Premiers pionniersEdit
Le Français Alphonse Pénaud a déposé le premier brevet pour une machine volante avec une coque de bateau et un train d’atterrissage rétractable en 1876, mais c’est à l’Autrichien Wilhelm Kress que revient le mérite d’avoir construit le premier hydravion, le Drachenflieger, en 1898, même si ses deux moteurs Daimler de 30 ch étaient insuffisants pour décoller et s’il a ensuite coulé lorsqu’un de ses deux flotteurs s’est effondré.
Le 6 juin 1905, Gabriel Voisin décolle et atterrit sur la Seine avec un planeur cerf-volant remorqué sur flotteurs. Le premier de ses vols non motorisés a atteint 150 yards (140 m). Il a ensuite construit un hydravion à flotteurs motorisé en partenariat avec Louis Blériot, mais la machine n’a pas connu de succès.
D’autres pionniers ont également tenté de fixer des flotteurs sur des avions en Grande-Bretagne, en Australie, en France et aux États-Unis.
Le 28 mars 1910, le Français Henri Fabre a piloté le premier hydravion motorisé réussi, l’hydravion à moteur Gnome Omega, un hydravion à flotteurs trimaran. Le premier décollage et atterrissage réussi d’un hydravion motorisé par Fabre a inspiré d’autres aviateurs, et il a conçu des flotteurs pour plusieurs autres pilotes. La première compétition d’hydro-aéroplanes a lieu à Monaco en mars 1912, avec des avions équipés de flotteurs de Fabre, Curtiss, Tellier et Farman. Cela a conduit aux premiers services réguliers de transport de passagers par hydravion, à Aix-les-Bains, avec un Sanchez-Besa de cinq places à partir du 1er août 1912. La Marine française commande son premier hydravion en 1912. Le 10 mai 1912, Glenn L. Martin a piloté un hydravion de fabrication artisanale en Californie, établissant des records de distance et de temps.
En 1911-12, François Denhaut a construit le premier hydravion avec un fuselage formant une coque, en utilisant diverses conceptions pour donner une portance hydrodynamique au décollage. Son premier vol réussi a eu lieu le 13 avril 1912. En 1910 et 1911, l’aviateur américain Glenn Curtiss a développé son hydravion à flotteurs pour en faire un avion terrestre Curtiss modèle D, qui utilisait un flotteur central plus grand et des flotteurs. En combinant les flotteurs et les roues, il a effectué les premiers vols amphibies en février 1911 et a reçu le premier trophée Collier pour les exploits aériens américains. À partir de 1912, ses expériences avec un hydravion à coque aboutissent aux modèles E et F de 1913, qu’il appelle « bateaux volants ». En février 1911, la marine américaine prend livraison du modèle E de Curtiss et teste bientôt des atterrissages et des décollages sur des navires, en utilisant le modèle D de Curtiss.
En Grande-Bretagne, le capitaine Edward Wakefield et Oscar Gnosspelius commencent à explorer la faisabilité du vol depuis l’eau en 1908. Ils ont décidé d’utiliser Windermere dans le Lake District, le plus grand lac d’Angleterre. Les premières tentatives de vol de ce dernier attirent une foule nombreuse, bien que l’appareil ne parvienne pas à décoller et qu’il faille revoir la conception des flotteurs en y incorporant des caractéristiques des coques de hors-bord à succès de Borwick. Entre-temps, Wakefield a commandé un hydravion à flotteurs similaire à la conception de l’Hydravion Fabre de 1910. En novembre 1911, Gnosspelius et Wakefield disposaient tous deux d’appareils capables de voler depuis l’eau et attendaient des conditions météorologiques favorables. Le vol de Gnosspelius est de courte durée, l’appareil s’écrasant dans le lac. Le pilote de Wakefield, cependant, profitant d’un léger vent du nord, décolla avec succès et vola à une hauteur de 50 pieds (15 m) jusqu’à Ferry Nab, où il fit un large virage et revint pour un atterrissage parfait à la surface du lac.
En Suisse, Emile Taddéoli équipa le biplan Dufaux 4 de nageurs et décolla avec succès en 1912. Un hydravion est utilisé pendant les guerres balkaniques en 1913, lorsqu’un « Astra Hydravion » grec fait une reconnaissance de la flotte turque et largue quatre bombes.
