”Oletko koskaan ylittänyt Panaman kanavaa?” Yksi monista kysymyksistä, joita me merenkulkijat kohtaamme ollessamme tekemisissä maalla asuvien kanssa, jos he ovat tarpeeksi fiksuja ollakseen esittämättä kysymyksiä kuten ”missä nukutte yönne laivalla?”.
Panaman kanava on ehkä yksi merkittävimmistä insinöörityön taidonnäytteistä, joita koko ihmiskunta on koskaan keksinyt. Sen pelkkä koko kertoo kauniin tarinan inhimillisestä kestävyydestä, päättäväisyydestä ja saavutuksista.
Related Reading:
Merenkulkijana sanoisin, että olemme etuoikeutettua porukkaa, joka pääsee näkemään Panaman kanavan hyvin intiimillä tavalla purjehtimalla sen läpi. Näin ollen ei olisi väärin mainita, että meille merenkulkijoille on eräänlainen moraalinen velvollisuus tietää siitä muutamia monimutkaisia tosiasioita.
Katsotaanpa alla kymmenen tärkeää Panaman kanavan faktaa:
- Kuka rakensi Panaman kanavan?
- Mikä oli ensimmäinen alus, joka ylitti Panaman kanavan?
- 3. Kuinka paljon aikaa säästyy kulkemalla Panaman kanavan kautta?
- Paljonko Panaman kanavan läpikulku maksaa?
- 5. Säiliöalusten laaja luokittelu . Miten Panaman kanavan sulut toimivat ja miksi ne ylipäätään ovat siellä?
- What is the maximum draft allowed to transit the Panama Canal?
- Mitä ennakkovalmisteluja vaaditaan ennen Panaman kanavan läpikulkuliikennettä?
- 8. Navigointi Panaman kanavassa ja sen haasteet
- Kunnialuotsit
- Panaman kanavan kilpailijat
Kaikki tietävät, että Panaman kanavan rakensivat Yhdysvallat, mutta vain harvat tietävät, että työn aloittivat itse asiassa ranskalaiset. Se oli ranskalainen diplomaatti Ferdinand de Lesseps, joka aloitti työt vuonna 1881. Työt jouduttiin keskeyttämään vuonna 1894, koska keltakuume ja malaria vaativat arviolta 22 000 työläisen hengen, ja lähes 287 miljoonan Yhdysvaltain dollarin menot ajoivat Ferdinand de Lessepsin konkurssiin.
Työt, jotka jäivät jäljelle, aloittivat yhdysvaltalaiset vuonna 1904 autettuaan Panamaa luovuttamaan silloisen ”Suur-Kolumbian”. John Frank Stevensin ja myöhemmin pääinsinöörinä toimineen majuri George Washington Goethalsin kyvykkäällä johdolla he saivat työn valmiiksi 10 vuodessa. Panaman kanava vihittiin virallisesti käyttöön 15. elokuuta 1914, kaksi vuotta ennen tavoitevuotta 1916.
Related Read: A Short History of the Panama Canal
Saatavilla olevien tietojen mukaan ensimmäinen Panaman kanavan ylittänyt alus oli SS Ancon. Se oli Yhdysvaltain lipun alla purjehtiva rahti- ja matkustajalaiva, jonka omisti Boston Steam Ship Company. Se oli noin 150 metriä pitkä, 18 metriä leveä, noin 9600 bruttorekisteritonnia ja sen syväys oli noin 8,8 metriä. Sillä oli erittäin tärkeä rooli kanavan rakentamisessa, sillä se kuljetti työntekijöitä, rakennusmateriaalia ja erityisesti valtavia määriä sementtiä New Yorkista Panamaan Panaman kanavan rakentamista varten.
