Varhaiset pioneeritEdit
Ranskalainen Alphonse Pénaud jätti vuonna 1876 ensimmäisen patentin lentävälle koneelle, jossa oli veneen runko ja sisäänvedettävä laskuteline, mutta itävaltalaisen Wilhelm Kressin katsotaan rakentaneen ensimmäisen vesilentokoneen, Drachenfliegerin, vuonna 1898, vaikka sen kaksi 30 hv:n Daimler-moottoria eivät riittäneet lentoonlähtöön, ja se upposi myöhemmin, kun toinen sen kahdesta kellukkeesta romahti.
6. kesäkuuta 1905 Gabriel Voisin nousi ilmaan ja laskeutui Seinäjoelle hinattavalla leijapurjelentokoneella kellukkeilla. Hänen ensimmäinen moottoroimattomista lennoistaan oli 150 jaardia (140 m) pitkä. Myöhemmin hän rakensi moottorikäyttöisen kellukelentokoneen yhdessä Louis Blériot’n kanssa, mutta kone ei onnistunut.
Muut pioneerit yrittivät myös kiinnittää kellukkeita lentokoneisiin Isossa-Britanniassa, Australiassa, Ranskassa ja Yhdysvalloissa.
28. maaliskuuta 1910 ranskalainen Henri Fabre lensi ensimmäisen menestyksekkään moottorikäyttöisen vesitasolentokoneen, Gnome Omega -moottorikäyttöisen hydraulilentokoneen, joka oli trimaraaninmuotoinen kellukelentokone. Fabren ensimmäinen onnistunut lentoonlähtö ja lasku moottorikäyttöisellä vesilentokoneella innoitti muita lentäjiä, ja hän suunnitteli kellukkeita useille muille lentäjille. Ensimmäinen vesilentokonekilpailu järjestettiin Monacossa maaliskuussa 1912, ja siihen osallistuivat Fabren, Curtissin, Tellierin ja Farmanin kellukkeita käyttäneet koneet. Tämä johti ensimmäiseen säännölliseen vesilentokoneiden matkustajaliikenteeseen Aix-les-Bainsissa, jossa käytettiin viisipaikkaista Sanchez-Besa-konetta 1. elokuuta 1912 alkaen. Ranskan laivasto tilasi ensimmäisen vesilentokoneensa vuonna 1912. Glenn L. Martin lensi 10. toukokuuta 1912 kotitekoisella vesilentokoneella Kaliforniassa ja teki ennätyksiä matkassa ja ajassa.
1911-12 François Denhaut rakensi ensimmäisen vesilentokoneen, jonka runko muodosti rungon ja jossa käytettiin erilaisia malleja hydrodynaamisen nosteen aikaansaamiseksi lentoonlähdössä. Sen ensimmäinen onnistunut lento oli 13. huhtikuuta 1912. 1910 ja 1911 amerikkalainen pioneerilentäjä Glenn Curtiss kehitti vuosina 1910 ja 1911 kellukekoneestaan menestyksekkään Curtiss Model D -maakoneen, jossa käytettiin suurempaa keskikelluketta ja sponsoreita. Yhdistämällä kellukkeet ja pyörät hän teki ensimmäiset amfibiolennot helmikuussa 1911, ja hänelle myönnettiin Yhdysvaltain ensimmäinen Collier Trophy -lentopalkinto. Vuodesta 1912 alkaen hänen kokeilunsa rungolla varustetun vesilentokoneen kanssa johtivat vuoden 1913 malliin E ja F, joita hän kutsui ”lentäviksi veneiksi”. Helmikuussa 1911 Yhdysvaltain laivasto vastaanotti Curtiss Model E:n ja testasi pian laskeutumisia laivoihin ja nousuja laivoista Curtiss Model D:llä.
Britanniassa kapteeni Edward Wakefield ja Oscar Gnosspelius alkoivat tutkia vesilennon toteutettavuutta vuonna 1908. He päättivät hyödyntää Englannin suurinta järveä, Lake Districtissä sijaitsevaa Windermereä. Jälkimmäisten ensimmäiset lentoyritykset vetivät puoleensa suuria väkijoukkoja, vaikka lentokone ei onnistunutkaan nousemaan ilmaan ja vaati kellukkeiden uudelleensuunnittelua, johon sisällytettiin Borwickin menestyksekkäiden pikaveneiden runkojen piirteitä. Sillä välin Wakefield tilasi kellukelentokoneen, joka muistutti Fabre Hydravionin vuoden 1910 mallia. Marraskuuhun 1911 mennessä sekä Gnosspeliuksella että Wakefieldillä oli vesilentokykyiset lentokoneet, jotka odottivat sopivia sääolosuhteita. Gnosspeliuksen lento jäi lyhyeksi, sillä kone syöksyi järveen. Wakefieldin lentäjä sen sijaan käytti kevyttä pohjoistuulta hyväkseen, nousi onnistuneesti ilmaan ja lensi 15 metrin (50 jalan) korkeudessa Ferry Nabiin, jossa hän teki laajan käännöksen ja palasi takaisin laskeutumaan täydellisesti järven pinnalle.
