Tidlige pionererRediger
Franskmanden Alphonse Pénaud indgav det første patent på en flyvemaskine med et bådskrog og indtrækkeligt landingsstel i 1876, men østrigske Wilhelm Kress er krediteret for at have bygget den første vandflyvemaskine, Drachenflieger, i 1898, selv om dens to Daimler-motorer på 30 hk ikke var tilstrækkelige til at lette, og den sank senere, da en af dens to flydere kollapsede.
Den 6. juni 1905 lettede og landede Gabriel Voisin på Seine-floden med et bugseret dragefly på flydere. Den første af hans flyvninger uden motor var 150 yards (140 m). Han byggede senere et motordrevet flyvemaskine i samarbejde med Louis Blériot, men maskinen var ikke succesfuld.
Andre pionerer forsøgte også at fastgøre flyvemaskiner til fly i Storbritannien, Australien, Frankrig og USA.
Den 28. marts 1910 fløj franskmanden Henri Fabre den første succesfulde motordrevne vandflyver, Gnome Omega-powered hydravion, en trimaranflyvemaskine. Fabres første vellykkede start og landing med et motordrevet vandfly inspirerede andre flyvere, og han designede flyvemaskiner til flere andre flyvere. Den første konkurrence i vandflyvemaskiner blev afholdt i Monaco i marts 1912 med fly med flyvemaskiner med flyvemaskiner fra Fabre, Curtiss, Tellier og Farman. Dette førte til den første ruteflyvning med passagerfly i Aix-les-Bains med en Sanchez-Besa med fem sæder fra den 1. august 1912. Den franske flåde bestilte sit første flyvefly i 1912. Den 10. maj 1912 fløj Glenn L. Martin med en hjemmelavet vandflyver i Californien og satte rekorder i distance og tid.
I 1911-12 konstruerede François Denhaut den første vandflyver med en fuselage, der danner et skrog, ved hjælp af forskellige konstruktioner for at give hydrodynamisk løft ved start. Den første vellykkede flyvning fandt sted den 13. april 1912. I løbet af 1910 og 1911 udviklede den amerikanske flyvepioner Glenn Curtiss sin flyvemaskine til den succesfulde Curtiss Model D landflyvemaskine, som anvendte en større central flyder og sponsoner. Ved at kombinere flydere med hjul foretog han de første amfibieflyvninger i februar 1911 og blev tildelt det første Collier Trophy for amerikanske flyvepræstationer. Fra 1912 resulterede hans eksperimenter med en vandflyvemaskine med skrog i model E og model F fra 1913, som han kaldte “flying-boats”. I februar 1911 modtog den amerikanske flåde Curtiss Model E og afprøvede snart landinger på og starter fra skibe med Curtiss Model D.
I Storbritannien begyndte kaptajn Edward Wakefield og Oscar Gnosspelius i 1908 at undersøge mulighederne for at flyve fra vand. De besluttede at gøre brug af Windermere i Lake District, Englands største sø. Sidstnævntes første forsøg på at flyve tiltrak store menneskemængder, selv om flyet ikke kunne lette og krævede en ny udformning af flydelene med inddragelse af træk fra Borwick’s succesfulde speedbådsskrog. I mellemtiden bestilte Wakefield et flydefly, der lignede designet af Fabre Hydravion fra 1910. I november 1911 havde både Gnosspelius og Wakefield fly, der kunne flyve fra vandet, og de afventede passende vejrforhold. Gnosspelius’ flyvning var kortvarig, da flyet styrtede ned i søen. Wakefields pilot udnyttede imidlertid en let nordlig vind, og det lykkedes ham at lette og flyve i en højde af 15 m (50 fod) til Ferry Nab, hvor han foretog et bredt sving og vendte tilbage til en perfekt landing på søens overflade.
I Schweiz udstyrede Emile Taddéoli Dufaux 4 biplanet med svømmere, og det lykkedes ham at lette i 1912. Et vandfly blev brugt under Balkan-krigene i 1913, hvor en græsk “Astra Hydravion” foretog en rekognoscering af den tyrkiske flåde og kastede fire bomber.
