Urbaanisuunnittelijat ovat ihmisiä, jotka ohjaavat kaupunkien kehitystä. Kaupunkisuunnittelijoita kutsutaan joskus myös kaupunkisuunnittelijoiksi. Monet kaupunkisuunnittelijat työskentelevät paikallishallinnon palveluksessa, vaikka jotkut neuvovat voittoa tavoittelemattomia ja yhteisöllisiä ryhmiä tavoissa, joilla kaupunkia voidaan parhaiten kasvattaa ja kehittää.
Useimmat kaupungit eivät kuitenkaan kasva. Kaupunkialueet menettävät väestöä. Yhdysvaltain vuoden 2010 väestönlaskennan mukaan väestönkasvu hidastui 14:ssä 15 suurimmasta kaupunkikeskuksesta. Monien kaupunkisuunnittelijoiden haasteeksi ei ole muodostunut se, miten kasvua suunnitellaan, vaan se, mitä pitäisi tehdä tyhjille kaupunkialueille, jotka jäävät jäljelle, kun ihmiset tai yritykset muuttavat pois.
Kaupunkisuunnittelu sai alkunsa Yhdysvalloissa 1800-luvun lopulla. Siihen aikaan monet kaupungit olivat likaisia, ylikansoitettuja paikkoja. Sairaudet, kuten kolera, keltakuume, lavantauti ja influenssa, levisivät nopeasti. Kaupunkisuunnittelijat ajattelivat tuolloin, että ihmisten sijoittaminen mahdollisimman kauas teollisuudesta ja sen aiheuttamista hajuista ja ilmansaasteista tekisi heistä terveempiä. Kaupunginhallitukset loivat lakeja, joita kutsutaan kaavoitusmääräyksiksi, pitääkseen ihmiset, yritykset ja teollisuuden erillään toisistaan.
Muutto kauemmas työpaikoista merkitsi sitä, että ihmiset turvautuivat entistä enemmän autoihin päästäkseen sinne, minne heidän piti mennä. 1920-luvulta alkaen lisääntynyt riippuvuus autoista johti liikenteen ja ilmansaasteiden lisääntymiseen. Päivittäisten asioiden hoitaminen kävellen vaikeutui, kun asuinalueet ja kaupat sijaitsivat liian kaukana toisistaan, jotta niitä olisi voinut käydä yhdellä matkalla.
”Useat viimeaikaiset tutkimukset ovat liittäneet kaupunkisuunnittelun liikalihavuuteen ja kansanterveyteen”, sanoo Jason Satori Integrated Planning Consultantsista. ”Kun suunnittelemme kaupunkeja niin, että ihmiset joutuvat kävelemisen sijasta ajamaan autolla, ja kun suunnittelemme katuja, jotka tekevät pyöräilystä vaarallista, estämme ihmisiä harrastamasta liikuntaa.”
Kaupungeista tehdään pyöräilijäystävällisiä
Tänään kaupungit ympäri maailmaa tekevät kaduistaan pyöräilijä- ja jalankulkijaystävällisempiä säätämällä lakeja, joilla rajoitetaan autoilua. Itävallan Wien, Saksan München ja Tanskan Kööpenhamina sulkevat kokonaisia katuja autoliikenteeltä. Barcelonassa, Espanjassa, ja Pariisissa, Ranskassa, suurempi osa kaduista on varattu pyöräliikenteelle. Lontoossa, Englannissa, ja Tukholmassa, Ruotsissa, autoilijat maksavat maksun, kun he ajavat kaupunkiin. Kun kaupungeista tehdään vähemmän autoystävällisiä, ihmiset kävelevät, pyöräilevät tai käyttävät julkisia liikennevälineitä todennäköisemmin.
Chicago, Illinois, on yksi yhdysvaltalaisista kaupungeista, joka on muuttumassa pyöräilyystävällisemmäksi.
– Kaupunki on avaamassa ensimmäistä suojattua pyöräkaistaa (Kinzie Avenuella). Siihen tulee pehmeät muovipylväät ja erityinen kaista, joka suojaa pyöräilijöitä keskustan raskaalta liikenteeltä.