Sveitsissä Emile Taddéoli varusti Dufaux 4 -kopterin uimareilla, ja se nousi onnistuneesti ilmaan vuonna 1912. Vesilentokonetta käytettiin Balkanin sotien aikana vuonna 1913, kun kreikkalainen ”Astra Hydravion” teki tiedustelun Turkin laivastosta ja pudotti neljä pommia.
Teollisuuden syntyTiedosto
Vuonna 1913 Daily Mail -sanomalehti asetti 10 000 punnan palkinnon ensimmäisestä Atlantin välilaskuttomasta ilmalennosta, jota pian ”korotettiin” Ison-Britannian Naisten ilmaliitolta saadulla lisäsummalla.
Amerikkalainen liikemies Rodman Wanamaker tuli päättäneeksi, että palkinnon tulisi mennä amerikkalaiselle lentokoneelle, ja hän tilasi Curtiss Aeroplane and Motor Company -yhtiöltä suunnittelun ja rakentamisen lentokoneen, joka kykenisi lentoon. Kun Curtiss kehitti Flying Fish -lentoveneen vuonna 1913, hän sai yhteyden John Cyril Porteen, kuninkaallisen laivaston eläkkeellä olevaan luutnanttiin, lentokonesuunnittelijaan ja koelentäjään, josta tuli vaikutusvaltainen brittiläinen ilmailun pioneeri. Tunnustettuaan, että monet varhaisista onnettomuuksista johtuivat puutteellisesta käsityksestä käsittelystä veden kanssa kosketuksissa, kaksikon ponnistelut suuntautuivat käytännöllisten runkomallien kehittämiseen, jotta Atlantin ylitys olisi mahdollista.
Kahdessa vuodessa ennen ensimmäisen maailmansodan puhkeamista kehitettiin myös yksityisvalmisteinen pari kaksitasoista Benoist XIV -lentokonetta, jotka oli suunnitellut Thomas W. Porte. Benoist, aloittivat ensimmäisen ilmaa raskaamman lentopalvelun kaikkialla maailmassa ja ensimmäisen minkäänlaisen lentopalvelun Yhdysvalloissa.
Samaan aikaan brittiläinen veneenrakennusyritys J. Samuel White Cowesissa Wightin saarella perusti uuden lentokonedivisioonan ja valmisti lentoveneen Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Sitä esiteltiin Lontoon lentonäyttelyssä Olympiassa vuonna 1913. Samana vuonna East Cowesissa sijaitsevan S. E. Saundersin veneveistämön ja Sopwith Aviation Companyn yhteistyö tuotti ”lepakkoveneen”, lentokoneen, jonka rungossa oli laminoidut konsuutit ja joka pystyi toimimaan maalta tai vedestä käsin ja jota nykyään kutsutaan amfibiolentokoneeksi. Lepakkovene teki useita laskeutumisia merelle ja maalle, ja sille myönnettiin Mortimer Singer -palkinto. Se oli ensimmäinen täysin brittiläinen lentokone, joka pystyi tekemään kuusi edestakaista lentoa yli viiden mailin matkan viidessä tunnissa.
Yhdysvalloissa Wanamakerin toimeksianto perustui Glen Curtissin aiempaan kehitystyöhön ja kokemukseen Curtiss Model F:stä USA:lle. laivastolle, mikä johti nopeasti America-malliin, joka suunniteltiin Porten valvonnassa hänen tutkittuaan ja muokattuaan lentosuunnitelmaa; lentokone oli perinteinen kaksitasokone, jossa oli kaksijakoiset, porrastamattomat siivet, joiden jänneväli oli epätasainen, ja jossa oli kaksi työntömoottoria, jotka oli asennettu vierekkäin rungon yläpuolelle lentokoneen väliin jäävään aukkoon. Siipien kärkiponttonit oli kiinnitetty suoraan alempien siipien alapuolelle niiden kärkien läheisyyteen. Rakenne (josta myöhemmin kehitettiin H-malli) muistutti Curtissin aiempia lentäviä veneitä, mutta se rakennettiin huomattavasti suuremmaksi, jotta se pystyi kuljettamaan riittävästi polttoainetta 1 800 kilometrin lentomatkaa varten. Kolme miehistön jäsentä majoittui täysin suljettuun matkustamoon.
