Useimmilla lainkäyttöalueilla puskurit ovat lain mukaan pakollisia kaikissa ajoneuvoissa. Autojen puskureita koskevat määräykset on pantu täytäntöön kahdesta syystä – jotta auto kestää pienen nopeuden törmäyksen ilman, että ajoneuvon turvajärjestelmät vaurioituvat, ja jotta jalankulkijoita suojellaan loukkaantumisilta. Nämä vaatimukset ovat ristiriidassa keskenään: puskurit, jotka kestävät hyvin törmäyksen ja minimoivat korjauskustannukset, vahingoittavat yleensä enemmän jalankulkijoita, kun taas jalankulkijoita suosivien puskureiden korjauskustannukset ovat yleensä korkeammat.
Vaikka ajoneuvon puskurijärjestelmät on suunniteltu vaimentamaan alhaisen nopeuden törmäysten energiaa ja auttamaan suojaamaan auton turvallisuutta ja muita kalliita komponentteja, jotka sijaitsevat lähistöllä, suurin osa puskureista suunnitellaan niin, että ne täyttävät vain lainsäädännölliset vähimmäisstandardit.
Kansainväliset standarditEdit
Kansainväliset turvallisuusmääräykset, jotka alun perin laadittiin eurooppalaisina standardeina Yhdistyneiden kansakuntien suojeluksessa, on nykyään otettu käyttöön useimmissa maissa Pohjois-Amerikan ulkopuolella. Niissä määrätään, että auton turvajärjestelmien on edelleen toimittava normaalisti suoran heilurin tai liikkuvan esteen aiheuttaman 4 km/h:n (2,5 mph) iskun jälkeen eteen ja taakse sekä 2,5 km/h:n (1,6 mph) iskun jälkeen etu- ja takakulmiin 45,5 cm:n (18 tuuman) korkeudella maanpinnan yläpuolella, kun ajoneuvo on kuormattuna tai kuormittamattomana.
Jalankulkijoiden turvallisuusEdit
Euroopan maat ovat ottaneet käyttöön säädöksiä puuttuakseen ongelmaan, joka koskee 270 000 kuolemantapausta vuosittain maailmanlaajuisesti jalankulkijoiden ja autojen välisissä onnettomuuksissa.
HärkäpuskuritEdit
Erikoispuskurit, jotka tunnetaan nimellä ”härkäpuskurit” tai ”roo bars”, suojaavat ajoneuvoja maaseutumaisissa ympäristöissä törmäyksiltä suurten eläinten kanssa. Tutkimukset ovat kuitenkin osoittaneet, että tällaiset puskurit lisäävät jalankulkijoiden kuoleman ja vakavan loukkaantumisen uhkaa kaupunkiympäristössä, koska puskuri on jäykkä ja siirtää kaiken törmäyksen voiman jalankulkijaan, toisin kuin puskuri, joka vaimentaa jonkin verran voimaa ja murtuu. Euroopan unionissa on kielletty sellaisten jäykkien metallisten puskureiden myynti, jotka eivät täytä asiaankuuluvia jalankulkijoiden turvallisuutta koskevia standardeja.
Maastopuskurit Muokkaa
Maastoajoneuvoissa käytetään usein jälkimarkkinoilla myytäviä, raskaasta metallista valmistettuja puskureita, joilla parannetaan maavaraa (korkeutta maaston yläpuolella olevasta maastosta), maksimoidaan liikkeellelähtökulmia, jätetään isommat renkaat vapaaksi ja taataan lisäsuoja. Maastopuskurit ovat samanlaisia tai identtisiä puskureiden kanssa, ja niiden rakenne on jäykkä, eivätkä ne absorboi (muovin muodonmuutoksen kautta) törmäyksessä syntyvää energiaa, mikä on jalankulkijoille vaarallisempaa kuin tehdasmuoviset puskurit. Jälkimarkkinoilla myytävien off-road-puskureiden laillisuus vaihtelee lainkäyttöalueittain.
YhdysvallatEdit
Yhdysvalloissa puskureita koskevissa säännöksissä keskitytään estämään, etteivät alhaisilla nopeuksilla tapahtuvat onnettomuudet haittaa ajoneuvon turvallista käyttöä, rajoittamaan turvallisuuteen liittyvien ajoneuvon osien vaurioitumista ja hillitsemään törmäyksen jälkeisiä korjauskustannuksia.