– Alderman Proco ”Joe” Moreno, joka edustaa Chicagon First Wardia, on ehdottanut yhden kaistan poistamista autoliikenteestä ja sen omistamista pyöräilylle.
– Kaupungin Bloomingdale Trail on muuttamassa hylättyä rautatielinjaa puistoksi ja pyöräilyreitiksi, joka on valmis käytettäväksi vuoteen 2014 mennessä.
– Pormestari Rahm Emanuel on luvannut rakentaa 25 mailia pyöräkaistoja jokaista virkavuottaan kohden.
”Meidän on tunnustettava, että kadut ovat myös julkisia tiloja eivätkä pelkkiä kanavia, joiden kautta voidaan siirtää mahdollisimman paljon ajoneuvoja mahdollisimman nopeasti”, sanoo Tom Vanderbilt, Traffic: Why We Drive the Way We Do. ”Auto tulee jatkossakin olemaan olemassa, mutta sitä tulisi kohdella kaupungin ”vuokralaisena”, ei sen vuokranantajana.”
Mixed-Use Communities
Toisissa kaupungeissa vähennetään autolla ajamiseen käytettyä aikaa luomalla samalle asuinalueelle sekoitus kauppoja, asuntoja ja julkista liikennettä. Nämä yhteisöt, joita kutsutaan sekakäyttöyhteisöiksi, mahdollistavat sen, että asukkaat voivat asua, työskennellä ja tehdä ostoksia siten, että he ovat vähemmän riippuvaisia autosta.
Tucsonissa, Arizonassa sijaitseva Civano -hanke ja Loreto Bayn lomakylä Baja California Surissa, Meksikossa, ovat suunniteltuja asuinalueita, jotka on suunniteltu käyttämään kaupunkitilaa viisaammin ja vähentämään hajautumista.
Joanna Trotter on Metropolitan Planning Councilin, voittoa tavoittelemattoman organisaation, joka on omistautunut kestävämmän ja vauraamman Chicagon alueen muotoilulle, yhteisökehitysjohtaja. Hän kasvoi sekakäyttöisessä yhteisössä Portlandissa, Oregonissa.
”Äitini ei koskaan omistanut autoa”, hän sanoo. ”Käytimme julkisia liikennevälineitä päästaksemme sinne, minne halusimme mennä, ja asuimme naapurustossa, jossa samassa korttelissa asui ihmisiä, joilla oli eri tulotaso. Kun muutin pois kotoa, Atlantaan , Los Angelesiin ja lopulta Chicagoon, aloin huomata, miten epätyypillinen kaupunkini oli muuhun maahan verrattuna.”
Tänä päivänä Trotter auttaa johtamaan Gary and Region Investment Projectia (GRIP), joka työskentelee Chicagon suuralueen yhteisöjen kanssa. Indianan Garyn ja Michiganin Flintin ja Detroitin kaltaiset kaupungit ”suunniteltiin suuremmiksi kuin ne todellisuudessa olivat”, Trotter sanoo. ”Indianan Gary oli alun perin suunniteltu 200 000 asukkaan kaupungiksi. Lähimmäksi sitä päästiin vuonna 1950, jolloin kaupungissa oli 178 320 asukasta. Nykyään Garyssä asuu 80 000 ihmistä – vähemmän kuin vuonna 1930.”
”Suunnitteluun kuuluvat paremmat asunnot ja liikenneyhteydet sekä puistot ja joet, jotka ovat puhtaita ja yleisön käytettävissä”, Trotter sanoo. ”Emme valmistele Garya kasvuun vaan vakauttamiseen. Työskentelimme kaupungin kanssa löytääkseen hankkeita, jotka houkuttelevat yrityksiä ja vahvistavat kaupungin ydintä.”
Vuonna 2010 järjestetyssä GRIP-tapahtumassa Luoteis-Indianan asukkaat kokoontuivat äänestämään joukosta hankkeita, jotka heidän mielestään auttaisivat yhteisöä eniten. Eniten ääniä sai Garyn ja Chicagon kansainvälisen lentokentän laajentaminen. Listan kärjessä oli myös Garyn metroaseman parantaminen.