Naissance d’une industrieModifié
En 1913, le journal Daily Mail met en jeu un prix de 10 000 livres sterling pour la première traversée aérienne sans escale de l’Atlantique, qui est bientôt « augmenté d’une autre somme » de la Women’s Aerial League of Great Britain.
L’homme d’affaires américain Rodman Wanamaker est déterminé à ce que le prix soit attribué à un avion américain et charge la Curtiss Aeroplane and Motor Company de concevoir et de construire un avion capable d’effectuer le vol. Le développement par Curtiss du bateau volant Flying Fish en 1913 l’a mis en contact avec John Cyril Porte, un lieutenant de la Royal Navy à la retraite, concepteur d’avions et pilote d’essai, qui allait devenir un pionnier influent de l’aviation britannique. Reconnaissant que bon nombre des premiers accidents étaient attribuables à une mauvaise compréhension de la manipulation au contact de l’eau, les efforts du couple se sont portés sur le développement de conceptions de coques pratiques pour rendre possible la traversée transatlantique.
Les deux années précédant le déclenchement de la Première Guerre mondiale ont également vu la paire de bateaux volants biplans Benoist XIV de production privée, conçus par Thomas W. Benoist, initier le début du premier service aérien plus lourd que l’air partout dans le monde, et le premier service aérien de quelque nature que ce soit aux États-Unis.
A la même époque, l’entreprise britannique de construction de bateaux J. Samuel White de Cowes sur l’île de Wight a créé une nouvelle division aéronautique et a produit un bateau volant au Royaume-Uni. Celui-ci est présenté au London Air Show à Olympia en 1913. La même année, une collaboration entre le chantier naval S. E. Saunders d’East Cowes et la Sopwith Aviation Company a permis de produire le « Bat Boat », un aéronef doté d’une coque stratifiée en constellation qui pouvait fonctionner depuis la terre ou sur l’eau, ce que l’on appelle aujourd’hui un aéronef amphibie. Le « Bat Boat » a effectué plusieurs atterrissages en mer et sur terre et a été dûment récompensé par le prix Mortimer Singer. C’était le premier avion entièrement britannique capable d’effectuer six vols aller-retour de plus de cinq miles en cinq heures.
Aux États-Unis, la commande de Wanamaker s’est appuyée sur le développement et l’expérience antérieurs de Glen Curtiss avec le Curtiss Model F pour la marine américaine, qui a rapidement abouti à l’America. L’avion était un biplan conventionnel avec des ailes à deux baies, non décalées et d’envergure inégale, avec deux moteurs en ligne à poussoir montés côte à côte au-dessus du fuselage dans l’espace interplanaire. Les pontons de bout d’aile étaient fixés directement sous les ailes inférieures, près de leur extrémité. Ce modèle (qui deviendra plus tard le modèle H) ressemblait aux premiers hydravions de Curtiss, mais il était beaucoup plus grand afin de pouvoir transporter suffisamment de carburant pour parcourir 1 800 km. Les trois membres d’équipage étaient logés dans une cabine entièrement fermée.
Les essais de l’America ont commencé le 23 juin 1914 avec Porte également comme pilote d’essai en chef ; les essais ont rapidement révélé de sérieuses lacunes dans la conception ; il était sous-puissant, les moteurs ont donc été remplacés par des moteurs de tracteur plus puissants. Le nez de l’avion avait également tendance à essayer de s’immerger lorsque la puissance du moteur augmentait pendant le roulage sur l’eau. Ce phénomène n’avait jamais été rencontré auparavant, car les modèles précédents de Curtiss n’utilisaient pas de moteurs aussi puissants ni de grandes charges de carburant ou de fret et étaient donc relativement plus flottants. Pour contrer cet effet, Curtiss a installé des ailerons sur les côtés de la proue afin d’augmenter la portance hydrodynamique, mais les a rapidement remplacés par des sponsons, un type de ponton sous-marin monté par paires de chaque côté de la coque. Ces sponsons (ou leurs équivalents techniques) et la coque évasée et crantée resteront une caractéristique importante de la conception de la coque des hydravions au cours des décennies suivantes. Le problème étant résolu, les préparatifs de la traversée ont repris. Bien que l’on ait constaté que l’engin se maniait » lourdement » au décollage et nécessitait des distances de décollage plutôt plus longues que prévu, la pleine lune du 5 août 1914 fut choisie pour le vol transatlantique ; Porte devait piloter l’America avec George Hallett comme copilote et mécanicien.