Ensimmäiset standardit 1971Edit
 |
 |
 |
 |
| Chryslerin A-lavan autojen etu- ja takapuskurit ennen (vas, 1971) ja sen jälkeen (oikea, 1974) U.S. 5-mph puskuristandardin voimaantulon jälkeen. Vuoden 1974 puskurit työntyvät kauemmas korista, eikä takapuskurissa ole enää takavaloja. | |
Yhdysvaltojen kansallinen liikenneturvallisuusvirasto (NHTSA) antoi vuonna 1971 maan ensimmäisen henkilöautojen puskureihin sovellettavan määräyksen. Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 215 (FMVSS 215), ”Exterior Protection”, tuli voimaan 1. syyskuuta 1972 – jolloin useimmat autonvalmistajat aloittivat mallivuoden 1973 ajoneuvojensa valmistuksen. Standardi kielsi tiettyjen turvallisuuteen liittyvien osien, kuten ajovalojen ja polttoainejärjestelmän osien, toiminnalliset vauriot, kun ajoneuvo altistetaan törmäystesteille, joissa etupuskurin törmäysnopeus on 8 kilometriä tunnissa (5 mailia tunnissa) ja takapuskurin törmäysnopeus 4 kilometriä tunnissa (2,5 mailia tunnissa). Vaatimuksilla poistettiin tehokkaasti sellaisten autojen puskurimallit, joissa oli integroituja auton valaistusosia, kuten takavalot.
Lokakuussa 1972 Yhdysvaltain kongressi hyväksyi moottoriajoneuvojen tietoja ja kustannussäästöjä koskevan lain (Motor Vehicle Information and Cost Saving Act, MVICS), jossa NHTSA:n edellytettiin antavan puskuristandardin, jonka avulla saadaan aikaan ”mahdollisimman suuri kustannusten vähennys julkiselle taloudelle ja kuluttajille”. Huomioon otettaviin tekijöihin kuuluivat täytäntöönpanon kustannukset ja hyödyt, standardin vaikutus vakuutuskustannuksiin ja oikeudenkäyntikuluihin, säästöt kuluttajien ajassa ja haitat sekä terveys- ja turvallisuusnäkökohdat.Yhdysvalloissa myydyissä vuoden 1973 mallivuoden henkilöautoissa käytettiin erilaisia malleja. Ne vaihtelivat ei-dynaamisista versioista, joissa oli kiinteät kumisuojat, ”palautettaviin” malleihin, joissa oli öljy- ja typpitäytteiset teleskooppiset iskunvaimentimet.
Normeja tiukennettiin entisestään mallivuoden 1974 henkilöautoja varten, ja niissä käytettiin vakiokorkuisia etu- ja takatörmäyspuskureita, jotka pystyivät kestämään kulmatörmäyksen 8 kilometrin tuntinopeudella (8 kilometriä tunnissa) vahingoittumatta auton valoja, turvavarusteita ja moottoria. Laissa ei ollut säännöstä, jonka mukaan kuluttajat voisivat ”jättäytyä pois” tästä suojasta.
Säädösten vaikutus muotoiluun Muokkaa
Säädöksissä määriteltiin puskurien suorituskyky; ne eivät määränneet mitään tiettyä puskurien muotoilua. Siitä huolimatta monet Yhdysvaltain markkinoille tarkoitetut autot varustettiin tilaa vievillä, massiivisilla ja ulkonevilla puskureilla, jotta ne täyttäisivät vuosina 1973-1982 voimassa olleen 5 mailin tuntinopeutta koskevan puskuristandardin. Tämä merkitsi usein ajoneuvon kokonaispituuden kasvua sekä uusia etu- ja takamalleja, jotta vahvemmat energiaa vaimentavat puskurit saatiin asennettua, mikä lisäsi painoa ajoneuvon ääripäihin. Henkilöautoissa oli puskureiden ja auton korin välissä rakoja peittäviä joustavia täytepaneeleita, jotka saivat puskurit näyttämään massiivisilta ja lohkomisilta. Kuitenkin myös muut puskurimallit täyttivät vaatimukset. Vuoden 1973 AMC Matador coupe -mallissa oli vapaasti seisovat puskurit, joissa oli pelkät kumiset säärystimet, jotka peittivät sisäänvedettävät iskunvaimentimet. ”Endura-puskureita, jotka olivat määräysten mukaisia mutta tiukasti integroituja etukoreen, käytettiin esimerkiksi Pontiac Grand Am -malleissa vuodesta 1973 alkaen ja Chevrolet Monte Carlo -malleissa vuodesta 1978 alkaen, ja niiden massa oli huomattavasti pienempi kuin raskaiden kromattujen teräspuskureiden, joissa oli erilliset iskunvaimentimet.