American koeajot alkoivat 23. kesäkuuta 1914, ja Porte toimi myös pääkoelentäjänä; testit paljastivat pian vakavia puutteita mallissa; se oli vajaatehoinen, joten moottorit korvattiin tehokkaammilla traktorimoottoreilla. Lisäksi koneen nokka pyrki uppoamaan, kun moottorin teho kasvoi rullauksen aikana vedessä. Tätä ilmiötä ei ollut havaittu aiemmin, sillä Curtissin aiemmissa malleissa ei ollut käytetty yhtä tehokkaita moottoreita eikä suuria polttoaine- ja lastikuormia, joten ne olivat suhteellisen kelluvampia. Tämän vaikutuksen torjumiseksi Curtiss asensi keulan sivuille siivekkeet lisäämään hydrodynaamista nostetta, mutta korvasi ne pian sponsoneilla, jotka olivat rungon molemmille puolille pareittain asennettuja vedenalaisia ponttoneita. Nämä sponsorit (tai niiden tekniset vastineet) ja levenevä, lovinen runko jäivät lentävien veneiden rungon suunnittelun merkittäväksi piirteeksi tulevina vuosikymmeninä. Kun ongelma oli ratkaistu, ylityksen valmistelut jatkuivat. Vaikka veneen todettiin olevan ”raskas” lentoonlähdössä ja sen lentoonlähtömatka oli odotettua pidempi, Atlantin ylittävän lennon ajankohdaksi valittiin täysikuu 5. elokuuta 1914; Porte ohjasi Americaa George Hallettin toimiessa perämiehenä ja mekaanikkona.
Maailmansota IEdit
Curtissin ja Porten suunnitelmat keskeytyivät ensimmäisen maailmansodan syttyessä. 4. elokuuta 1914 Porte purjehti Englantiin ja liittyi jälleen laivastoon kuninkaallisen laivaston ilmavoimien palvelukseen. Hänet nimitettiin kuninkaallisen laivaston Hendonin ilma-aseman laivueenkomentajaksi, ja pian hän vakuutti amiraliteetin lentoveneiden mahdollisuuksista, ja hänet nimitettiin Felixstowen laivaston ilma-aseman johtajaksi vuonna 1915. Porte sai amiraliteetin suostuttelemaan (ja myöhemmin ostamaan) America-aluksen ja sen sisaraluksen Curtissilta. Tämän jälkeen tilattiin vielä 12 samanlaista lentokonetta, joista yksi oli mallia H-2 ja loput mallia H-4. Saunders kokosi Yhdistyneessä kuningaskunnassa neljä jälkimmäistä mallia. Kaikki nämä koneet olivat samankaltaisia kuin America, ja niitä kaikkia kutsuttiinkin Kuninkaallisen laivaston palveluksessa Americaksi. Moottorit vaihdettiin kuitenkin alitehoisista 160 hv:n Curtiss-moottoreista 250 hv:n Rolls-Royce Falcon -moottoreihin. Ensimmäisen erän jälkeen tilattiin 50 uutta Americaa (yhteensä 64 Americaa sodan aikana). Porte hankki myös luvan muokata ja kokeilla Curtissin koneita.
Curtissin H-4-koneissa havaittiin pian useita ongelmia; ne olivat alitehoisia, niiden rungot olivat liian heikkoja jatkuvaan toimintaan ja niillä oli huonot ajo-ominaisuudet ilmassa tai lentoonlähdössä. Eräs lentoveneen lentäjä, majuri Theodore Douglas Hallam, kirjoitti, että ne olivat ”koomisia koneita, jotka painoivat reilusti alle kaksi tonnia, joissa oli kaksi koomista moottoria, jotka antoivat toimiessaan 180 hevosvoimaa, ja joiden hallinta oli koomista, sillä niiden nokka oli raskas moottoreiden ollessa päällä ja pyrstö oli raskas liu’uttaessa.”
Felixstowessa Porte teki edistysaskeleita lentävien veneiden suunnittelussa ja kehitti käytännöllisen rungon mallin, jossa oli tunnusomainen ”Felixstowen lovi”.Porte toteutti Felixstowessa ensimmäisenä suunnittelemansa Felixstowe Porte Baby -lentoveneen, joka oli suuri, kolmimoottorinen kaksitasoinen lentovene, jonka voimanlähteenä oli yksi keskitön työntömoottori ja kaksi perämoottorivetoista Rolls-Royce Eagle -moottoria.
