorlige interne motorskader kan kun afhjælpes ved en større motorreparation eller eftersyn.

Mættet fordampningskontrolsystem

Kulbeholderen lagrer brændstofsystemets dampe, indtil de kan trækkes ud og brændes i motoren. Under normale omstændigheder bør dette aldrig resultere i for meget CO i mere end få sekunder. Det er muligt for trækulsbeholdere at blive mættet med brændstof. Det betyder i det væsentlige, at de aldrig kan tømmes for HC-dampe og skal udskiftes.

Rig luft-brændstofblanding

Der er mange aspekter af motorens brændstoftilførselssystem, som kan være nødvendige at kontrollere, når man diagnosticerer en rig luft-brændstofblanding. Det er hovedårsagen til, at dette er anført efter krumtaphusdamp og fordampningsemissionskontrolsystemer – selv om de er mindre sandsynlige årsager til problemet, er de meget nemmere og hurtigere at kontrollere.

Når man diagnosticerer en rig luft/brændstof-blanding, er det vigtigt at huske på muligheden for en defekt på et helt andet område, der påvirker brændstoftilførselssystemets funktion. Visse mekaniske motorfejl kan f.eks. forårsage unormalt lavt motorvakuum og resultere i, at brændstofsystemet afgiver mere brændstof, end motoren faktisk har brug for. Symptomerne på for meget CO kan få en til at tro, at fejlen ligger i brændstofsystemet, men problemet ligger i virkeligheden et andet sted.

>> Return to Top