Stadtplaner sind Menschen, die die Entwicklung von Städten und Gemeinden steuern. Stadtplaner werden manchmal auch Stadtplaner genannt. Viele Stadtplaner arbeiten für die Kommunalverwaltung, einige beraten jedoch auch gemeinnützige und kommunale Gruppen, wie sie ihre Städte am besten entwickeln können.
Die meisten Städte wachsen jedoch nicht. Die städtischen Gebiete verlieren an Bevölkerung. Die US-Volkszählung von 2010 hat ergeben, dass sich das Bevölkerungswachstum in 14 der 15 größten städtischen Zentren verlangsamt hat. Für viele Stadtplaner stellt sich nicht die Frage, wie sie das Wachstum planen sollen, sondern vielmehr, was mit den ungenutzten Flächen geschehen soll, die zurückbleiben, wenn Menschen oder Unternehmen wegziehen.
Die Stadtplanung nahm ihren Anfang in den USA im späten 19. Damals waren viele Städte schmutzige, überfüllte Orte. Krankheiten wie Cholera, Gelbfieber, Typhus und Grippe breiteten sich schnell aus. Die damaligen Stadtplaner waren der Meinung, dass die Menschen gesünder wären, wenn sie so weit wie möglich von der Industrie mit ihren üblen Gerüchen und der Luftverschmutzung entfernt lebten. Die Stadtverwaltungen schufen Gesetze, die sogenannten Zonierungsverordnungen, um Menschen, Geschäfte und Industrie voneinander zu trennen.
Durch die größere Entfernung zu ihren Arbeitsplätzen waren die Menschen stärker auf das Auto angewiesen, um zu ihren Arbeitsplätzen zu gelangen. Ab den 1920er Jahren führte die zunehmende Abhängigkeit vom Auto zu mehr Verkehr und Luftverschmutzung. Es wurde schwieriger, die täglichen Besorgungen zu Fuß zu erledigen, da die Stadtteile und Geschäfte zu weit auseinander lagen, um sie auf einer Fahrt zu besuchen.
„Mehrere neuere Studien haben die Stadtplanung mit Problemen der Fettleibigkeit und der öffentlichen Gesundheit in Verbindung gebracht“, so Jason Satori von Integrated Planning Consultants. „Wenn wir Städte so gestalten, dass die Menschen lieber mit dem Auto fahren als zu Fuß gehen, und wenn wir Straßen entwerfen, die das Radfahren gefährlich machen, halten wir die Menschen davon ab, sich körperlich zu betätigen.“
Städte fahrradfreundlich gestalten
Heute machen Städte auf der ganzen Welt ihre Straßen fahrrad- und fußgängerfreundlicher, indem sie Gesetze zur Einschränkung des Autoverkehrs erlassen. Wien, Österreich, München, Deutschland, und Kopenhagen, Dänemark, sperren ganze Straßen für den Autoverkehr. Barcelona (Spanien) und Paris (Frankreich) haben einen größeren Teil ihrer Straßen für den Fahrradverkehr freigegeben. In London, England, und Stockholm, Schweden, zahlen Autofahrer eine Gebühr, wenn sie in die Stadt fahren. Wenn Städte weniger autofreundlich werden, gehen die Menschen eher zu Fuß, fahren Fahrrad oder benutzen öffentliche Verkehrsmittel.
Chicago, Illinois, ist eine US-amerikanische Stadt, die auf dem Weg ist, fahrradfreundlicher zu werden.
– Die Stadt eröffnet ihre erste geschützte Fahrradspur (auf der Kinzie Avenue). Er wird mit weichen Kunststoffpfosten und einer speziellen Spur ausgestattet, um Radfahrer vor dem starken Verkehr in der Innenstadt zu schützen.
– Der Stadtrat Proco „Joe“ Moreno, der Chicagos ersten Bezirk vertritt, hat vorgeschlagen, eine Fahrspur für den Autoverkehr zu entfernen und sie dem Fahrradverkehr zu widmen.
– Der Bloomingdale Trail der Stadt verwandelt eine stillgelegte Bahnstrecke in einen Park und einen Fahrradweg, der 2014 fertiggestellt sein soll.
– Bürgermeister Rahm Emanuel hat sich verpflichtet, für jedes Jahr seiner Amtszeit 25 Meilen Radwege zu bauen.
„Wir müssen erkennen, dass Straßen auch öffentliche Räume sind und nicht nur Kanäle, um möglichst viele Fahrzeuge so schnell wie möglich zu bewegen“, sagte Tom Vanderbilt, der Autor von Traffic: Why We Drive the Way We Do. „Das Auto wird es auch weiterhin geben, aber es sollte als ‚Mieter‘ der Stadt behandelt werden, nicht als ihr Vermieter.“
Mixed-Use Communities
Andere Städte reduzieren die Zeit, die im Auto verbracht wird, indem sie eine Mischung aus Geschäften, Wohnungen und öffentlichen Verkehrsmitteln im selben Viertel schaffen. Diese so genannten „mixed-use communities“ ermöglichen es den Bewohnern, zu leben, zu arbeiten und einzukaufen, ohne auf das Auto angewiesen zu sein.
Das Civano-Projekt in Tucson, Arizona, und das Feriendorf Loreto Bay in Baja California Sur, Mexiko, sind geplante Stadtviertel, die den städtischen Raum sinnvoller nutzen und die Zersiedelung verringern sollen.
Joanna Trotter ist die Direktorin für Gemeindeentwicklung beim Metropolitan Planning Council, einer gemeinnützigen Organisation, die sich für die Gestaltung einer nachhaltigeren und wohlhabenderen Region Chicago einsetzt. Sie wuchs in einer gemischt genutzten Gemeinde in Portland, Oregon, auf.