Porte muokkasi H-4:ää uudella rungolla, jonka parantuneet hydrodynaamiset ominaisuudet tekivät rullaamisesta, lentoonlähtöihin lähtemisestä ja laskeutumisista käytännöllisempiä.
Porte nimesi veneen nimellä Felixstowe F.1..
Porten keksimä ”Felixstowen lovi” mahdollisti sen, että alus voitti veden imun nopeammin ja vapautui lentoon paljon helpommin. Tämä teki veneen käytöstä paljon turvallisempaa ja luotettavampaa. Pian ”loven” läpimurto kehittyi ”askelmaksi”, jossa rungon alaosan takaosa on jyrkästi syvennetty rungon etuosan alaosan yläpuolelle, ja tästä ominaisuudesta tuli sekä lentävien veneiden rungon että vesilentokoneiden kellukkeiden ominaisuus. Tuloksena syntyvä lentokone olisi riittävän suuri, jotta siinä olisi riittävästi polttoainetta pitkien lentomatkojen lentämiseen, ja se voisi kiinnittyä laivojen viereen ottamaan lisää polttoainetta.
Porte suunnitteli sen jälkeen samanlaisen rungon suuremmalle Curtiss H-12 -lentoveneelle, joka oli suurempi ja kyvykkäämpi kuin H-4-lentoveneet, mutta jolla oli samat puutteet, kuten heikko runko ja huono käsiteltävyys vedessä. Porte suunnitteli uuden rungon, joka oli tällä kertaa varustettu kahdella askelmalla, H-12:n siipien ja uuden pyrstön yhdistelmällä, jonka voimanlähteenä oli kaksi Rolls-Royce Eagle -moottoria. Yhdistelmä nimettiin Felixstowe F.2:ksi, ja se lensi ensimmäisen kerran heinäkuussa 1916 osoittautuen huomattavasti paremmaksi kuin Curtissin lentokone, johon se perustui. Sitä käytettiin kaikkien tulevien mallien perustana. Se otettiin tuotantoon nimellä Felixstowe F.2A, jota käytettiin partiolentokoneena, ja sitä valmistui noin 100 kappaletta ensimmäisen maailmansodan loppuun mennessä. Rakennettiin vielä 70 kappaletta, ja niitä seurasi kaksi F.2c:tä, jotka rakennettiin Felixstowessa.
Helmikuussa 1917 lensi Felixstowe F.3:n ensimmäinen prototyyppi. Se oli suurempi ja painavampi kuin F.2, mikä antoi sille suuremman kantaman ja raskaamman pommikuorman, mutta huonomman ketteryyden. Felixstowe F.3:a valmistettiin noin 100 kappaletta ennen sodan päättymistä.
Felixstowe F.5:ssä oli tarkoitus yhdistää F.2:n ja F.3:n hyvät ominaisuudet, ja sen prototyyppi lensi ensimmäisen kerran toukokuussa 1918. Prototyyppi osoitti edeltäjiään parempia ominaisuuksia, mutta tuotannon helpottamiseksi tuotantoversio muutettiin siten, että siinä käytettiin laajasti F.3:n osia, mikä johti heikompaan suorituskykyyn kuin F.2A:ssa tai F.5:ssä.
Porten lopullinen suunnitelma merilentokoneiden koelentokeskuksessa (Seaplane Experimental Station) oli 123 jalan jänneväliä käsittävä viisimoottorinen Felixstowe Fury -kolmitaso kone (joka tunnettiin myös nimellä ”Porte Super-Baby” (Porte Super-Baby) tai ”PSB”. ”F.2”, F.3 ja F.5 -lentokoneita käytettiin laajalti Kuninkaallisen laivaston rannikkopartioissa ja saksalaisten sukellusveneiden etsinnässä. 1918 niitä hinattiin kevytsatamilla kohti Saksan pohjoisia satamia niiden kantaman pidentämiseksi. 4. kesäkuuta 1918 tämä johti siihen, että kolme F.2A:ta osallistui koiratappeluun kymmenen saksalaisen vesilentokoneen kanssa ja ampui alas kaksi varmistettua ja neljä todennäköistä lentokonetta ilman tappioita. Tämän operaation seurauksena brittiläiset lentävät veneet maalattiin häikäiseviksi tunnistamisen helpottamiseksi taistelussa.