En industris fødselRediger
I 1913 udlovede avisen Daily Mail en præmie på 10.000 £ for den første non-stop overflyvning af Atlanterhavet fra luften, som snart blev “forhøjet med et yderligere beløb” fra Women’s Aerial League of Great Britain.
Den amerikanske forretningsmand Rodman Wanamaker blev fast besluttet på, at prisen skulle gå til et amerikansk fly, og han gav Curtiss Aeroplane and Motor Company til opgave at designe og bygge et fly, der kunne gennemføre flyvningen. Curtiss’ udvikling af flyvebåden Flying Fish i 1913 bragte ham i kontakt med John Cyril Porte, en pensioneret løjtnant fra Royal Navy, flydesigner og testpilot, som skulle blive en indflydelsesrig britisk luftfartspioner. I erkendelse af, at mange af de tidlige ulykker skyldtes en dårlig forståelse af håndtering i kontakt med vandet, gik parrets bestræbelser på at udvikle praktiske skrogdesigns, der skulle gøre den transatlantiske overfart mulig.
De to år før Første Verdenskrigs udbrud sås også det privat producerede par Benoist XIV biplanflyvningsbåde, designet af Thomas W. Benoist, indledte starten på den første flyrute, der var tungere end luft i verden, og den første flyrute af nogen art overhovedet i USA.
På samme tid oprettede det britiske bådbyggeri J. Samuel White i Cowes på Isle of Wight en ny flyafdeling og producerede en flyvebåd i Det Forenede Kongerige. Denne blev udstillet på London Air Show på Olympia i 1913. Samme år blev der i et samarbejde mellem S. E. Saunders-værftet i East Cowes og Sopwith Aviation Company fremstillet “Bat Boat”, et fly med et lamineret skrog, der kunne operere fra land eller på vandet, og som i dag kaldes et amfibiefly. Bat Boat” gennemførte flere landinger på havet og på land og blev behørigt tildelt Mortimer Singer-prisen. Det var den første rent britiske flyvemaskine, der var i stand til at foretage seks returflyvninger over 8 km på fem timer.
I USA byggede Wanamakers bestilling på Glen Curtiss’ tidligere udvikling og erfaring med Curtiss Model F til det amerikanske flyvevåben. Navy, som hurtigt resulterede i America, der blev designet under Porte’s tilsyn efter hans undersøgelse og omlægning af flyveplanen; flyet var et konventionelt biplan-design med to uforsænkede vinger med ulige spændvidde med to skubbe-inline-motorer monteret side om side over skroget i mellemrummene mellem flyene. Vingespids-pontoner var fastgjort direkte under de nederste vinger nær deres spidser. Designet (senere udviklet til Model H) lignede Curtiss’ tidligere flyvebåde, men blev bygget betydeligt større, så den kunne medbringe brændstof nok til at dække 1.800 km (1.100 mi). De tre besætningsmedlemmer havde plads i en helt lukket kabine.
Test af America begyndte 23. juni 1914 med Porte også som chef testpilot; testen afslørede hurtigt alvorlige mangler ved designet; den var underdrevet, så motorerne blev erstattet med kraftigere traktormotorer. Der var også en tendens til, at flyets næse forsøgte at gå ned i vandet, når motorkraften øgedes under taxiing på vandet. Dette fænomen havde man ikke tidligere oplevet, da Curtiss’ tidligere konstruktioner ikke havde anvendt så kraftige motorer eller store brændstof- og lastlæsninger og derfor var relativt mere flydende. For at modvirke denne effekt monterede Curtiss finner på siderne af stævnen for at tilføje hydrodynamisk løft, men erstattede dem snart med sponsoner, en type undervandspontoner, der er monteret parvis på hver side af skroget. Disse sponsoner (eller deres tekniske ækvivalenter) og det udvidede, indskårne skrog skulle forblive et fremtrædende træk ved flyvebådsskrogdesignet i de følgende årtier. Da problemet var løst, blev forberedelserne til overfarten genoptaget. Selv om det blev konstateret, at fartøjet var “tungt” ved start og krævede en længere startafstand end forventet, blev fuldmånen den 5. august 1914 valgt som tidspunkt for den transatlantiske flyvning; Porte skulle styre America med George Hallett som andenpilot og mekaniker.