„Meine Mutter besaß nie ein Auto“, sagt sie. „Wir benutzten die öffentlichen Verkehrsmittel, um dorthin zu gelangen, wo wir hinwollten, und lebten in einer Nachbarschaft, in der Menschen mit unterschiedlichem Einkommen im selben Block wohnten. Als ich von zu Hause wegzog, nach Atlanta, Los Angeles und schließlich Chicago, begann ich zu erkennen, wie untypisch meine Stadt im Vergleich zum Rest des Landes war.“
Heute hilft Trotter bei der Leitung des Gary and Region Investment Project (GRIP), das mit Gemeinden im Großraum Chicago zusammenarbeitet. Städte wie Gary, Indiana, sowie Flint und Detroit, Michigan, „wurden alle größer geplant, als sie tatsächlich waren“, sagt Trotter. „Gary, Indiana, war ursprünglich für 200.000 Einwohner geplant. Dieser Zahl kam die Stadt 1950 mit 178.320 Einwohnern am nächsten. Heute leben in Gary 80.000 Menschen – weniger als 1930.“
„Zur Planung gehören bessere Wohnungen und Verkehrsmittel sowie Parks und Flüsse, die sauber sind und von der Öffentlichkeit genutzt werden können“, sagt Trotter. „Wir bereiten Gary nicht auf ein Wachstum, sondern auf eine Stabilisierung vor. Wir haben mit der Stadt zusammengearbeitet, um Projekte zu finden, die Unternehmen anziehen und den Stadtkern stärken.“
Bei einer GRIP-Veranstaltung im Jahr 2010 trafen sich die Einwohner von Nordwest-Indiana, um über eine Reihe von Projekten abzustimmen, die ihrer Meinung nach der Gemeinde am meisten helfen würden. Der Ausbau des internationalen Flughafens Gary/Chicago erhielt die meisten Stimmen. Ein weiteres Projekt, das ganz oben auf der Liste stand, waren Verbesserungen entlang der U-Bahn-Haltestelle von Gary.
„Flughäfen und Bahnhöfe bringen eine Menge Leute ins Land“, erklärt Trotter. „Sie bringen auch Restaurants, Hotels, Fracht- und Speditionsunternehmen mit sich. Das sind Arbeitsplätze, die nicht direkt mit Flughäfen oder Eisenbahnen zu tun haben, sondern entstehen, weil die Menschen diese Dienstleistungen brauchen.“
Gemeinschaftsgärten
Stadtplaner betrachten den Anbau von Lebensmitteln innerhalb der Stadtgrenzen zunehmend als eine Möglichkeit, ungenutzte Flächen zu nutzen. Städtische Landwirtschaft und Gemeinschaftsgärten haben in den letzten Jahren an Popularität gewonnen, da die Menschen Lebensmittel kaufen wollen, die in ihrer Nähe angebaut werden. Städte wie Flint und Chicago sind Vorreiter beim Kauf von Grundstücken, die normalerweise von privaten Eigentümern erworben werden.
Im Haddington-Viertel von Philadelphia, Pennsylvania, kaufte eine gemeinnützige Organisation namens Urban Tree Connection in den 1990er Jahren zwei Drittel eines Hektars brachliegendes Land. Heute baut die Neighborhood Food Central Production Farm Kartoffeln, Bok Choy, Kohl und Kohl an.
Growing Power Inc. hat städtische Gärten in Chicago und in Milwaukee, Wisconsin. NeighborSpace arbeitet mit der Stadt Chicago zusammen, um Gemeinschaftsgruppen zu ermöglichen, Gärten in der Stadt anzulegen.
Kathy Dickhut ist Leiterin der Abteilung für nachhaltige Entwicklung der Stadt Chicago und Vorstandsmitglied von NeighborSpace. Die Abteilung für nachhaltige Entwicklung unterstützt die Einwohner Chicagos, die Pflanzen und Fische in Reifenkästen anbauen wollen.
Hoop-Häuser sind Mini-Gewächshäuser, die Pflanzen vor den Elementen schützen. Plastikplanen bedecken halbkreisförmige Reifen aus Metall- oder Kunststoffrohren. Die Aufzucht von Fischen und Pflanzen in einem Reifenkäfig oder Gewächshaus wird Aquaponik genannt.
„In Gewächshäusern können Pflanzen wie Grünkohl 10 Monate im Jahr angebaut werden, selbst im Klima von Chicago“, sagt Dickhut.
Cicagos Bürgermeister Emanuel hat vor kurzem eine Verordnung vorgeschlagen, die es ermöglichen würde, die 14.000 leeren Grundstücke der Stadt für die städtische Landwirtschaft zu nutzen. Die neue Verordnung würde es ermöglichen, Gemeinschaftsgärten auf einen halben Hektar auszudehnen, die strengen Vorschriften für die Umzäunung und das Parken von städtischen Gärten zu lockern und den Verkauf von Lebensmitteln zu erlauben, die in einer aquaponischen Umgebung angebaut wurden.
Einige Praktiken der städtischen Landwirtschaft verbrauchen sogar noch weniger Land und ermöglichen es schrumpfenden Städten, nachhaltig zu sein. Vertikale Landwirtschaft ist die Praxis, Lebensmittel in Hochhäusern anzubauen. Dickson Despommier ist Professor für Umweltwissenschaften und Mikrobiologie an der Columbia University und ein Verfechter der vertikalen Landwirtschaft.
„Durch den Anbau von Lebensmitteln in Hydrokulturen oder außerhalb des Bodennetzes können große landwirtschaftliche Flächen aufgegeben werden, so dass sie wieder ihrer ökologischen Bestimmung zugeführt werden können“, sagt er.
Die Wälder würden zurückkehren, und Hochhäuser würden die Aufgabe übernehmen, die Stadt zu ernähren
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