Curtiss Aeroplane and Motor Company kehitti itsenäisesti mallejaan pieneksi Model F:ksi, suuremmaksi Model K:ksi (joista useat myytiin Venäjän merivoimien ilmavoimien ilmavoimille) ja Model C:ksi Yhdysvaltain laivastolle. Curtiss rakensi muun muassa myös Felixstowe F.5:n Curtiss F5L:nä, joka perustui lopullisiin Porte-runkomalleihin ja sai käyttövoimansa amerikkalaisista Liberty-moottoreista.
Samaan aikaan Franco-British Aviation Company oli kehittänyt jatkuvasti François Denhautin uraauurtavia lentoveneen malleja useiksi käytännöllisiksi veneiksi. Felixstowia pienempiä, useita tuhansia FBA-koneita palveli lähes kaikkien liittoutuneiden joukkojen tiedustelualuksina, jotka partioivat Pohjanmerellä, Atlantilla ja Välimerellä.
Italiassa kehitettiin useita vesilentokoneita, alkaen L-sarjasta ja edeten M-sarjaan. Erityisesti Macchi M.5 oli erittäin ketterä ja ketterä, ja se vastasi maalla olevia lentokoneita, joita vastaan se joutui taistelemaan. Koneita rakennettiin kaikkiaan kaksisataa neljäkymmentäneljä. Ensimmäisen maailmansodan loppupuolella koneita lensivät Italian laivaston ilmailijat, Yhdysvaltain laivaston ja Yhdysvaltain merijalkaväen lentäjät. Vänrikki Charles Hammann voitti ensimmäisen kunniamitalin, joka myönnettiin yhdysvaltalaiselle merivoimien lentäjälle M.5:llä
Saksalainen lentokoneita valmistava Hansa-Brandenburg rakensi lentokoneita alkaen Hansa-Brandenburg GW -mallista vuonna 1916, ja se saavutti jonkinasteista sotilaallista menestystä seuraavana vuonna Hansa-Brandenburg W.12 -kaksipaikkaisella kelluvalla hävittäjällään, joka oli keisarikunnan Saksan maineikkaan, 13 voittoa saavuttaneen merivoimien merivoimien hävittäjä-ässän Friedrich Christiansenin ensisijainen lentolaite. Itävaltalais-unkarilainen yritys Lohner-Werke aloitti lentävien veneiden rakentamisen, alkaen Lohner E -mallista vuonna 1914 ja myöhemmästä (1915) vaikutusvaltaisesta Lohner L -versiosta.
Sotien välisenä aikanaEdit
Syyskuussa 1919 brittiläinen Supermarine-yhtiö aloitti maailman ensimmäisen lentävällä veneellä liikennöinnin Woolstonista Ranskan Le Havreen, mutta se jäi lyhytaikaiseksi.
Curtiss NC-4 -lentokone lensi ensimmäisenä lentokoneena Atlantin valtameren yli vuonna 1919 ylittäen sen Azorien kautta. Yrityksen tehneistä neljästä koneesta vain yksi suoritti lennon loppuun.
Vuonna 1923 otettiin käyttöön ensimmäinen menestyksekäs kaupallinen lentävä laivayhteys, jolla lennettiin Kanaalisaarille ja takaisin. Britannian ilmailuteollisuus oli nopeassa kasvussa. Hallitus päätti, että kansallistaminen oli välttämätöntä, ja määräsi viisi ilmailuyhtiötä fuusioitumaan valtion omistamaksi Imperial Airways of Londoniksi (IAL). IAL:stä tuli kansainvälinen lippua kantava brittiläinen lentoyhtiö, joka tarjosi lentävillä veneillä matkustaja- ja postikuljetusyhteyksiä Britannian ja Etelä-Afrikan välillä käyttäen lentokoneita, kuten Short S.8 Calcutta.
Vuonna 1928 RAF:n Kaukoidän-lennon neljä Supermarine Southampton -lentovenettä saapui Australian Melbourneen. Lentoa pidettiin todisteena siitä, että lentävistä veneistä oli kehittynyt luotettava kaukoliikenneväline.
1930-luvulla lentävät veneet mahdollistivat säännöllisen lentoliikenteen Yhdysvaltojen ja Euroopan välillä ja avasivat uusia lentomatkareittejä Etelä-Amerikkaan, Afrikkaan ja Aasiaan. Foynes, Irlanti, ja Botwood, Newfoundland ja Labrador, olivat monien varhaisten Atlantin ylittävien lentojen päätepisteitä. Alueilla, joilla ei ollut lentokenttiä maalla toimiville lentokoneille, lentoveneet saattoivat pysähtyä pienillä saarilla, joilla, järvillä tai rannikkoasemilla tankkausta ja täydennystä varten. Pan Am Boeing 314 ”Clipper” -lentokoneet toivat Kaukoidän kaltaiset eksoottiset kohteet lentomatkustajien ulottuville, ja niistä tuli lentämisen romantiikkaa.