Verdenskrig IEdit
Curtiss og Portes planer blev afbrudt af udbruddet af Første Verdenskrig. Porte sejlede til England den 4. august 1914 og genindtrådte i flåden som medlem af Royal Naval Air Service. Han blev udnævnt til eskadronchef for Royal Navy Air Station Hendon og overbeviste snart admiralitetet om flyvebådenes potentiale, og han fik ansvaret for flådens flyvestation i Felixstowe i 1915. Porte overtalte admiralitetet til at rekvirere (og senere købe) America og et søsterfartøj fra Curtiss. Dette blev efterfulgt af en ordre på yderligere 12 lignende fly, et model H-2 og de resterende som model H-4’er. Fire eksemplarer af sidstnævnte blev samlet i Storbritannien af Saunders. Alle disse lignede America’s design og blev faktisk alle omtalt som Americas i Royal Navy-tjeneste. Motorerne blev imidlertid ændret fra de underdrevne Curtiss-motorer på 160 hk til Rolls-Royce Falcon-motorer på 250 hk. Det første parti blev efterfulgt af en ordre på yderligere 50 (i alt 64 Americas i alt i løbet af krigen). Porte fik også tilladelse til at ændre og eksperimentere med Curtiss-flyene.
Curtiss H-4-flyene viste sig hurtigt at have en række problemer; de var underdrevne, deres skrog var for svagt til vedvarende operationer, og de havde dårlige styreegenskaber, når de var i vandet eller lettede. En flyvebådspilot, major Theodore Douglas Hallam, skrev, at de var “komiske maskiner, der vejede et godt stykke under to tons; med to komiske motorer, der, når de fungerede, gav 180 hestekræfter; og komisk styring, idet de var næse tunge med motorerne tændt og hale tunge i glideflyvning.”
I Felixstowe gjorde Porte fremskridt inden for flyvebådsdesign og udviklede et praktisk skrogdesign med det karakteristiske “Felixstowe-notch”.Portes første design, der blev gennemført i Felixstowe, var Felixstowe Porte Baby, en stor, tremotoret biplanflyvebåd, der blev drevet af en central pusher- og to udenbordstraktor Rolls-Royce Eagle-motorer.
Porte modificerede en H-4 med et nyt skrog, hvis forbedrede hydrodynamiske egenskaber gjorde taxiing, start og landing langt mere praktisk, og kaldte den Felixstowe F.1.
Porte’s nyskabelse af “Felixstowe-nøglen” gjorde det muligt for fartøjet at overvinde suget fra vandet hurtigere og bryde fri til flyvning meget lettere. Dette gjorde det langt sikrere og mere pålideligt at betjene fartøjet. Det “hak”, der var et gennembrud, udviklede sig kort efter til et “trin”, hvor den bageste del af det nederste skrog var kraftigt forsænket over den forreste del af det nederste skrog, og denne egenskab blev et kendetegn for både flyvebådsskrog og vandflyvningsflyvemaskiner. Det resulterende fly ville være stort nok til at medbringe tilstrækkeligt brændstof til at flyve lange distancer og kunne lægge til kaj ved siden af skibe for at tage mere brændstof.
Porte designede derefter et lignende skrog til den større Curtiss H-12 flyvebåd, som, selv om den var større og mere kapabel end H-4’erne, havde de samme mangler i form af et svagt skrog og dårlig vandhåndtering. Kombinationen af det nye Porte-designede skrog, denne gang udstyret med to trin, med vingerne fra H-12 og en ny hale, og drevet af to Rolls-Royce Eagle-motorer, fik navnet Felixstowe F.2 og fløj første gang i juli 1916 og viste sig at være langt overlegen i forhold til den Curtiss, som den var baseret på. Den blev brugt som grundlag for alle fremtidige designs. Det gik i produktion som Felixstowe F.2A og blev brugt som patruljefly, og omkring 100 var færdigbygget ved slutningen af Første Verdenskrig. Yderligere 70 blev bygget, og disse blev efterfulgt af to F.2c, som blev bygget i Felixstowe.