Guerre mondiale IEdit
Les plans de Curtiss et Porte furent interrompus par le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Porte s’embarqua pour l’Angleterre le 4 août 1914 et réintégra la Marine en tant que membre du Royal Naval Air Service. Nommé commandant d’escadron de la station aéronautique de la Royal Navy à Hendon, il convainc rapidement l’Amirauté du potentiel des hydravions et est nommé responsable de la station aéronavale de Felixstowe en 1915. Porte persuade l’Amirauté de réquisitionner (et plus tard, d’acheter) l’America et un appareil jumeau de Curtiss. Cette commande a été suivie de celle de 12 autres appareils similaires, l’un de modèle H-2 et les autres de modèle H-4. Quatre exemplaires de ce dernier ont été assemblés au Royaume-Uni par Saunders. Tous ces appareils étaient similaires au design de l’America et, en effet, ils étaient tous appelés Americas au service de la Royal Navy. Les moteurs, cependant, ont été remplacés par des moteurs Rolls-Royce Falcon de 250 ch au lieu des moteurs Curtiss de 160 ch, qui étaient sous-puissants. Le lot initial a été suivi d’une commande de 50 autres appareils (pour un total de 64 Americas pendant la guerre). Porte a également obtenu la permission de modifier et d’expérimenter avec les avions Curtiss.
Les Curtiss H-4 se sont rapidement avérés avoir un certain nombre de problèmes ; ils étaient sous-puissants, leurs coques étaient trop faibles pour des opérations soutenues, et ils avaient de mauvaises caractéristiques de manipulation lorsqu’ils étaient à flot ou au décollage. Un pilote d’hydravion, le major Theodore Douglas Hallam, a écrit qu’ils étaient « des machines comiques, pesant bien moins de deux tonnes ; avec deux moteurs comiques donnant, lorsqu’ils fonctionnaient, 180 chevaux ; et un contrôle comique, étant lourd de nez avec les moteurs en marche et lourd de queue en plané. »
A Felixstowe, Porte a fait des progrès dans la conception de l’hydravion et a développé une conception pratique de la coque avec l' »encoche de Felixstowe » distinctive.La première conception de Porte à être mise en œuvre à Felixstowe fut le Felixstowe Porte Baby, un grand bateau volant biplan à trois moteurs, propulsé par un pousseur central et deux moteurs Rolls-Royce Eagle à tracteur extérieur.
Porte modifia un H-4 avec une nouvelle coque dont les qualités hydrodynamiques améliorées rendaient le roulage, le décollage et l’atterrissage beaucoup plus pratiques et l’appela le Felixstowe F.1..
L’innovation de Porte, « l’encoche de Felixstowe », permettait à l’engin de surmonter plus rapidement la succion de l’eau et de se libérer pour le vol beaucoup plus facilement. Cela rendait l’utilisation de l’engin beaucoup plus sûre et plus fiable. La percée de l' »encoche » allait peu après se transformer en « marche », la section arrière de la coque inférieure étant nettement en retrait par rapport à la section avant de la coque inférieure, et cette caractéristique est devenue une caractéristique des coques de bateaux volants et des flotteurs d’hydravions. L’avion qui en résultait serait assez grand pour transporter suffisamment de carburant pour voler sur de longues distances et pourrait accoster le long des navires pour prendre plus de carburant.
Porte a ensuite conçu une coque similaire pour le plus grand hydravion Curtiss H-12 qui, bien que plus grand et plus capable que les H-4, partageait les défauts d’une coque faible et d’une mauvaise tenue à l’eau. La combinaison de la nouvelle coque conçue par Porte, cette fois munie de deux marches, avec les ailes du H-12 et une nouvelle queue, et propulsée par deux moteurs Rolls-Royce Eagle, a été nommée Felixstowe F.2 et a volé pour la première fois en juillet 1916, se révélant largement supérieure au Curtiss sur lequel elle était basée. Il a été utilisé comme base pour toutes les conceptions futures. Il est entré en production sous le nom de Felixstowe F.2A, utilisé comme avion de patrouille, avec environ 100 exemplaires terminés à la fin de la Première Guerre mondiale. Soixante-dix autres ont été construits, et ils ont été suivis par deux F.2c, qui ont été construits à Felixstowe.
