Dans la plupart des juridictions, les pare-chocs sont légalement requis sur tous les véhicules. Les réglementations relatives aux pare-chocs automobiles ont été mises en œuvre pour deux raisons : permettre à la voiture de supporter un impact à faible vitesse sans endommager les systèmes de sécurité du véhicule, et protéger les piétons contre les blessures. Ces exigences sont en conflit : les pare-chocs qui résistent bien à l’impact et minimisent les coûts de réparation ont tendance à blesser davantage les piétons, tandis que les pare-chocs favorables aux piétons ont tendance à avoir des coûts de réparation plus élevés.
Bien que les systèmes de pare-chocs d’un véhicule soient conçus pour absorber l’énergie des collisions à basse vitesse et aider à protéger la sécurité de la voiture et d’autres composants coûteux situés à proximité, la plupart des pare-chocs sont conçus pour répondre uniquement aux normes réglementaires minimales.
Normes internationalesModifier
Les règlements de sécurité internationaux, conçus à l’origine comme des normes européennes sous les auspices des Nations Unies, ont maintenant été adoptés par la plupart des pays en dehors de l’Amérique du Nord. Elles spécifient que les systèmes de sécurité d’une voiture doivent encore fonctionner normalement après un impact pendulaire droit ou à barrière mobile de 4 km/h (2,5 mph) à l’avant et à l’arrière, et aux coins avant et arrière de 2,5 km/h (1,6 mph) à 45,5 cm (18 in) au-dessus du sol, le véhicule étant chargé ou non.
Sécurité des piétonsEdit
Les pays européens ont mis en place des réglementations pour répondre au problème des 270 000 décès annuels dans les accidents piétons/automobiles dans le monde.
Barres à taureauxEdit
Des pare-chocs spécialisés, connus sous le nom de « barres à taureaux » ou « barres à roo », protègent les véhicules dans les environnements ruraux contre les collisions avec de grands animaux. Cependant, des études ont montré que de tels pare-chocs augmentent la menace de décès et de blessures graves pour les piétons dans les environnements urbains, car le pare-chocs est rigide et transmet toute la force d’une collision au piéton, contrairement à un pare-chocs, qui absorbe une partie de la force et se froisse. Dans l’Union européenne, la vente de pare-buffles métalliques rigides qui ne sont pas conformes aux normes de sécurité pertinentes en matière de protection des piétons a été interdite.
Pare-chocs tout-terrainModifié
Les véhicules tout-terrain utilisent souvent des pare-chocs tout-terrain de rechange en métal de fort calibre pour améliorer le dégagement (hauteur au-dessus du terrain), maximiser les angles de départ, dégager des pneus plus larges et assurer une protection supplémentaire. Semblables ou identiques aux pare-buffles, les pare-chocs tout-terrain sont de construction rigide et n’absorbent (par déformation plastique) aucune énergie en cas de collision, ce qui est plus dangereux pour les piétons que les pare-chocs en plastique d’origine. La légalité des pare-chocs tout-terrain du marché secondaire varie selon les juridictions.
États-UnisEdit
La réglementation sur les pare-chocs aux États-Unis vise à empêcher les accidents à basse vitesse d’entraver le fonctionnement sécuritaire des véhicules, à limiter les dommages aux composants des véhicules liés à la sécurité et à contenir les coûts de réparation après un accident.
Premières normes 1971Edit
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| Pare-chocs avant et arrière sur les voitures de la plateforme A de Chrysler avant (à gauche, 1971) et après (à droite, 1974) l’entrée en vigueur aux U.5-mph bumper standard entered into effect. Les pare-chocs de 1974 dépassent davantage de la carrosserie et celui de l’arrière ne contient plus les feux arrière. | |
En 1971, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis a publié la première réglementation du pays applicable aux pare-chocs des voitures particulières. La norme fédérale de sécurité des véhicules automobiles n° 215 (FMVSS 215), intitulée « Protection extérieure », est entrée en vigueur le 1er septembre 1972, date à laquelle la plupart des constructeurs automobiles ont commencé à produire leurs véhicules de l’année modèle 1973. La norme interdit tout dommage fonctionnel à des composants de sécurité spécifiés, tels que les phares et les composants du système d’alimentation en carburant, lorsque le véhicule est soumis à des essais de collision avec des barrières à 8 km/h pour les pare-chocs avant et à 4 km/h pour les pare-chocs arrière. Les exigences éliminaient effectivement les pare-chocs automobiles qui comportaient des composants d’éclairage intégrés, comme les feux arrière.