I februar 1917 blev den første prototype af Felixstowe F.3 fløjet. Den var større og tungere end F.2, hvilket gav den større rækkevidde og tungere bombelast, men dårligere smidighed. Der blev produceret ca. 100 Felixstowe F.3’ere inden krigens afslutning.
Felixstowe F.5 skulle kombinere de gode kvaliteter fra F.2 og F.3, og prototypen fløj første gang i maj 1918. Prototypen viste bedre kvaliteter end sine forgængere, men for at lette produktionen blev produktionsversionen ændret til at gøre omfattende brug af komponenter fra F.3, hvilket resulterede i lavere ydeevne end F.2A eller F.5.
Portes endelige design på Seaplane Experimental Station var den femmotorede Felixstowe Fury triplane med 123 fods spændvidde med fem motorer (også kendt som “Porte Super-Baby” eller “PSB”).
F.2, F.3 og F.5-flyvebåde blev i vid udstrækning brugt af Royal Navy til kystpatruljer og til at søge efter tyske ubåde. i 1918 blev de slæbt på lightere mod de nordlige tyske havne for at udvide deres rækkevidde; den 4. juni 1918 resulterede dette i, at tre F.2A’ere deltog i en hundekamp med ti tyske vandflyvere og nedskød to bekræftede og fire sandsynlige fly uden tab. Som følge af denne aktion blev britiske flyvebåde blændet med blændingsmaling for at lette identifikationen i kamp.
Curtiss Aeroplane and Motor Company udviklede uafhængigt af hinanden sine designs til den lille Model F, den større Model K (hvoraf flere blev solgt til den russiske flådeflyvevåbnetjeneste) og Model C til den amerikanske flåde. Curtiss byggede bl.a. også Felixstowe F.5 som Curtiss F5L, der var baseret på de endelige Porte-skrogdesigns og blev drevet af amerikanske Liberty-motorer.
I mellemtiden var François Denhauts banebrydende flyvebådsdesigns blevet udviklet støt af det fransk-britiske luftfartsselskab til en række praktiske fartøjer. Flere tusinde FBA’er, der var mindre end Felixstowes, tjente med næsten alle de allierede styrker som rekognosceringsfartøjer, der patruljerede i Nordsøen, Atlanterhavet og Middelhavet.
I Italien blev der udviklet flere vandflyvemaskiner, der startede med L-serien og gik videre med M-serien. Især Macchi M.5 var ekstremt manøvredygtig og smidig og matchede de landbaserede fly, som den skulle bekæmpe. I alt blev der bygget 2404. Mod slutningen af Første Verdenskrig blev flyene fløjet af flyvere fra den italienske flåde, USA’s flåde og USA’s marinekorps. Fændrik Charles Hammann vandt den første æresmedalje, der blev tildelt en amerikansk flådeflyver i en M.5
Det tyske flyproduktionsfirma Hansa-Brandenburg byggede flybåde begyndende med modellen Hansa-Brandenburg GW i 1916 og havde en vis militær succes med deres Hansa-Brandenburg W.12 to-sædet flyveflyjager det følgende år, som var det primære fly, der blev fløjet af det kejserlige Tysklands bemærkelsesværdige, 13-sejrede maritime jager-es, Friedrich Christiansen. Det østrig-ungarske firma Lohner-Werke begyndte at bygge flyvebåde, startende med Lohner E i 1914 og den senere (1915) indflydelsesrige Lohner L version.
Mellem krigeneRediger
I september 1919 begyndte det britiske firma Supermarine at drive den første flyvebådsforbindelse i verden, fra Woolston til Le Havre i Frankrig, men den varede kun kortvarigt.
Et Curtiss NC-4 blev det første fly, der fløj over Atlanterhavet i 1919, idet det krydsede via Azorerne. Af de fire, der gjorde forsøget, gennemførte kun én flyvningen.