Panaman kanavaa visioi ensimmäisen kerran Kaarle V Pyhän Rooman keisari ja Espanjan kuningas vuonna 1534. Hän oli vakuuttunut siitä, että Panaman kannaksen poikki kulkeva kanava lyhentäisi huomattavasti Espanjan ja Perun välistä etäisyyttä ja antaisi heille näin sotilaallisen edun portugalilaisiin nähden. Vaikka hänen unelmansa toteutuminen kesti lähes neljä vuosisataa, avaamisensa jälkeen Panaman kanava on lyhentänyt Atlantilta Tyynellemerelle ja päinvastoin kulkevaa purjehdusmatkaa valtavat 8000 meripeninkulmaa (noin). Jos purjehdimme noin 15 solmun keskinopeudella, matka kestää 22 pitkää päivää!”
Päinvastoin, Panaman kanavan ylittäminen kestää vain noin 8-10 tuntia. Panaman kanava ei ainoastaan säästä rahaa ja aikaa varustamoille ja laivayhtiöille, vaan itse asiassa se auttaa säästämään valtavia määriä hiilidioksidipäästöjä ja auttaa siten merenkulkualaa pienentämään hiilijalanjälkeään.
Panaman kanavaan liittyviä faktoja Infograafi:
Panaman kanavan viranomaiset laskevat tiemaksut käyttämällä järjestelmää nimeltä Panaman kanavan yleinen mittausjärjestelmä (PC/UMS), joka perustuu alusten mittaamista koskevassa kansainvälisessä yleissopimuksessa (International Convention of Measurement of Ships 1969) vahvistettuun kansainväliseen alusmittausstandardiin.
Kanavan nettotonniston määrittämiseksi sovelletaan matemaattista kaavaa aluksen kokonaistilavuuden laskemiseksi. Kanavan nettovetoisuus on 100 kuutiometriä tilavuutta. Sen jälkeen sovelletaan asianmukaista maksua riippuen siitä, onko alus lastattu vai painolastissa. Sota-alukset ja muut merivoimien apualukset veloitetaan syrjäytysvetoisuuden perusteella. Yksi syrjäytymistonni vastaa yhtä pitkää tonnia tai 35 kuutiometriä suolavettä.
Käytännössä tyypillinen IMO:n tyypin III kemikaalisäiliöalus, jonka kantavuus on noin 50 000 DWT, maksaa lastattuna noin 135 000 Yhdysvaltain dollarin tiemaksun, kun taas nesteytetyn maakaasun (LNG) säiliöalus, jonka kantavuus on 83 000 DWT ja joka on kooltaan neo-panamax, maksaa lastattuna noin 260 000 Yhdysvaltain dollaria. Pienimmän tiemaksun maksoi Richard Halliburton vuonna 1928, 0,36 dollaria uimisesta kanavan yli.
Related Read: Erilaisia säiliöalusten tyyppejä:
Panaman kanavajärjestelmässä on yhteensä kaksitoista sulkua. Tyynenmeren sisäänkäynniltä kanavaan johtava ensimmäinen sulkusarja tunnetaan nimellä Mirafloresin sulut. Se on kaksivaiheinen lento, joka nostaa tai laskee laivoja 54 jalkaa keskimääräisen merenpinnan yläpuolelle. Sen jälkeen tulevat Pedro Miguelin sulut.
Se on yksiportainen reitti, joka nostaa tai laskee aluksia 31 jalkaa keskimääräisen merenpinnan yläpuolelle. Pedro Miguelin sulut johtavat sitten Gatun-järvelle Culebran leikkauksen kautta. Viimeinen sulku tunnetaan nimellä Gatunin sulku. Se on kolmiportainen sulku, joka nostaa tai laskee aluksia 85 jalkaa keskivedenkorkeuden yläpuolelle ja avautuu Atlantin valtamereen. Kaikki kolme sulkusarjaa ovat pareittain, jotta ainakin periaatteessa voidaan varmistaa, että laivat kulkevat vastakkaisiin suuntiin.
Sulkujen päätarkoituksena on varmistaa, ettei Gatun-järvi pääse virtaamaan ulospäin Atlantille tai Tyynellemerelle. Näin varmistetaan, että laivojen kulkua varten on aina riittävä syväys.