En octobre 1972, le Congrès américain a adopté la Motor Vehicle Information and Cost Saving Act (MVICS), qui exigeait de la NHTSA qu’elle émette une norme sur les pare-chocs qui produise la « réduction maximale possible du coût pour le public et le consommateur ». Les facteurs pris en compte comprenaient les coûts et les avantages de la mise en œuvre, l’effet de la norme sur les coûts d’assurance et les frais de justice, les économies de temps et les inconvénients pour le consommateur, ainsi que les considérations de santé et de sécurité.Les voitures particulières de l’année modèle 1973 vendues aux États-Unis utilisaient une variété de modèles. Ils allaient des versions non dynamiques avec des protections en caoutchouc solide, aux conceptions « récupérables » avec des amortisseurs télescopiques remplis d’huile et d’azote.
Les normes ont été encore renforcées pour les voitures de tourisme de l’année modèle 1974, avec des pare-chocs avant et arrière de hauteur normalisée qui pouvaient prendre des impacts d’angle à 8 km/h (5 mile-per-hour) sans dommage pour les feux de la voiture, les équipements de sécurité et le moteur. La loi ne prévoyait aucune disposition permettant aux consommateurs de » se retirer » de cette protection.
Effet de la réglementation sur le designEdit
La réglementation spécifiait la performance des pare-chocs ; elle ne prescrivait aucun design particulier de pare-chocs. Néanmoins, de nombreuses voitures destinées au marché américain ont été équipées de pare-chocs volumineux, massifs et saillants pour se conformer à la norme de pare-chocs de 5 miles par heure en vigueur de 1973 à 1982. Cela signifiait souvent une augmentation de la longueur totale du véhicule, ainsi que de nouveaux designs à l’avant et à l’arrière pour intégrer des pare-chocs plus résistants et absorbant l’énergie, ce qui ajoutait du poids aux extrémités du véhicule. Les voitures particulières étaient dotées de panneaux de remplissage souples dissimulant les interstices entre les pare-chocs et la carrosserie, ce qui leur donnait un « aspect massif et massif ». Cependant, d’autres modèles de pare-chocs répondaient également aux exigences. Le coupé AMC Matador de 1973 avait des pare-chocs autoportants dotés uniquement de guêtres en caoutchouc pour dissimuler les amortisseurs rétractables. « Les pare-chocs « Endura », conformes à la réglementation mais étroitement intégrés à la carrosserie avant, ont été utilisés sur des modèles tels que la Pontiac Grand Am à partir de 1973, et la Chevrolet Monte Carlo à partir de 1978, avec une masse nettement inférieure à celle des lourds pare-chocs en acier chromé avec des absorbeurs d’énergie d’impact séparés.
| États-Unis (gauche) et reste du-monde (droite) | |
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| Pare-chocs avant sur Mercedes-Benz W116 (en haut), BMW E28 Série 5 (milieu), Lamborghini Countach (bas). Les pare-chocs américains sont plus grands et dépassent davantage de la carrosserie. | |
La réglementation sur les pare-chocs s’appliquait à toutes les voitures particulières, qu’elles soient de fabrication américaine ou importées. À l’exception de la Volvo 240, de la Porsche 911 et de la Rolls-Royce Silver Shadow, les constructeurs européens et asiatiques avaient tendance à mettre des pare-chocs conformes uniquement sur les voitures destinées aux marchés américain et canadien où la réglementation s’appliquait. Cela signifie que leurs voitures à spécification nord-américaine avaient tendance à avoir un aspect différent des versions du même modèle vendues ailleurs.
Les exigences américaines en matière de hauteur des pare-chocs ont effectivement rendu certains modèles, tels que la Citroën SM, inéligibles à l’importation aux États-Unis. Contrairement aux règlements de sécurité internationaux, les règlements américains ont été rédigés sans prévoir de suspension hydropneumatique.
Normes zéro dommage 1976Modification
Les exigences promulguées en vertu de la MVICS ont été regroupées avec celles de la norme fédérale de sécurité des véhicules automobiles numéro 215 (FMVSS 215, « Protection extérieure des véhicules ») et promulguées en mars 1976. Cette nouvelle norme sur les pare-chocs a été placée dans le United States Code of Federal Regulations (49 CFR 581), séparément des Federal Motor Vehicle Safety Standards (49CFR571). Les nouvelles exigences, applicables aux voitures particulières de l’année-modèle 1979, ont été appelées la norme « Phase I ». En même temps, une exigence de dommages nuls, la « Phase II », a été adoptée pour les systèmes de pare-chocs des voitures de 1980 et plus récentes. Les exigences les plus rigoureuses s’appliquaient aux véhicules des modèles 1980 à 1982 ; des essais de collision avec barrière et pendule à 8 km/h à l’avant et à l’arrière étaient exigés, et aucun dommage n’était permis au pare-chocs au-delà d’une bosse de 3⁄8 po (10 mm) et d’un déplacement de 3⁄4 po (19 mm) par rapport à la position originale du pare-chocs.
