L’Exxon Valdez quitte le port de Valdez, en Alaska, à 21h12 le 23 mars 1989, avec 53 millions de gallons de pétrole brut à destination de la Californie. Un pilote de port guide le navire dans le goulet de Valdez avant de quitter le navire et de rendre le contrôle à Hazelwood, le capitaine du navire. Le navire sort de la voie de circulation en direction de l’extérieur dans le cadre du système de séparation du trafic (TSS) afin d’éviter les icebergs. Après la manœuvre et quelque temps après 23 heures, Hazelwood a quitté la passerelle de navigation et se trouvait dans sa cabine au moment de l’accident.
Il a laissé le troisième lieutenant Gregory Cousins en charge de la passerelle de navigation et le matelot de 2e classe Robert Kagan à la barre avec des instructions du troisième lieutenant pour revenir dans la voie de circulation vers le sud dans le TSS à un point préétabli. L’Exxon Valdez n’a pas réussi à regagner les voies de navigation et a heurté le récif Bligh vers 0 h 04 le 24 mars 1989. L’accident a entraîné le déversement d’environ 11 millions de gallons de pétrole, soit 20 % de la cargaison, dans le détroit du Prince William.
Deux diplômés de l’Académie maritime du Massachusetts de 1987 qui travaillaient à bord du navire au moment de l’accident, John Peacock et Kevin Poyant, tous deux titulaires d’une licence de transport maritime et d’une licence de 3e lieutenant des garde-côtes américains, sont connus pour avoir regardé par-dessus le côté du navire après son échouement et pour avoir été témoins de la quantité de brut qui se déversait du navire à ce moment-là.
Exxon a licencié Hazelwood à la suite de l’accident.
Pendant le procès de Hazelwood, les procureurs de l’État d’Alaska n’ont pas réussi à convaincre le jury que Hazelwood était en état d’ébriété au moment de l’échouement. De son propre aveu, Hazelwood a bu « deux ou trois vodkas » entre 16h30 et 18h30 cette même nuit, avant de monter à bord de l’Exxon Valdez à 20h25. Son taux d’alcoolémie a été évalué à 0,061. Cependant, la défense a fait valoir que les échantillons de sang ont été prélevés près de dix heures après l’incident et qu’ils ont été mal manipulés.
La plupart des États, y compris l’Alaska, n’autorisent pas les échantillons après trois heures, et un conservateur nécessaire pour arrêter la fermentation n’a pas été ajouté à l’échantillon. La fermentation aurait pu ajouter à la quantité d’alcool dans l’échantillon, rendant le résultat invalide. En mars 1990, il a été acquitté des accusations de méfait criminel au deuxième degré, de conduite d’un navire en état d’ébriété et de mise en danger de la vie d’autrui ; il a toutefois été reconnu coupable de négligence pour avoir déversé du pétrole, condamné à une amende de 50 000 $ et à 1 000 heures de travaux communautaires. Après huit ans d’appels finalement infructueux, il a commencé ses travaux d’intérêt général en 1999.
En raison de l’accident, en 1991, la Garde côtière américaine a suspendu sa licence de capitaine pour une période de neuf mois.