Stoßstange (Auto)

In den meisten Rechtsordnungen sind Stoßstangen an allen Fahrzeugen gesetzlich vorgeschrieben. Die Vorschriften für Stoßstangen wurden aus zwei Gründen eingeführt – damit das Auto einen Aufprall mit geringer Geschwindigkeit ohne Schäden an den Sicherheitssystemen des Fahrzeugs überstehen kann, und um Fußgänger vor Verletzungen zu schützen. Diese Anforderungen stehen im Widerspruch zueinander: Stoßfänger, die einen Aufprall gut überstehen und die Reparaturkosten minimieren, verletzen Fußgänger eher, während fußgängerfreundliche Stoßfänger eher höhere Reparaturkosten verursachen.

Obwohl die Stoßfängersysteme eines Fahrzeugs so konstruiert sind, dass sie die Energie eines Aufpralls mit geringer Geschwindigkeit absorbieren und dazu beitragen, die Sicherheitssysteme des Fahrzeugs und andere teure Komponenten in der Nähe zu schützen, sind die meisten Stoßfänger so konstruiert, dass sie nur die gesetzlichen Mindestanforderungen erfüllen.

Internationale NormenBearbeiten

Internationale Sicherheitsvorschriften, die ursprünglich als europäische Normen unter der Schirmherrschaft der Vereinten Nationen entwickelt wurden, sind inzwischen von den meisten Ländern außerhalb Nordamerikas übernommen worden. Diese schreiben vor, dass die Sicherheitssysteme eines Fahrzeugs nach einem geraden Pendel- oder Schrankenaufprall von 4 km/h (2,5 mph) auf die Vorder- und Rückseite und von 2,5 km/h (1,6 mph) auf die vorderen und hinteren Ecken in 45,5 cm Höhe über dem Boden bei beladenem oder unbeladenem Fahrzeug noch normal funktionieren müssen.

FußgängersicherheitBearbeiten

Europäische Länder haben Vorschriften eingeführt, um das Problem der jährlich 270.000 Todesfälle bei Fußgänger-/Autounfällen weltweit anzugehen.

RammschutzleistenBearbeiten

Spezialisierte Stoßstangen, die als „Rammschutzleisten“ oder „Roo Bars“ bekannt sind, schützen Fahrzeuge in ländlichen Umgebungen vor Kollisionen mit großen Tieren. Studien haben jedoch gezeigt, dass solche Stangen die Gefahr von Tod und schweren Verletzungen bei Fußgängern in städtischen Gebieten erhöhen, da die Stange starr ist und die gesamte Kraft eines Zusammenstoßes auf den Fußgänger überträgt, im Gegensatz zu einem Stoßfänger, der einen Teil der Kraft absorbiert und zerbricht. In der Europäischen Union wurde der Verkauf von starren Metallstoßstangen, die nicht den einschlägigen Sicherheitsnormen für den Fußgängerschutz entsprechen, verboten.

Off-Road-StoßstangenEdit

Off-Road-Fahrzeuge verwenden häufig Off-Road-Stoßstangen aus schwerem Metall, um die Bodenfreiheit (Höhe über dem Gelände) zu verbessern, den Abflugwinkel zu maximieren, größere Reifen zuzulassen und zusätzlichen Schutz zu gewährleisten. Offroad-Stoßstangen sind ähnlich oder identisch mit Frontschutzbügeln und weisen eine starre Konstruktion auf, die bei einem Aufprall keine Energie absorbiert (durch Kunststoffverformung), was für Fußgänger gefährlicher ist als werkseitige Kunststoffstoßstangen. Die Legalität von Off-Road-Stoßfängern auf dem Nachrüstmarkt variiert je nach Rechtsprechung.

Vereinigte StaatenBearbeiten

Die Vorschriften für Stoßfänger in den Vereinigten Staaten konzentrieren sich darauf, Unfälle mit geringer Geschwindigkeit zu verhindern, die den sicheren Betrieb des Fahrzeugs beeinträchtigen, Schäden an sicherheitsrelevanten Fahrzeugkomponenten zu begrenzen und die Reparaturkosten nach einem Unfall zu begrenzen.