| Yhdysvalloissa (vasemmalla) ja muualla-maailma (oikealla) | ||
 |
 |
|
 |
|
 |
 |
 |
|
| Mercedeksen etupuskurit-Benz W116 (ylhäällä), BMW E28 5-sarja (keskellä), Lamborghini Countach (alhaalla). Yhdysvaltalaiset puskurit ovat suuremmat ja työntyvät kauemmas korista. | ||
Puskurimääräykset koskivat kaikkia henkilöautoja, sekä amerikkalaisvalmisteisia että maahantuotuja. Lukuun ottamatta poikkeuksia, kuten Volvo 240, Porsche 911 ja Rolls-Royce Silver Shadow, eurooppalaiset ja aasialaiset autonvalmistajat pyrkivät asentamaan vaatimustenmukaiset puskurit vain autoihin, jotka oli tarkoitettu Yhdysvaltain ja Kanadan markkinoille, joilla määräykset olivat voimassa. Tämä tarkoitti sitä, että niiden Pohjois-Amerikkaa edustavat autot näyttivät yleensä erilaisilta kuin muualla myytävät saman mallin versiot.
Yhdysvaltojen puskurin korkeusvaatimukset tekivät joistakin malleista, kuten Citroën SM:stä, mahdottomia tuoda Yhdysvaltoihin. Toisin kuin kansainväliset turvallisuusmääräykset, Yhdysvaltain määräykset laadittiin ilman säännöksiä hydropneumaattisesta jousituksesta.
Nollavauriostandardit 1976Edit
MVICS:n nojalla säädetyt vaatimukset yhdistettiin liittovaltion moottoriajoneuvojen turvallisuusstandardin numero 215 (FMVSS 215, ”Ajoneuvojen ulkopuolinen suojaus”) vaatimuksiin, ja ne julkaistiin maaliskuussa 1976. Tämä uusi puskuristandardi sisällytettiin Yhdysvaltojen liittovaltion säännöstön (United States Code of Federal Regulations) numeroon 49 CFR 581, erillään liittovaltion moottoriajoneuvojen turvallisuusstandardeista (Federal Motor Vehicle Safety Standards) numerossa 49CFR571. Uusia vaatimuksia, joita sovellettiin mallivuoden 1979 henkilöautoihin, kutsuttiin ”vaiheen I” standardiksi. Samaan aikaan säädettiin vuoden 1980 ja sitä uudempien autojen puskurijärjestelmiä koskeva nollavauriovaatimus, ”vaihe II”. Tiukimmat vaatimukset koskivat vuosimallien 1980-1982 ajoneuvoja; vaadittiin 8 km/h (5 mailia tunnissa) etu- ja takapuskurin ja heilurin törmäystestejä, eikä puskuri saanut vaurioitua enempää kuin 10 mm:n (3⁄8 tuuman) lommo ja 19 mm:n (3⁄4 tuuman (3⁄4 tuuman) siirtymä puskurin alkuperäisestä asennosta.
AmC Eaglen kaltaiset nelivetoiset ”cross-over”-autot luokiteltiin monikäyttöajoneuvoiksi tai kuorma-autoiksi ja näin ollen vapautettiin henkilöautojen puskurivaatimuksista.
Tiukennuksia vähennettiin vuonna 1982Edit
Vastavalittu Reaganin hallinto oli luvannut käyttää kustannus-hyötyanalyysiä vähentääkseen teollisuuden sääntelytaakkaa, mikä vaikutti tähän standardiin.
Kuten kohdassa Fysiikka on käsitelty yksityiskohtaisesti, ennen vuotta 1959 uskottiin, että mitä vahvempi rakenne, puskurit mukaan luettuina, sitä turvallisempi auto oli. Myöhemmin tehdyt analyysit johtivat siihen, että puskurivyöhykkeet ymmärrettiin jäykän rakenteen sijaan, joka osoittautui matkustajille tappavaksi, koska törmäyksen aiheuttama voima meni suoraan ajoneuvon sisälle ja kohdistui matkustajaan.