I 1923 blev den første vellykkede kommercielle flyvebådsforbindelse indført med flyvninger til og fra Kanaløerne. Den britiske luftfartsindustri oplevede en hurtig vækst. Regeringen besluttede, at en nationalisering var nødvendig, og beordrede fem luftfartsselskaber til at fusionere og danne det statsejede Imperial Airways of London (IAL). IAL blev det internationale flagbærende britiske flyselskab, der leverede passager- og posttransportforbindelser med flybåde mellem Storbritannien og Sydafrika ved hjælp af fly som Short S.8 Calcutta.
I 1928 ankom fire Supermarine Southampton-flyvebåde fra RAF’s flyvning til Fjernøsten til Melbourne i Australien. Flyvningen blev betragtet som et bevis på, at flyvebåde havde udviklet sig til at blive et pålideligt middel til langdistancetransport.
I 1930’erne gjorde flybådene det muligt at få regelmæssig lufttransport mellem USA og Europa og åbnede nye flyruter til Sydamerika, Afrika og Asien. Foynes, Irland, og Botwood, Newfoundland og Labrador, var endestationer for mange af de tidlige transatlantiske flyvninger. I områder, hvor der ikke var nogen flyvepladser til landbaserede fly, kunne flyvebåde gøre holdt på små øer, floder, søer eller kyststationer for at tanke op og forsyne sig. Pan Am Boeing 314 “Clipper”-flyene bragte eksotiske destinationer som Fjernøsten inden for rækkevidde for flyrejsende og kom til at repræsentere flyvningens romantik.
I 1931 nåede post fra Australien frem til Storbritannien på kun 16 dage – mindre end halvdelen af den tid, det tog ad søvejen. I det år indkaldte regeringen i forbindelse med offentlige udbud på begge sider af verden ansøgninger om at drive nye passager- og posttjenester mellem imperiets to ender, og Qantas og IAL fik med et fælles bud succes. Der blev derefter dannet et selskab under fælles ejerskab, Qantas Empire Airways. Den nye ti-dages rute mellem Rose Bay i New South Wales (nær Sydney) og Southampton var en sådan succes blandt brevskriverne, at mængden af post snart oversteg flyenes lagerplads.
En løsning på problemet blev fundet af den britiske regering, som i 1933 havde bedt flyfabrikanten Short Brothers om at designe en ny stor langdistance-enkeltflyvemaskine til brug for IAL. Partner Qantas indvilligede i initiativet og forpligtede sig til at købe seks af de nye Short S23 C-klassen, eller Empire-flyvebåde.
Levering af post så hurtigt som muligt skabte stor konkurrence og nogle innovative designs. En variant af de korte Empire-flybåde var de mærkeligt udseende Maia og Mercury. Det var et firemotoret flyvefly “Mercury” (det bevingede bud), der var fastgjort oven på “Maia”, en stærkt modificeret Short Empire-flyvebåd. Den større Maia lettede, idet den bar den mindre Mercury lastet til en vægt, der var større end den kunne lette med. Dette gjorde det muligt for Mercury at medbringe tilstrækkeligt brændstof til en direkte transatlantisk flyvning med posten. Desværre var dette kun af begrænset nytteværdi, og Mercury måtte returneres fra Amerika med skib. Mercury satte dog en række afstandsrekorder, før optankning under flyvning blev indført.
Sir Alan Cobham udtænkte en metode til optankning under flyvning i 1930’erne. I luften kunne Short Empire lastes med mere brændstof, end den kunne lette med. Short Empire-flyvebåde, der skulle flyve over Atlanterhavet, blev tanket op over Foynes; med den ekstra brændstofladning kunne de foretage en direkte transatlantisk flyvning. En Handley Page H.P.54 Harrow blev brugt som brændstoftankskib.