Vuoteen 1931 mennessä posti Australiasta saapui Isoon-Britanniaan vain 16 päivässä – alle puolessa ajassa meriteitse. Samana vuonna hallitusten järjestämissä tarjouskilpailuissa molemmin puolin maailmaa pyydettiin hakemuksia uusien matkustaja- ja postipalvelujen tarjoamisesta imperiumin ääripäiden välillä, ja Qantas ja IAL menestyivät yhteisellä tarjouksellaan. Tämän jälkeen perustettiin yhteisomistuksessa oleva yhtiö, Qantas Empire Airways. Uusi kymmenen päivän vuoro Rose Bayn, Uuden Etelä-Walesin (lähellä Sydneytä) ja Southamptonin välillä oli niin suuri menestys kirjeiden kirjoittajien keskuudessa, että ennen pitkää postin määrä ylitti lentokoneiden varastotilan.
Ratkaisun ongelmaan löysi Britannian hallitus, joka oli vuonna 1933 pyytänyt ilmailualan valmistajaa Short Brothersia suunnittelemaan IAL:n käyttöön uuden ison pitkän matkan yksitasokoneen. Yhteistyökumppani Qantas suostui aloitteeseen ja sitoutui hankkimaan kuusi uutta Shortin S23 C-luokan eli Empiren lentokonetta.
Postin toimittaminen mahdollisimman nopeasti synnytti paljon kilpailua ja innovatiivisia malleja. Yksi Short Empire -lentoveneiden muunnelma oli oudon näköiset Maia ja Mercury. Kyseessä oli nelimoottorinen kellukekone ”Mercury” (siivekäs lähettiläs), joka oli kiinnitetty voimakkaasti muunnellun Short Empire -lentoveneen ”Maian” päälle. Suurempi ”Maia” nousi ilmaan kantaen pienempää ”Mercurya”, joka oli lastattu suuremmalla painolla kuin se pystyi nousemaan ilmaan. Näin Mercury pystyi kuljettamaan riittävästi polttoainetta suoralle Atlantin ylittävälle lennolle postin kanssa. Valitettavasti tästä oli vain rajoitetusti hyötyä, ja Mercury oli palautettava Amerikasta laivalla. Mercury teki kuitenkin useita etäisyysennätyksiä ennen kuin lentotankkaus otettiin käyttöön.
Sir Alan Cobham kehitti lentotankkausmenetelmän 1930-luvulla. Ilmassa Short Empire -lentokoneeseen voitiin ladata enemmän polttoainetta kuin se pystyi nousemaan ilmaan. Atlantin ylitystä palvelevat Short Empire -lentoveneet tankattiin Foynesin yllä; ylimääräisen polttoainelastin kanssa ne pystyivät tekemään suoran Atlantin ylittävän lennon. Polttoainesäiliönä käytettiin Handley Page H.P.54 Harrow -konetta.
Saksalainen Dornier Do-X -lentovene poikkesi huomattavasti brittiläisistä ja yhdysvaltalaisista vastineistaan. Siinä oli siipimäisiä ulokkeita rungosta, joita kutsuttiin sponsoneiksi, vakauttamaan sitä vedessä ilman, että siipiin kiinnitettyjä peräkkäisiä kellukkeita tarvittiin. Claudius Dornier kehitti tämän ominaisuuden ensimmäisen maailmansodan aikana jättimäisessä Dornier Rs. I -lentoveneessään ja kehitti sen täydelliseksi Dornier Wal -mallissa vuonna 1924. Valtavassa Do X:ssä oli 12 moottoria ja siihen mahtui 170 henkilöä. Se lensi Amerikkaan vuonna 1929 ja ylitti Atlantin epäsuoraa reittiä pitkin. Se oli aikansa suurin lentovene, mutta sen teho oli huomattavan alhainen, ja sen toimintakattoa rajoitti hyvin matala toimintakatto. Niitä rakennettiin vain kolme kappaletta, ja niihin asennettiin erilaisia moottoreita, joilla pyrittiin korjaamaan tehon puute. Näistä kaksi myytiin Italiaan.