Les voitures « cross-over » à traction intégrale comme l’AMC Eagle étaient classées comme des véhicules polyvalents ou des camions, et donc exemptées des normes sur les pare-chocs des voitures particulières.
Rigueur réduite en 1982Edit
L’administration Reagan récemment élue s’était engagée à utiliser l’analyse coûts-avantages pour réduire les charges réglementaires sur l’industrie, ce qui a eu un impact sur cette norme.
Comme discuté en détail dans la section Physique, avant 1959, les gens croyaient que plus la structure était solide, y compris les pare-chocs, plus la voiture était sûre. Des analyses ultérieures ont conduit à la compréhension des zones de déformation, plutôt qu’à une construction rigide qui s’est avérée mortelle pour les passagers, parce que la force de l’impact allait directement à l’intérieur du véhicule et sur le passager.
La NHTSA a modifié la norme sur les pare-chocs en mai 1982, réduisant de moitié les vitesses de test de collision avant et arrière pour les pare-chocs des voitures de 1983 et plus récentes, de 8 km/h (5 miles par heure) à 4 km/h (2,5 miles par heure), et les vitesses de test de collision en coin de 5 km/h (3 miles par heure) à 2 km/h (1,5 miles par heure). En outre, l’exigence de dommages nuls de la phase II a été ramenée aux tolérances de dommages de la phase I. En même temps, une exigence de hauteur de pare-chocs de 16 à 20 pouces (41-51 cm) a été établie pour les voitures particulières.
La NHTSA a évalué les résultats de son changement en 1987, notant qu’il a entraîné une réduction du poids et des coûts de fabrication, compensée par des coûts de réparation plus élevés.
Malgré ces résultats, les groupes de consommateurs et d’assurance ont tous deux décrié l’affaiblissement de la norme sur les pare-chocs. Ils ont présenté l’argument selon lequel la norme de 1982 a augmenté les coûts globaux pour les consommateurs sans aucun avantage connexe, sauf pour les constructeurs automobiles. En 1986, Consumers Union a demandé à la NHTSA de revenir à la norme de la phase II et de divulguer aux consommateurs des informations sur la résistance des pare-chocs. En 1990, la NHTSA a rejeté cette pétition.
Une défaillance du marché est créée lorsque les consommateurs n’ont pas l’information nécessaire pour choisir des automobiles en fonction des coûts de réparation meilleurs/moins bons. Aux États-Unis, cette lacune est comblée par l’Insurance Institute for Highway Safety, qui soumet les véhicules à des tests de barrière à basse vitesse (6 mph ou 9,7 km/h) et publie les coûts de réparation. Les constructeurs automobiles qui obtiennent de bons résultats à ces tests les rendent publics.
À titre d’exemple, en 1990, l’Insurance Institute for Highway Safety a effectué quatre tests de collision sur trois exemplaires d’années différentes de la Plymouth Horizon. Les résultats ont illustré l’effet des changements apportés à la réglementation américaine sur les pare-chocs (coûts de réparation indiqués en dollars américains de 1990) :
- 1983 Horizon avec pare-chocs 5 mph de la phase II : 287 $
- 1983 Horizon avec pare-chocs 2.Pare-chocs 5 mph : 918 $
- 1990 Horizon : 1 476
CanadaEdit
La norme canadienne sur les pare-chocs, d’abord promulguée en même temps que celle des États-Unis, était généralement similaire à la réglementation américaine de 8 km/h (5 mph). Le Canada a reflété la législation américaine en matière de conception dans ce domaine, mais n’a pas révisé cette norme à 4 km/h (2,5 mph) sur la base de l’analyse coûts-avantages de 1982.
Certains constructeurs automobiles ont choisi de fournir des pare-chocs de spécification canadienne plus solides sur l’ensemble du marché nord-américain, tandis que d’autres ont choisi de fournir des pare-chocs plus faibles sur le marché américain.Au début de 2009, la réglementation canadienne a changé pour s’harmoniser avec les normes fédérales américaines et les règlements internationaux de la CEE. Comme aux États-Unis, les groupes de protection des consommateurs étaient mécontents de ce changement, tandis que les régulateurs canadiens ont maintenu que la vitesse d’essai de 4 km/h (2,5 mph) est utilisée dans le monde entier et qu’elle est plus compatible avec une meilleure protection des piétons dans les accidents véhicule-piéton.