Den tyske Dornier Do-X-flyvebåd var markant anderledes end sine britiske og amerikanske modstykker. Den havde vingelignende fremspring fra fuselagen, kaldet sponsoner, for at stabilisere den på vandet uden behov for vingemonterede udvendige flydere. Denne funktion blev udviklet af Claudius Dornier under Første Verdenskrig på hans kæmpeflyvebåd Dornier Rs. I og blev perfektioneret på Dornier Wal i 1924. Den enorme Do X blev drevet af 12 motorer og havde plads til 170 personer. Den fløj til Amerika i 1929 og krydsede Atlanten ad en indirekte rute. Den var den største flyvebåd i sin tid, men den var stærkt underdrevet og var begrænset af et meget lavt operationelt loft. Der blev kun bygget tre fly, med en række forskellige motorer installeret i et forsøg på at afhjælpe manglen på kraft. To af disse blev solgt til Italien.
Anden VerdenskrigRediger
Den militære værdi af flyvebåde var velkendt, og alle lande, der grænser op til vand, opererede dem i militær kapacitet ved krigens udbrud. De blev brugt til forskellige opgaver fra antiubådspatrulje til luft- og søredning og skudspotting for slagskibe. Fly som PBM Mariner-patruljebombeflyet, PBY Catalina, Short Sunderland og Grumman Goose bjærgede nedskudte flyvere og fungerede som rekognosceringsfly over de store afstande i Stillehavet og Atlanterhavet. De sænkede også adskillige ubåde og fandt fjendtlige skibe. I maj 1941 blev det tyske slagskib Bismarck opdaget af en PBY Catalina, der fløj ud fra Castle Archdale Flying boat base, Lower Lough Erne i Nordirland.
Krigens største flyvebåd var Blohm & Voss BV 238, som også var det tungeste fly, der fløj under Anden Verdenskrig, og det største fly, der blev bygget og fløjet af nogen af aksemagterne.
I november 1939 blev IAL omstruktureret i tre separate selskaber: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC) og British South American Airways (som blev fusioneret med BOAC i 1949), og ændringen blev officiel den 1. april 1940. BOAC fortsatte med at drive flyvebådsforbindelser fra de (lidt) mere sikre rammer i Poole Harbour i krigstiden, men vendte tilbage til Southampton i 1947. Da Italien gik ind i krigen i juni 1940, blev Middelhavet lukket for allierede fly, og BOAC og Qantas opererede på Horseshoe Route mellem Durban og Sydney ved hjælp af Short Empire-flyvebåde.
Martin Company producerede prototypen XPB2M Mars baseret på deres PBM Mariner-patruljebombefly og gennemførte flyvetest mellem 1941 og 1943. Mars blev af flåden ombygget til et transportfly med betegnelsen XPB2M-1R. Tilfreds med præstationerne blev der bestilt tyve af de modificerede JRM-1 Mars. Det første, der fik navnet Hawaii Mars, blev leveret i juni 1945, men flåden reducerede sin ordre ved afslutningen af Anden Verdenskrig og købte kun de fem fly, der på det tidspunkt var på produktionslinjen. De fem Mars blev færdigbygget, og det sidste blev leveret i 1947.
Efter krigenRediger
Efter Anden Verdenskrig faldt brugen af flyvebåde hurtigt af flere årsager. Evnen til at lande på vandet blev mindre af en fordel på grund af den betydelige stigning i antallet og længden af landbaserede landingsbaner under Anden Verdenskrig. Da landbaserede flys hastighed og rækkevidde steg, blev flyvebådenes kommercielle konkurrenceevne desuden mindre; deres design gik på kompromis med den aerodynamiske effektivitet og hastighed, der var nødvendig for at kunne udføre den kunststykket med at starte og lande på vandet. Det viste sig umuligt at konkurrere med nye civile jetfly som de Havilland Comet og Boeing 707.