En février 1917, le premier prototype du Felixstowe F.3 a volé. Il était plus grand et plus lourd que le F.2, ce qui lui donnait une plus grande portée et une charge de bombes plus lourde, mais une moins bonne agilité. Environ 100 Felixstowe F.3 ont été produits avant la fin de la guerre.
Le Felixstowe F.5 était destiné à combiner les bonnes qualités du F.2 et du F.3, le prototype ayant effectué son premier vol en mai 1918. Le prototype montrait des qualités supérieures à ses prédécesseurs mais, pour faciliter la production, la version de production a été modifiée pour faire un usage intensif de composants du F.3, ce qui a entraîné des performances inférieures à celles du F.2A ou du F.5.
La conception finale de Porte à la station expérimentale d’hydravions était le triplan Felixstowe Fury à cinq moteurs de 123 pieds d’envergure (également connu sous le nom de « Porte Super-Baby » ou « PSB »).
F.2, En 1918, ils ont été remorqués sur des allèges vers les ports du nord de l’Allemagne afin d’étendre leur rayon d’action ; le 4 juin 1918, trois F.2A ont engagé un combat aérien avec dix hydravions allemands, abattant deux confirmés et quatre probables sans perte. À la suite de cette action, les hydravions britanniques ont été peints de manière éblouissante pour faciliter leur identification au combat.
La Curtiss Aeroplane and Motor Company développa indépendamment ses conceptions pour en faire le petit modèle F, le plus grand modèle K (dont plusieurs furent vendus au service aéronaval russe) et le modèle C pour la marine américaine. Curtiss, entre autres, a également construit le Felixstowe F.5 sous le nom de Curtiss F5L, basé sur les conceptions finales de la coque de Porte et propulsé par des moteurs Liberty américains.
En attendant, les conceptions pionnières de bateaux volants de François Denhaut avaient été régulièrement développées par la Compagnie d’aviation franco-britannique dans une gamme d’engins pratiques. Plus petits que les Felixstowes, plusieurs milliers de FBA ont servi avec la quasi-totalité des forces alliées en tant qu’engins de reconnaissance, patrouillant la mer du Nord, l’Atlantique et la Méditerranée.
En Italie, plusieurs hydravions ont été développés, en commençant par la série L et en progressant avec la série M. Le Macchi M.5, en particulier, était extrêmement manœuvrable et agile et égalait les avions terrestres qu’il devait combattre. Vers la fin de la Première Guerre mondiale, les appareils ont été pilotés par des aviateurs de l’aviation navale italienne, de la marine américaine et du corps des Marines des États-Unis. L’enseigne Charles Hammann a remporté la première médaille d’honneur décernée à un aviateur de la marine américaine à bord d’un M.5
L’entreprise allemande de construction aéronautique Hansa-Brandenburg a construit des hydravions en commençant par le modèle Hansa-Brandenburg GW en 1916, et a connu un certain succès militaire avec son chasseur à flotteurs biplace Hansa-Brandenburg W.12 l’année suivante, étant l’avion principal piloté par le remarquable as de la chasse maritime de l’Allemagne impériale, Friedrich Christiansen, qui a remporté 13 victoires. La firme austro-hongroise Lohner-Werke a commencé à construire des bateaux volants, en commençant par le Lohner E en 1914 et la version Lohner L, plus tard (1915) influente.
Entre les guerresEdit
En septembre 1919, la société britannique Supermarine a commencé à exploiter le premier service de bateaux volants au monde, de Woolston au Havre en France, mais il a été de courte durée.
Un Curtiss NC-4 est devenu le premier avion à traverser l’océan Atlantique en 1919, en passant par les Açores. Sur les quatre qui ont fait la tentative, un seul a terminé le vol.