NHTSA muutti puskuristandardia toukokuussa 1982 puolittamalla vuoden 1983 ja sitä uudempien autojen etu- ja takaosan törmäystestinopeudet 8 kilometristä tunnissa (5 mailista tunnissa, 8 kilometriä tunnissa) 4 kilometrin tunnissa (4 kilometriin tunnissa, 2 kilometriin tunnissa) ja kulman törmäystestinopeudet 5 kilometristä tunnissa (5 kilometristä tunnissa, 5 kilometristä tunnissa) 2 kilometristä tunnissa. Lisäksi vaiheen II vauriottomuusvaatimus palautettiin vaiheen I vauriokorvauksiin. Samaan aikaan henkilöautojen puskurin korkeusvaatimukseksi vahvistettiin 16-20 tuumaa (41-51 cm) henkilöautoille.
NHTSA arvioi muutoksensa tulokset vuonna 1987 ja totesi, että se johti alhaisempaan painoon ja pienempiin valmistuskustannuksiin, jotka kompensoitiin korkeammilla korjauskustannuksilla.
Näistä havainnoista huolimatta kuluttaja- ja vakuutusryhmät tuomitsivat heikentyneen puskuristandardin. Ne väittivät, että vuoden 1982 standardi lisäsi kuluttajien kokonaiskustannuksia ilman, että siitä olisi ollut hyötyä muille kuin autonvalmistajille. Vuonna 1986 Consumers Union pyysi NHTSA:ta palaamaan vaiheen II standardiin ja ilmoittamaan puskurin lujuutta koskevat tiedot kuluttajille. Vuonna 1990 NHTSA hylkäsi tämän vetoomuksen.
Markkinahäiriö syntyy, kun kuluttajilla ei ole tietoa, jonka perusteella he voisivat valita autonsa parempien/huonompien korjauskustannusten perusteella. Yhdysvalloissa tätä puutetta auttaa Insurance Institute for Highway Safety, joka tekee ajoneuvoille matalan nopeuden estetestit (6 mph tai 9,7 km/h) ja julkistaa korjauskustannukset. Autonvalmistajat, jotka pärjäävät näissä testeissä hyvin, julkistavat ne.
Esimerkkinä mainittakoon, että Insurance Institute for Highway Safety suoritti vuonna 1990 neljä törmäystestiä kolmelle eri vuosimallia olevalle Plymouth Horizon -autolle. Tulokset havainnollistivat Yhdysvaltojen puskurimääräyksiin tehtyjen muutosten vaikutusta (korjauskustannukset ilmoitettu vuoden 1990 Yhdysvaltain dollareina):
- 1983 Horizon II-vaiheen 5mph puskureilla: 287 $
- 1983 Horizon I-vaiheen puskureilla: 287 $
- 1983 Horizon I-vaiheen 2.5-mph puskurit: $918
- 1990 Horizon: $1,476
KanadaEdit
Kanadan puskuristandardi, joka otettiin ensimmäisen kerran käyttöön samaan aikaan kuin Yhdysvaltojen puskuristandardi, oli yleisesti ottaen samankaltainen kuin USA:n 8 km/h (5 mph) sääntö. Kanada peilasi Yhdysvaltojen suunnittelulainsäädäntöä tällä alalla, mutta ei tarkistanut sitä 4 km/h:iin (2,5 mph) vuoden 1982 kustannus-hyötyanalyysin perusteella.
Jotkut autonvalmistajat valitsivat vahvemmat Kanadan spesifikaatioiden mukaiset puskurit kaikkialla Pohjois-Amerikan markkinoilla, kun taas toiset valitsivat heikommat puskurit Yhdysvalloissa.USA:n markkinoilla, mikä oli toinen este ajoneuvojen yksityiselle tuonnille USA:n ja Kanadan välillä.
Kanadan sääntelyä muutettiin vuoden 2009 alussa siten, että se yhdenmukaistettiin USA:n liittovaltion standardien ja kansainvälisten ECE-säännösten kanssa. Kuten Yhdysvalloissa, kuluttajansuojeluryhmät olivat järkyttyneitä muutoksesta, kun taas Kanadan sääntelyviranomaiset pitivät kiinni siitä, että 4 km/h (2,5 mph) testinopeutta käytetään maailmanlaajuisesti ja että se on yhteensopivampi jalankulkijoiden paremman suojelun kanssa ajoneuvon ja jalankulkijan välisissä onnettomuuksissa.