Hughes H-4 Hercules, der var under udvikling i USA under krigen, var endnu større end BV 238, men den fløj ikke før 1947. “Spruce Goose”, som den 180 tons tunge H-4 fik sit kælenavn, var den største flyvende båd, der nogensinde er blevet fløjet. Under høringer i Senatet om Hughes’ brug af statslige midler til dens konstruktion hævdede Hughes, at det korte hop på ca. 1,6 km (1,6 km) i en højde af 21 m (70 fod) over vandet med “Flying Lumberyard” var en retfærdiggørelse af hans indsats. Nedskæringer i udgifterne efter krigen og forsvinden af dens planlagte mission som transatlantisk transportmiddel efterlod den uden formål.
I 1944 påbegyndte Royal Air Force udviklingen af en lille jetdrevet flyvebåd, som den havde til hensigt at bruge som et luftforsvarsfly optimeret til Stillehavet, hvor de forholdsvis rolige havforhold gjorde det lettere at bruge vandflyvemaskiner. Ved at gøre flyet jetdrevet var det muligt at konstruere det med et skrog i stedet for at gøre det til et flydefly. Prototypen Saunders-Roe SR.A/1 fløj første gang i 1947 og var relativt vellykket med hensyn til ydeevne og håndtering. Ved krigens slutning var de hangarskibsbaserede fly imidlertid ved at blive mere sofistikerede, og behovet for SR.A/1 forsvandt.
Under luftbroen til Berlin (som varede fra juni 1948 til august 1949) blev ti Sunderlands og to Hythes brugt til at transportere varer fra Finkenwerder på Elben nær Hamburg til det isolerede Berlin, idet de landede på Havelsee ved siden af RAF Gatow, indtil den var iset til. Sunderland-flyene blev især brugt til transport af salt, da deres flystel allerede var beskyttet mod korrosion fra havvand. Ved transport af salt i standardfly var der risiko for hurtig og alvorlig strukturkorrosion i tilfælde af et udslip. Desuden blev der anvendt tre Aquila-flyvebåde under lufttransporten. Dette er den eneste kendte operationelle anvendelse af flyvebåde inden for Centraleuropa.
Den amerikanske flåde fortsatte med at anvende flyvebåde (især Martin P5M Marlin) indtil begyndelsen af 1970’erne. Flåden forsøgte endda at bygge et jetdrevet vandflybombefly, Martin Seamaster.
BOAC indstillede flyvebådstjenesterne ud af Southampton i november 1950.
Til trods for tendensen blev Aquila Airways i 1948 grundlagt for at betjene destinationer, der stadig var utilgængelige for landbaserede fly. Dette selskab opererede Short S.25- og Short S.45-flyvebåde fra Southampton på ruter til Madeira, Las Palmas, Lissabon, Jersey, Mallorca, Marseille, Capri, Genova, Montreux og Santa Margherita. Fra 1950 til 1957 opererede Aquila også en rute fra Southampton til Edinburgh og Glasgow. Aquila Airways’ flybåde blev også chartret til engangsrejser, som regel for at indsætte tropper i områder, hvor der ikke fandtes ruteflyvninger, eller hvor der var politiske hensyn at tage. Den længste charterflyvning, i 1952, var fra Southampton til Falklandsøerne. I 1953 blev flyvebådene chartret til trupper til Freetown og Lagos, og der blev foretaget en særlig tur fra Hull til Helsinki for at flytte en skibsbesætning. Luftfartsselskabet indstillede sine aktiviteter den 30. september 1958.
Den teknisk avancerede Saunders-Roe Princess fløj første gang i 1952 og fik senere et luftdygtighedsbevis. Selv om det var højdepunktet i udviklingen af flyvebåde, blev ingen af dem solgt, selv om Aquila Airways angiveligt forsøgte at købe dem. Af de tre Princesses, der blev bygget, fløj to aldrig, og de blev alle ophugget i 1967. I slutningen af 1940’erne producerede Saunders-Roe også den jetdrevne SR.A/1-flyvebådsjager, som ikke kom videre end til flyvende prototyper.
Ansett Australia opererede en flyvebådsforbindelse fra Rose Bay til Lord Howe Island indtil 1974 med Short Sandringhams.
Den 18. december 1990 gennemførte pilot Tom Casey den første jordomrejse i et flyvefly med kun vandlandinger med en Cessna 206 ved navn Liberty II.