En 1923, le premier service commercial réussi de bateaux volants a été introduit, avec des vols vers et depuis les îles Anglo-Normandes. L’industrie aéronautique britannique connaissait une croissance rapide. Le gouvernement décida qu’une nationalisation était nécessaire et ordonna à cinq compagnies d’aviation de fusionner pour former la compagnie d’État Imperial Airways of London (IAL). IAL devint la compagnie aérienne britannique internationale porte-drapeau, assurant des liaisons de transport de passagers par hydravion et de courrier entre la Grande-Bretagne et l’Afrique du Sud à l’aide d’avions tels que le Short S.8 Calcutta.
En 1928, quatre hydravions Supermarine Southampton du vol de la RAF en Extrême-Orient arrivèrent à Melbourne, en Australie. Ce vol a été considéré comme la preuve que les hydravions avaient évolué pour devenir un moyen fiable de transport longue distance.
Dans les années 1930, les hydravions ont permis d’avoir un transport aérien régulier entre les États-Unis et l’Europe, ouvrant ainsi de nouvelles routes aériennes vers l’Amérique du Sud, l’Afrique et l’Asie. Foynes, en Irlande, et Botwood, à Terre-Neuve-et-Labrador, ont été les terminus de nombreux premiers vols transatlantiques. Dans les régions où il n’y avait pas d’aérodromes pour les avions terrestres, les bateaux volants pouvaient s’arrêter dans de petites îles, des rivières, des lacs ou des stations côtières pour se ravitailler et se réapprovisionner. Les avions Pan Am Boeing 314 « Clipper » ont mis des destinations exotiques comme l’Extrême-Orient à la portée des voyageurs aériens et en sont venus à représenter le romantisme du vol.
En 1931, le courrier en provenance d’Australie atteignait la Grande-Bretagne en seulement 16 jours – moins de la moitié du temps mis par la mer. Cette année-là, les appels d’offres gouvernementaux lancés des deux côtés du monde invitaient les candidats à exploiter de nouveaux services de passagers et de courrier entre les extrémités de l’Empire, et Qantas et IAL ont été retenus avec une offre conjointe. Une société sous propriété commune est alors créée, Qantas Empire Airways. Le nouveau service de dix jours entre Rose Bay, Nouvelle-Galles du Sud, (près de Sydney) et Southampton a connu un tel succès auprès des épistoliers qu’avant longtemps, le volume de courrier dépassait l’espace de stockage des avions.
Une solution au problème a été trouvée par le gouvernement britannique qui, en 1933, avait demandé au constructeur aéronautique Short Brothers de concevoir un grand nouveau monoplan à long rayon d’action pour IAL. Le partenaire Qantas accepta l’initiative et s’engagea à acheter six des nouveaux bateaux volants Short S23 de classe C, ou Empire.
La livraison du courrier le plus rapidement possible a généré beaucoup de concurrence et quelques conceptions innovantes. Une variante des bateaux volants du Short Empire était le Maia et le Mercury à l’allure étrange. Il s’agissait d’un hydravion quadrimoteur « Mercury » (le messager ailé) fixé au sommet du « Maia », un hydravion Short Empire fortement modifié. Le plus grand Maia a décollé, transportant le plus petit Mercury chargé à un poids supérieur à celui avec lequel il pouvait décoller. Cela permettait au Mercury de transporter suffisamment de carburant pour effectuer un vol transatlantique direct avec le courrier. Malheureusement, son utilité était limitée, et le Mercury a dû être ramené d’Amérique par bateau. Le Mercury a cependant établi un certain nombre de records de distance avant que le ravitaillement en vol ne soit adopté.
Sir Alan Cobham a conçu une méthode de ravitaillement en vol dans les années 1930. En l’air, le Short Empire pouvait être chargé de plus de carburant qu’il ne pouvait en décoller. Les hydravions Short Empire effectuant la traversée de l’Atlantique étaient ravitaillés au-dessus de Foynes ; avec la charge de carburant supplémentaire, ils pouvaient effectuer un vol transatlantique direct. Un Handley Page H.P.54 Harrow était utilisé comme ravitailleur.