Sulut toimivat painovoiman ja kellumisen perusperiaatteella. Gatun-järven ja Tyynen & Atlantin & valtameren välinen korkeusero saa veden tulvimaan ja tyhjentämään sulut läpivientien kautta. Valtavat venttiilit ohjaavat veden virtausta. Koko järjestelmää hallinnoi sulkuporteilla sijaitseva valvontakeskus. Kun sulkuportit tulvivat, sulkuportin sisällä kelluva alus nousee vedenpinnan noustessa ja menee seuraavaan sulkuporttiin, josta se nousee edelleen. Samaa tekniikkaa käytetään aluksen laskemiseen tyhjentämällä sulkuportit.
Related Read: How the Water Locks of Panama Canal Work?
What is the maximum draft allowed to transit the Panama Canal?
Joka vuosi ACP (Autoridad del Canal de Panamá) eli Panaman kanavaviranomainen julkaisee ilmoituksen, jossa annetaan yksityiskohtaiset tiedot koko- ja syväysrajoituksista aluksille, jotka aikovat kulkea Panaman kanavan kautta. Koska uudet sulut on avattu kaupalliselle liikenteelle 26. kesäkuuta 2016 alkaen, vanhojen ja uusien sulkujen kautta kulkeville aluksille on asetettu erilaisia vaatimuksia. Vanhoista suluista käytetään nimitystä Panamax-sulku, kun taas uusista suluista käytetään nimitystä neo-Panamax-sulku.
On tunnettu tosiasia, että Panaman kanava on yksi maailman tärkeimmistä vesiväylistä. Alusten jatkuvan turvallisen kauttakulun varmistamiseksi on olemassa erittäin tiukat määräykset, jotka valvovat koko Panaman kanavan kauttakulkujärjestelmää. Kanavan kauttakulku on varattava agentin kautta, joka lähettää myös luettelon saapumista edeltävistä asiakirjoista. Näitä asiakirjoja tarvitaan aluksen tulliselvitystä varten saapumisen yhteydessä.
Atlantin tai Tyynenmeren ankkuripaikoille saapuvien alusten on otettava yhteyttä Cristobalin tai Flamencon signaaliasemien porttikoordinaattoriin (Port Entry Coordinator, PEC) VHF-kanavalla 12 ennen siirtymistä. Kun alus saapuu Atlantin tai Tyynenmeren ankkuripaikoille, Panaman kanavaviranomaisen (ACP) tarkastajat nousevat alukselle suorittamaan kauttakulkua edeltävän tarkastuksen. On tärkeää, että kaikki komentosiltalaitteet, ohjauslaitteet, kiinnitysvinssit ja niihin liittyvät laitteet, pääkone ja monet muut apukoneet toimivat moitteettomasti, jotta vältetään viivytykset tai hylkääminen ACP-tarkastuksen aikana.
Kuvan luotto: micanaldepanama.com
Panaman kanava kuuluu ECA-alueeseen (päästöjen valvonta-alue), joten ennen kauttakulkua voidaan laivatyypistä riippuen vaatia siirtymistä HFO:sta (raskas polttoöljy) LSMGO:hon (vähärikkinen meriliikenteen kaasuöljy). Aluksen miehistön on myös tunnettava PCSOPEP (Panama Canal Ship Board Oil Pollution Emergency Plan). PCSOPEP-ilmoitusharjoitus ja PCSOPEP:n mukainen öljyvahinkoharjoitus olisi myös suoritettava ennen saapumista.
Related Read: 10 seikkaa, jotka on hyvä muistaa, kun kuljetaan kapealla kanavalla
Panaman kanavan navigointi voi olla haastavaa. Vaikka Panaman kanavan luotsit tunnetaan perusteellisesta ammattitaidostaan ja taitavasta navigoinnistaan, vastuu turvallisesta navigoinnista on silti aluksen päälliköllä ja miehistöllä.
Erityistä varovaisuutta on noudatettava erityisesti silloin, kun alus on sulussa ja lukittu portti auki. Äkillinen vedenpaisumus aiheuttaa vaikutuksen, jota paikalliset luotsit kutsuvat ”hydraulivaikutukseksi”, tämä työntää alusta taaksepäin ja aseman säilyttämiseksi tarvitaan täyttä pääkoneen tehoa. Tänä aikana keula- ja peräaseman päivystäjän on oltava jatkuvassa yhteydessä komentosiltaan, ja hänen on tiedotettava muulien kuljettamien köysien tilasta.