Toinen maailmansota Muokkaa
Lentoveneiden sotilaallinen arvo tunnustettiin hyvin, ja jokainen vesialueeseen rajoittuva maa käytti niitä sotilaallisessa käytössä sodan syttyessä. Niitä hyödynnettiin erilaisissa tehtävissä sukellusveneiden vastaisesta partioinnista ilma-meripelastukseen ja taistelulaivojen tykistötulen tarkkailuun. Koneet, kuten PBM Mariner -partiopommikone, PBY Catalina, Short Sunderland ja Grumman Goose, pelastivat pudonneita lentäjiä ja toimivat tiedustelukoneina Tyynenmeren teatterin ja Atlantin valtavilla etäisyyksillä. Ne myös upottivat lukuisia sukellusveneitä ja löysivät vihollisaluksia. Toukokuussa 1941 saksalaisen taistelulaiva Bismarckin löysi PBY Catalina, joka lensi Castle Archdalen lentoveneiden tukikohdasta, Lower Lough Erne, Pohjois-Irlannissa.
Sodan suurin lentovene oli Blohm & Voss BV 238, joka oli myös painavin lentokone, joka lensi toisen maailmansodan aikana, ja suurin akselivaltojen rakentama ja lennättämä kone.
Marraskuussa 1939 IAL organisoitiin uudelleen kolmeksi erilliseksi yritykseksi: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC) ja British South American Airways (joka sulautui BOAC:iin vuonna 1949), ja muutos virallistettiin 1. huhtikuuta 1940. BOAC jatkoi sota-aikana lentoveneiden liikennöintiä Poole Harbourin (hieman) turvallisemmista rajoista käsin ja palasi Southamptoniin vuonna 1947. Kun Italia liittyi sotaan kesäkuussa 1940, Välimeri suljettiin liittoutuneiden koneilta, ja BOAC ja Qantas liikennöivät Horseshoe-reittiä Durbanin ja Sydneyn välillä Short Empire -lentoveneillä.
Martin Company valmisti prototyypin XPB2M Mars, joka perustui sen PBM Mariner -partiopommikoneeseen, ja sen lentokokeita tehtiin vuosina 1941-1943. Laivasto muutti Marsin kuljetuskoneeksi, joka sai nimekseen XPB2M-1R. Suorituskykyyn tyytyväisenä tilattiin kaksikymmentä muutettua JRM-1 Marsia. Ensimmäinen, Hawaii Mars -niminen kone toimitettiin kesäkuussa 1945, mutta laivasto supisti tilaustaan toisen maailmansodan lopulla ja osti vain viisi konetta, jotka olivat tuolloin tuotantolinjalla. Viisi Marsia valmistui, ja viimeinen toimitettiin vuonna 1947.
Sodan jälkeenEdit
Toisen maailmansodan jälkeen lentoveneiden käyttö väheni nopeasti useista syistä. Kyvystä laskeutua veteen ei ollut enää niin suurta etua, koska maalla olevien kiitoratojen määrä ja pituus kasvoivat huomattavasti toisen maailmansodan aikana. Lisäksi maalla toimivien lentokoneiden nopeuden ja kantaman kasvaessa lentoveneiden kaupallinen kilpailukyky heikkeni; niiden suunnittelussa vaarantui aerodynaaminen tehokkuus ja nopeus, jotta ne pystyisivät suorittamaan vesille nousun ja laskun. Kilpailu uusien siviilikäyttöön tarkoitettujen suihkukoneiden, kuten de Havilland Cometin ja Boeing 707:n, kanssa osoittautui mahdottomaksi.
Sodan aikana Yhdysvalloissa kehitteillä ollut Hughes H-4 Hercules -lentokone oli jopa suurempi kuin BV 238, mutta se lensi vasta vuonna 1947. ”Spruce Goose”, kuten 180-tonnista H-4:ää kutsuttiin, oli suurin koskaan lentänyt lentolaiva. Hughes väitti senaatin kuulemistilaisuuksien aikana, joissa tutkittiin Hughesin käyttäneen valtion varoja sen rakentamiseen, että ”lentävän puutavaralentokoneen” noin 1,6 kilometrin (1,6 mailin) lyhyt hyppy 70 jalan (21 m) korkeudessa vedenpinnan yläpuolella oli osoitus hänen ponnisteluistaan. Menojen leikkaukset sodan jälkeen ja sen suunnitellun tehtävän katoaminen Atlantin ylittävänä kuljetuskoneena eivät jättäneet sille mitään käyttötarkoitusta.