Le bateau volant allemand Dornier Do-X était sensiblement différent de ses homologues construits au Royaume-Uni et aux États-Unis. Il possédait des saillies en forme d’aile du fuselage, appelées sponsons, pour le stabiliser sur l’eau sans avoir besoin de flotteurs extérieurs montés sur les ailes. Cette caractéristique a été mise au point par Claudius Dornier pendant la Première Guerre mondiale sur son bateau volant géant Dornier Rs. I et perfectionnée sur le Dornier Wal en 1924. L’énorme Do X était équipé de 12 moteurs et pouvait transporter 170 personnes. Il s’est envolé pour l’Amérique en 1929, traversant l’Atlantique par une route indirecte. C’était le plus grand bateau volant de l’époque, mais il manquait cruellement de puissance et était limité par un plafond opérationnel très bas. Seuls trois exemplaires ont été construits, avec une variété de moteurs différents installés pour tenter de surmonter le manque de puissance. Deux d’entre eux ont été vendus à l’Italie.
Seconde Guerre mondialeEdit
La valeur militaire des hydravions était bien reconnue, et chaque pays riverain de l’eau les exploitait à titre militaire au début de la guerre. Ils étaient utilisés pour diverses tâches allant de la patrouille anti-sous-marine au sauvetage air-mer en passant par le repérage de tirs pour les cuirassés. Des appareils tels que le bombardier de patrouille PBM Mariner, le PBY Catalina, le Short Sunderland et le Grumman Goose ont récupéré des aviateurs abattus et ont servi d’avions de reconnaissance sur les vastes distances du théâtre du Pacifique et de l’Atlantique. Ils ont également coulé de nombreux sous-marins et trouvé des navires ennemis. En mai 1941, le cuirassé allemand Bismarck a été découvert par un PBY Catalina volant depuis la base de bateaux volants de Castle Archdale, Lower Lough Erne, en Irlande du Nord.
Le plus grand bateau volant de la guerre était le Blohm & Voss BV 238, qui était également l’avion le plus lourd à voler pendant la Seconde Guerre mondiale et le plus grand avion construit et piloté par l’une des puissances de l’Axe.
En novembre 1939, IAL a été restructurée en trois sociétés distinctes : British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC), et British South American Airways (qui a fusionné avec BOAC en 1949), le changement étant officialisé le 1er avril 1940. BOAC a continué à exploiter des services d’hydravions à partir du port de Poole (un peu plus sûr) pendant la guerre, pour revenir à Southampton en 1947. Lorsque l’Italie entra en guerre en juin 1940, la Méditerranée fut fermée aux avions alliés et BOAC et Qantas exploitèrent la route du fer à cheval entre Durban et Sydney en utilisant des hydravions Short Empire.
La société Martin produisit le prototype XPB2M Mars basé sur leur bombardier de patrouille PBM Mariner, avec des essais en vol entre 1941 et 1943. Le Mars a été transformé par la Marine en un avion de transport désigné XPB2M-1R. Satisfaits de ses performances, vingt des JRM-1 Mars modifiés ont été commandés. Le premier, nommé Hawaii Mars, a été livré en juin 1945, mais la Marine a réduit sa commande à la fin de la Seconde Guerre mondiale, n’achetant que les cinq appareils qui étaient alors sur la chaîne de production. Les cinq Mars furent achevés, et le dernier livré en 1947.
Après-guerreModification
Après la Seconde Guerre mondiale, l’utilisation des hydravions a rapidement décliné pour plusieurs raisons. La capacité d’atterrir sur l’eau est devenue moins avantageuse en raison de l’augmentation considérable du nombre et de la longueur des pistes terrestres pendant la Seconde Guerre mondiale. En outre, à mesure que la vitesse et le rayon d’action des avions terrestres augmentaient, la compétitivité commerciale des hydravions diminuait ; leur conception compromettait l’efficacité aérodynamique et la vitesse nécessaire pour accomplir l’exploit du décollage et de l’atterrissage sur l’eau. La concurrence avec les nouveaux avions à réaction civils comme le Comet de Havilland et le Boeing 707 s’est avérée impossible.