Erste Normen 1971Bearbeiten

Vordere und hintere Stoßstangen an Chrysler A-Plattformwagen vor (links, 1971) und nach (rechts, 1974) der U.S. 5-mph-Stoßfänger-Norm in Kraft trat. Die Stoßfänger von 1974 ragen weiter aus der Karosserie heraus, und der hintere enthält nicht mehr die Rückleuchten.

Im Jahr 1971 erließ die U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) die erste Vorschrift des Landes für Stoßfänger von Personenkraftwagen. Der Federal Motor Vehicle Safety Standard Nr. 215 (FMVSS 215), „Exterior Protection“, trat am 1. September 1972 in Kraft – zu dem Zeitpunkt, als die meisten Automobilhersteller mit der Produktion ihrer Fahrzeuge des Modelljahres 1973 begannen. Die Norm verbietet funktionelle Schäden an bestimmten sicherheitsrelevanten Bauteilen wie Scheinwerfern und Komponenten des Kraftstoffsystems, wenn das Fahrzeug bei Aufpralltests mit einer Geschwindigkeit von 8 km/h (5 Meilen pro Stunde) für vordere und 4 km/h (2,5 mph) für hintere Stoßfängersysteme auf eine Barriere trifft. Durch diese Anforderungen wurden Stoßfänger mit integrierten Beleuchtungselementen, wie z. B. Rückleuchten, praktisch ausgeschlossen.

Im Oktober 1972 erließ der US-Kongress den Motor Vehicle Information and Cost Saving Act (MVICS), der die NHTSA verpflichtete, eine Stoßfängernorm zu erlassen, die „die Kosten für die Öffentlichkeit und den Verbraucher so weit wie möglich reduziert“. Zu den Faktoren, die berücksichtigt wurden, gehörten die Kosten und der Nutzen der Umsetzung, die Auswirkungen der Norm auf die Versicherungskosten und die Anwaltskosten, die Zeitersparnis und die Unannehmlichkeiten für die Verbraucher sowie Gesundheits- und Sicherheitserwägungen.Die in den USA verkauften Personenkraftwagen des Modelljahrs 1973 hatten eine Vielzahl von Designs. Sie reichten von nicht-dynamischen Versionen mit Vollgummischutz bis hin zu „wiederherstellbaren“ Designs mit öl- und stickstoffgefüllten Teleskopstoßdämpfern.

Für das Modelljahr 1974 wurden die Standards weiter verschärft, mit standardisierten Stoßfängern für die vordere und hintere Seite, die einen Aufprall mit einer Geschwindigkeit von 8 km/h (5 Meilen pro Stunde) ohne Schäden an den Scheinwerfern, der Sicherheitsausrüstung und dem Motor aushalten konnten. Das Gesetz sah nicht vor, dass die Verbraucher diesen Schutz nicht in Anspruch nehmen konnten.

Auswirkungen der Vorschriften auf das DesignEdit

Die Vorschriften spezifizierten die Leistung der Stoßfänger, sie schrieben kein bestimmtes Stoßfängerdesign vor. Dennoch wurden viele Autos für den US-Markt mit sperrigen, massiven, vorstehenden Stoßfängern ausgestattet, um die von 1973 bis 1982 geltende 5-Meilen-pro-Stunde-Stoßfängernorm zu erfüllen. Dies bedeutete oft eine zusätzliche Gesamtlänge des Fahrzeugs sowie ein neues Front- und Heckdesign, um die stärkeren, energieabsorbierenden Stoßfänger zu integrieren, was das Gewicht des Fahrzeugs in die Länge zog. Bei Personenkraftwagen wurden zwischen den Stoßfängern und der Karosserie spaltabdeckende, flexible Füllplatten eingesetzt, die ihnen ein „massives, blockartiges Aussehen“ verliehen. Aber auch andere Stoßfängerdesigns erfüllten die Anforderungen. Das AMC Matador Coupé von 1973 hatte freistehende Stoßstangen mit Gummifaltenbalg, um die einziehbaren Stoßdämpfer zu verbergen. „Endura“-Stoßfänger, die den Vorschriften entsprachen, aber fest in die vordere Karosserie integriert waren, wurden ab 1973 bei Modellen wie dem Pontiac Grand Am und ab 1978 beim Chevrolet Monte Carlo verwendet und wiesen eine deutlich geringere Masse auf als schwere Stoßfänger aus verchromtem Stahl mit separaten Aufprallenergieabsorbern.