Kuninkaalliset ilmavoimat aloittivat vuonna 1944 pienen suihkumoottorikäyttöisen lentoveneen kehittämisen, jota se aikoi käyttää ilmapuolustuslentokoneena, joka oli optimoitu Tyynellemerelle, jossa suhteellisen tyynet meriolosuhteet helpottivat vesilentokoneiden käyttöä. Kun lentokoneesta tehtiin suihkukäyttöinen, se voitiin suunnitella rungolla sen sijaan, että siitä olisi tehty kellukelentokone. Saunders-Roe SR.A/1 -prototyyppi lensi ensimmäisen kerran vuonna 1947, ja se oli suorituskyvyltään ja käsiteltävyydeltään suhteellisen onnistunut. Sodan loppuun mennessä lentotukialusten lentokoneet olivat kuitenkin kehittyneet, ja SR.A/1:n tarve haihtui.
Berliinin ilmasillan aikana (joka kesti kesäkuusta 1948 elokuuhun 1949) kymmenellä Sunderlandilla ja kahdella Hythellä kuljetettiin tavaroita Finkenwerderista Elbellä Hampurin lähellä sijaitsevasta Finkenwerderista eristettyyn Berliiniin laskeutumalla Havelsee-joelle RAF:in (RAF:n) Gatow’n viereen, kunnes joki jäätyi. Sunderlandeja käytettiin erityisesti suolan kuljetukseen, koska niiden lentokoneiden rungot oli jo suojattu meriveden aiheuttamaa korroosiota vastaan. Suolan kuljettaminen tavallisilla lentokoneilla saattoi aiheuttaa nopean ja vakavan rakenteellisen korroosion vuototapauksessa. Lisäksi ilmakuljetuksessa käytettiin kolmea Aquila-lentovenettä. Tämä on ainoa tunnettu lentoveneiden operatiivinen käyttö Keski-Euroopassa.
Yhdysvaltain laivasto jatkoi lentoveneiden (erityisesti Martin P5M Marlin) käyttöä 1970-luvun alkuun asti. Laivasto yritti jopa rakentaa suihkumoottorikäyttöistä vesilentokonepommikonetta, Martin Seamasteria.
BOAC lopetti lentoveneiden liikennöinnin Southamptonista marraskuussa 1950.
Trendin vastaisesti vuonna 1948 perustettiin Aquila Airways palvelemaan kohteita, jotka olivat edelleen saavuttamattomissa maakoneille. Yhtiö liikennöi Short S.25- ja Short S.45 -lentoveneillä Southamptonista Madeiralle, Las Palmasiin, Lissaboniin, Jerseylle, Mallorcalle, Marseilleen, Caprille, Genovaan, Montreuxiin ja Santa Margheritaan. Vuosina 1950-1957 Aquila liikennöi myös Southamptonista Edinburghiin ja Glasgow’hun. Aquila Airwaysin lentoveneet vuokrattiin myös kertaluonteisia matkoja varten, yleensä joukkojen lähettämiseksi sinne, missä ei ollut reittiliikennettä tai missä oli poliittisia syitä. Pisin tilauslento, vuonna 1952, suuntautui Southamptonista Falklandinsaarille. Vuonna 1953 lentäviä veneitä vuokrattiin Freetowniin ja Lagosiin suuntautuville joukkojen sijoittamismatkoille, ja lisäksi tehtiin erikoismatka Hullista Helsinkiin laivan miehistön siirtämistä varten. Lentoyhtiö lopetti toimintansa 30. syyskuuta 1958.
Teknisesti edistyksellinen Saunders-Roe Princess lensi ensimmäisen kerran vuonna 1952, ja sai myöhemmin lentokelpoisuustodistuksen. Huolimatta siitä, että ne olivat lentävien veneiden kehityksen huippua, yhtäkään niistä ei myyty, vaikka Aquila Airways tiettävästi yritti ostaa niitä. Kolmesta rakennetusta Princessistä kaksi ei koskaan lentänyt, ja kaikki romutettiin vuonna 1967. Saunders-Roe valmisti 1940-luvun lopulla myös suihkumoottorikäyttöisen SR.A/1 -lentovenehävittäjän, joka ei edennyt lentäviä prototyyppejä pidemmälle.
Ansett Australia liikennöi vuoteen 1974 asti Rose Baysta Lord Howe Islandille lentävällä veneellä, jossa käytettiin lyhyttä Sandringhamia.
Lentäjä Tom Casey suoritti 18. joulukuuta 1990 ensimmäisen maailmanympärilennon kelluvalla lentokoneella, jossa oli pelkkiä vesilaskutapahtumia, käyttäen Cessna 206:aa nimeltä Liberty II.