Le Hughes H-4 Hercules, en développement aux États-Unis pendant la guerre, était encore plus grand que le BV 238, mais il n’a pas volé avant 1947. Le « Spruce Goose », comme le H-4 de 180 tonnes était surnommé, était le plus grand avion volant jamais réalisé. Réalisé au cours d’audiences du Sénat sur l’utilisation par Hughes de fonds gouvernementaux pour sa construction, le court saut d’environ un mile (1,6 km) à 70 pieds (21 m) au-dessus de l’eau du « Flying Lumberyard » a été revendiqué par Hughes comme la justification de ses efforts. La réduction des dépenses après la guerre et la disparition de sa mission prévue de transport transatlantique le laissèrent sans objet.
En 1944, la Royal Air Force commença le développement d’un petit bateau volant à réaction qu’elle comptait utiliser comme avion de défense aérienne optimisé pour le Pacifique, où les conditions de mer relativement calmes facilitaient l’utilisation des hydravions. En faisant de l’avion à réaction, il était possible de le concevoir avec une coque plutôt que d’en faire un hydravion. Le prototype Saunders-Roe SR.A/1 a volé pour la première fois en 1947 et a connu un succès relatif en termes de performances et de maniabilité. Cependant, à la fin de la guerre, les avions basés sur des porte-avions devenaient plus sophistiqués, et le besoin du SR.A/1 s’est évaporé.
Pendant le pont aérien de Berlin (qui a duré de juin 1948 à août 1949), dix Sunderlands et deux Hythes ont été utilisés pour transporter des marchandises de Finkenwerder sur l’Elbe près de Hambourg à Berlin isolé, en atterrissant sur le Havelsee à côté de la RAF Gatow jusqu’à ce qu’il soit gelé. Les Sunderland sont particulièrement utilisés pour le transport de sel, car leur cellule est déjà protégée contre la corrosion par l’eau de mer. Le transport de sel dans des avions standard risquait une corrosion structurelle rapide et sévère en cas de déversement. En outre, trois hydravions Aquila ont été utilisés pendant le pont aérien. C’est la seule utilisation opérationnelle connue d’hydravions en Europe centrale.
La marine américaine a continué à utiliser des hydravions (notamment le Martin P5M Marlin) jusqu’au début des années 1970. La marine a même tenté de construire un bombardier hydravion à réaction, le Martin Seamaster.
BOAC a cessé d’assurer des services d’hydravions au départ de Southampton en novembre 1950.
Bucking the trend, en 1948, Aquila Airways a été fondée pour desservir des destinations encore inaccessibles aux avions terrestres. Cette compagnie exploitait des hydravions Short S.25 et Short S.45 au départ de Southampton sur des liaisons vers Madère, Las Palmas, Lisbonne, Jersey, Majorque, Marseille, Capri, Gênes, Montreux et Santa Margherita. De 1950 à 1957, Aquila a également assuré une liaison entre Southampton et Edimbourg et Glasgow. Les hydravions d’Aquila Airways sont également affrétés pour des voyages uniques, généralement pour déployer des troupes là où les services réguliers n’existent pas ou pour des raisons politiques. Le plus long affrètement, en 1952, a été effectué de Southampton aux îles Falkland. En 1953, les hydravions ont été affrétés pour des voyages de déploiement de troupes à Freetown et Lagos, et il y a eu un voyage spécial de Hull à Helsinki pour déplacer l’équipage d’un navire. La compagnie aérienne a cessé ses activités le 30 septembre 1958.
Le Saunders-Roe Princess, techniquement avancé, a volé pour la première fois en 1952 et a reçu plus tard un certificat de navigabilité. Bien qu’il s’agisse du summum du développement des bateaux volants, aucun n’a été vendu, bien qu’Aquila Airways aurait tenté de les acheter. Sur les trois Princesses qui ont été construits, deux n’ont jamais volé, et tous ont été mis au rebut en 1967. À la fin des années 1940, Saunders-Roe a également produit le chasseur à moteur à réaction SR.A/1, qui n’a pas dépassé le stade des prototypes volants.
Ansett Australia a exploité un service d’hydravion de Rose Bay à Lord Howe Island jusqu’en 1974, en utilisant des Short Sandringhams.
Le 18 décembre 1990, le pilote Tom Casey a réalisé le premier vol autour du monde en hydravion avec uniquement des atterrissages sur l’eau, en utilisant un Cessna 206 nommé Liberty II.