”Lentokentät ja rautatieasemat tuovat paljon ihmisiä”, Trotter selittää. ”Ne tuovat myös ravintoloita, hotelleja, rahtia ja laivayhtiöitä. Nämä ovat työpaikkoja, jotka eivät liity suoraan lentokenttiin tai rautateihin, mutta syntyisivät, koska ihmiset tarvitsevat näitä palveluja.”
Yhteisöpuutarhat
Kaupunkisuunnittelijat tarkastelevat yhä useammin ruoanviljelyä kaupungin rajojen sisäpuolella keinona käyttää tyhjää maata. Kaupunkiviljely ja yhteisöpuutarhat ovat kasvattaneet suosiotaan viime vuosina, kun ihmiset haluavat ostaa ruokaa, joka on kasvatettu lähempänä heidän asuinpaikkaansa. Flintin ja Chicagon kaltaiset kaupungit ovat edelläkävijöitä ostamalla maata, joka tavallisesti kuuluisi yksityisille omistajille.
Philadelphian Haddingtonin kaupunginosassa Pennsylvaniassa Urban Tree Connection -niminen voittoa tavoittelematon järjestö osti 1990-luvulla kaksi kolmasosaa hehtaarista hylättyä maata. Nykyään Neighborhood Food Central -tuotantotilalla viljellään perunoita, bok choyta, lehtikaalia ja kaalia.
Growing Power Inc:llä on kaupunkipuutarhoja Chicagossa ja Milwaukeessa, Wisconsinissa. NeighborSpace toimii yhteistyössä Chicagon kaupungin kanssa, jotta yhteisöryhmät voivat kasvattaa puutarhoja kaupungissa.
Kathy Dickhut on Chicagon kestävän kehityksen osaston johtaja ja NeighborSpacen hallituksen jäsen. Kestävän kehityksen osasto tarjoaa apua Chicagon asukkaille, jotka haluavat kasvattaa kasveja ja kaloja vannepihoissa.
Kehikkotalot ovat minikasvihuoneita, jotka suojaavat kasveja säältä. Muovilevyt peittävät metalli- tai muoviputkista valmistettuja puoliympyrän muotoisia kehiä. Käytäntöä, jossa kaloja ja kasveja kasvatetaan vanne- tai kasvihuoneessa, kutsutaan akvaponiikaksi.
”Rengaskasvihuoneissa voidaan kasvattaa lehtikaalin kaltaisia kasveja 10 kuukautta vuodessa, jopa Chicagon ilmastossa”, Dickhut sanoo.
Chicagon pormestari Emanuel ehdotti hiljattain asetusta, jonka mukaan kaupungin 14 000 tyhjää tonttia voitaisiin käyttää kaupunkiviljelyyn. Uusi asetus sallisi yhteisöpuutarhojen laajentamisen puoleen hehtaariin, höllentäisi tiukkoja aitaus- ja pysäköintisääntöjä kaupunkipuutarhojen ympärillä ja sallisi akvaponisessa ympäristössä kasvatetun ruoan myynnin.
Jotkut kaupunkiviljelykäytännöt käyttävät vielä vähemmän maata, jolloin kutistuvat kaupungit voivat olla kestäviä. Vertikaaliviljely on käytäntö, jossa ruokaa kasvatetaan korkeissa rakennuksissa. Dickson Despommier on ympäristötieteiden ja mikrobiologian professori Columbian yliopistossa ja vertikaalisen viljelyn puolestapuhuja.
”Kun ruokaa kasvatetaan hydroponisesti tai maaverkon ulkopuolella, suurista viljelyalueista voidaan sitten luopua, jolloin ne voivat palata ekologiseen tarkoitukseensa”, hän sanoo.
Puuvaltaiset metsät palaisivat, ja korkeat rakennukset ottaisivat hoitaakseen kaupungin ruokkimisen, hän sanoo.