Vereinigte Staaten (links) und Rest derWelt (rechts)
Frontstoßstangen an Mercedes-Benz W116 (oben), BMW E28 5er (Mitte), Lamborghini Countach (unten). Die US-Stoßstangen sind größer und ragen weiter aus der Karosserie heraus.

Die Stoßstangenvorschriften galten für alle Personenkraftwagen, sowohl für amerikanische als auch für importierte. Mit Ausnahmen wie dem Volvo 240, dem Porsche 911 und dem Rolls-Royce Silver Shadow tendierten europäische und asiatische Autohersteller dazu, nur Autos mit konformen Stoßfängern auszustatten, die für den US-amerikanischen und kanadischen Markt bestimmt waren, wo die Vorschriften galten. Das bedeutete, dass ihre für Nordamerika bestimmten Autos oft anders aussahen als die anderswo verkauften Versionen desselben Modells.

Die US-Anforderungen an die Höhe der Stoßfänger führten dazu, dass einige Modelle, wie der Citroën SM, für den Import in die Vereinigten Staaten nicht in Frage kamen. Im Gegensatz zu den internationalen Sicherheitsvorschriften wurden die US-Vorschriften ohne hydropneumatische Federung verfasst.

Null-Schaden-Normen 1976Bearbeiten

Die im Rahmen des MVICS verkündeten Anforderungen wurden mit den Anforderungen der Federal Motor Vehicle Safety Standard Number 215 (FMVSS 215, „Exterior Protection of Vehicles“) konsolidiert und im März 1976 verkündet. Diese neue Stoßfängernorm wurde in den United States Code of Federal Regulations unter 49 CFR 581 aufgenommen, getrennt von den Federal Motor Vehicle Safety Standards unter 49CFR571. Die neuen Anforderungen, die für Personenkraftwagen des Modelljahrs 1979 galten, wurden als „Phase I“-Norm bezeichnet. Gleichzeitig wurde für Stoßfängersysteme von Fahrzeugen der Jahrgänge 1980 und jünger die „Phase II“ eingeführt, die keine Schäden verursacht. Die strengsten Anforderungen galten für Fahrzeuge der Jahrgänge 1980 bis 1982; bei 8 km/h (5 Meilen pro Stunde) waren Front- und Heckaufpralltests mit Barrieren und Pendelaufpralltests erforderlich, und der Stoßfänger durfte nicht mehr als eine 10 mm (3⁄8 Zoll) große Delle und eine 19 mm (3⁄4 Zoll) große Abweichung von der ursprünglichen Position aufweisen.

Freistehender stoßdämpfender Stoßfänger ohne Beschädigung bei 5 mph am AMC Matador Coupé von 1976

Allradgetriebene „Cross-Over“-Autos wie der AMC Eagle wurden als Mehrzweckfahrzeuge oder Lastwagen eingestuft und waren daher von den Normen für Pkw-Stoßfänger ausgenommen.

Die Strenge wurde 1982 verringertBearbeiten

Die kürzlich gewählte Reagan-Regierung hatte sich verpflichtet, die Kosten-Nutzen-Analyse zu nutzen, um die Belastung der Industrie durch Vorschriften zu verringern, was sich auf diese Norm auswirkte.

Wie unter Physik ausführlich beschrieben, glaubte man vor 1959, dass das Auto umso sicherer sei, je stärker die Struktur, einschließlich der Stoßstangen, sei. Spätere Analysen führten zum Verständnis von Knautschzonen anstelle einer starren Konstruktion, die sich für die Insassen als tödlich erwies, weil die Kraft des Aufpralls direkt ins Fahrzeuginnere und auf die Insassen überging.