Toinen osuus, jossa on noudatettava erityistä varovaisuutta, on ”Culebra Cut”, joka tunnetaan myös nimellä ”Gaillard Cut”. Tämä on kapea osa Panaman kanavaa, joka leikkaa Panaman mannerjakauman läpi. Terävä leikkaus ja kapea väylä tekevät siitä hankalan ja haastavan.
Kunnialuotsit
On mielenkiintoista huomata, että Panaman kanavaviranomainen (ACP) nimittää muutamia kunnialuotseja, yleensä päälliköitä, jotka ovat suorittaneet onnistuneesti 100 kauttakulkua Panaman kanavan läpi. Viimeksi WWL:n (Wallenius Wilhelmsen -konserni) kapteeni Sonjoy Sen sai Panaman kanavan kunnialuotsin lupakirjan vuonna 2015.
Cunard Linersin päällikkö Ronald Warwick, joka on komentanut RMS Queen Marry II:ta, sai kunnialuotsin Panaman kanavan luotsin arvon Panaman kanavaviranomaiselta ACP:ltä, koska hän oli ylittänyt Panaman kanavan yli 50 kertaa.
Vaikka Panaman kanava on tällä hetkellä ainoa Tyynenmeren ja Atlantin valtameren välinen kanava, on olemassa myös ehdotus toisesta kanavasta, joka leikkaisi Nicaraguan halki. Sen on tarkoitus tulla tunnetuksi nimellä Nicaraguan kanava.
Vuonna 2006 Nicaraguan presidentti Enrique Balaños ilmoitti aikovansa rakentaa tämän kanavan. Vuonna 2012 Nicaraguan hallitus allekirjoitti yhdessä Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Companyn (HKND Group) kanssa yhteisymmärryspöytäkirjan, jonka mukaan HKND Group rahoittaisi koko hankkeen ja hankkeen valmistumisen jälkeen toimisi sen ylläpitäjänä.
Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND Group) ajautui kuitenkin vararikkoon Kiinan pörssimarkkinoiden myllerryksen jälkeen vuosina 2015-16. Tämä yhdessä paikallisten ja ympäristöaktivistien protestien kanssa sai hankkeen polvilleen. Tästä huolimatta Nicaraguan nykyinen hallitus on sitoutunut kanavan rakentamiseen. Jos hanke joskus toteutuu, se voi antaa Panaman kanavalle vakavaa kilpailua.
Lukemalla tietoja Panaman kanavasta saa vain vilauksen tästä upeasta insinööritaidon ihmeestä. Sen todellisen kauneuden voi vangita ja tuntea vain purjehtimalla sen läpi. Toivomme, että kaikki kanssamerenkulkijat purjehtivat sen läpi ainakin kerran elämässään ja kokevat Panaman kanavan kaikessa loistossaan.
Tiedätkö muita Panaman kanavaan liittyviä faktoja, jotka voidaan lisätä tähän listaan?
Kertokaa niistä alla olevissa kommenteissa.
Vastuunlauseke: Kirjoittajien näkemykset, jotka on ilmaistu tässä artikkelissa, eivät välttämättä vastaa Marine Insightin näkemyksiä. Artikkelissa mahdollisesti käytetyt tiedot ja kartat on saatu saatavilla olevista tiedoista, eikä niitä ole varmennettu minkään lakisääteisen viranomaisen toimesta. Kirjoittaja ja Marine Insight eivät väitä niiden olevan tarkkoja eivätkä ota mitään vastuuta niistä. Näkemykset ovat vain mielipiteitä eivätkä muodosta ohjeita tai suosituksia lukijan noudatettavaksi.
Artikkelia tai kuvia ei saa jäljentää, kopioida, jakaa tai käyttää missään muodossa ilman kirjoittajan ja Marine Insightin lupaa.
Tags: panaman kanava panaman kanavan faktat