Die NHTSA änderte die Stoßfängernorm im Mai 1982 und halbierte die Testgeschwindigkeiten für Front- und Heckaufprall bei Stoßfängern von 1983 und neuer von 5 Meilen pro Stunde (8 km/h) auf 2,5 Meilen pro Stunde (4 km/h) und die Testgeschwindigkeiten für Kurvenaufprall von 3 Meilen pro Stunde (5 km/h) auf 1,5 Meilen pro Stunde (2 km/h). Gleichzeitig wurde für Personenkraftwagen eine Stoßfängerhöhe von 41 bis 51 cm (16 bis 20 Zoll) vorgeschrieben.

Die NHTSA bewertete 1987 die Ergebnisse ihrer Änderung und stellte fest, dass sie zu geringeren Gewichts- und Herstellungskosten führte, die durch höhere Reparaturkosten ausgeglichen wurden.

Trotz dieser Ergebnisse lehnten sowohl Verbraucher- als auch Versicherungsverbände die abgeschwächte Stoßfängernorm ab. Sie brachten das Argument vor, dass die Norm von 1982 die Gesamtkosten für die Verbraucher erhöhte, ohne dass dies außer für die Automobilhersteller irgendwelche Vorteile mit sich brachte. 1986 forderte Consumers Union die NHTSA auf, zur Phase-II-Norm zurückzukehren und den Verbrauchern Informationen über die Stärke der Stoßfänger offenzulegen. Im Jahr 1990 lehnte die NHTSA diese Petition ab.

Ein Marktversagen entsteht, wenn die Verbraucher nicht über die Informationen verfügen, die sie benötigen, um sich für ein Auto auf der Grundlage besserer/schlechterer Reparaturkosten zu entscheiden. In den Vereinigten Staaten wird diese Lücke durch das Insurance Institute for Highway Safety geschlossen, das Fahrzeuge einem Barrieretest bei niedriger Geschwindigkeit (6 mph oder 9,7 km/h) unterzieht und die Reparaturkosten veröffentlicht. Autohersteller, die bei diesen Tests gut abschneiden, machen sie publik.

Als Beispiel führte das Insurance Institute for Highway Safety 1990 vier Crashtests mit drei Modellen des Plymouth Horizon aus verschiedenen Jahren durch. Die Ergebnisse veranschaulichen die Auswirkungen der Änderungen der US-Stoßfänger-Vorschriften (Reparaturkosten in US-Dollar von 1990):

• 1983 Horizon mit Phase-II-5-mph-Stoßfängern: $287
• 1983 Horizon mit Phase-I 2.5-mph-Stoßfänger: $918
• 1990 Horizon: $1.476

KanadaBearbeiten

Die kanadische Stoßfängernorm, die zum ersten Mal zur gleichen Zeit wie die der Vereinigten Staaten in Kraft gesetzt wurde, ähnelte im Allgemeinen der US-Vorschrift von 8 km/h (5 mph). Kanada hat sich in diesem Bereich an die US-Vorschriften angelehnt, sie aber auf der Grundlage der Kosten-Nutzen-Analyse von 1982 nicht auf 4 km/h (2,5 mph) angehoben.

Einige Automobilhersteller haben sich dafür entschieden, auf dem gesamten nordamerikanischen Markt stärkere Stoßfänger nach kanadischer Spezifikation anzubieten, während andere sich dafür entschieden, auf dem US-Markt schwächere Stoßfänger anzubieten.Dies ist ein weiteres Hindernis für den privaten Import von Fahrzeugen zwischen den USA und Kanada.

Anfang 2009 wurden die kanadischen Vorschriften an die US-Bundesnormen und die internationalen ECE-Vorschriften angeglichen. Wie in den USA waren Verbraucherschützer über diese Änderung verärgert, während die kanadischen Regulierungsbehörden die Auffassung vertraten, dass die Prüfgeschwindigkeit von 4 km/h (2,5 mph) weltweit verwendet wird und mit einem verbesserten Fußgängerschutz bei Unfällen zwischen Fahrzeugen und Fußgängern besser vereinbar ist.