Les urbanistes sont des personnes qui dirigent le développement des villes et des villages. Les urbanistes sont parfois appelés urbanistes. Beaucoup d’urbanistes travaillent pour le gouvernement local, bien que certains conseillent les groupes à but non lucratif et communautaires sur les meilleures façons de croître et de développer leurs villes.
La plupart des villes, cependant, ne se développent pas. Les zones urbaines perdent de la population. Le recensement américain de 2010 a montré que la croissance démographique a ralenti dans 14 des 15 plus grands centres urbains. Le défi pour de nombreux urbanistes est devenu non pas comment planifier la croissance, mais ce qu’il faut faire avec les terrains urbains vacants laissés derrière lorsque les gens ou les entreprises déménagent.
L’urbanisme a débuté aux États-Unis à la fin du 19e siècle. À l’époque, de nombreuses villes étaient des endroits sales et surpeuplés. Des maladies comme le choléra, la fièvre jaune, la typhoïde et la grippe se propageaient rapidement. Les urbanistes de l’époque pensaient qu’en éloignant le plus possible les gens de l’industrie, avec ses odeurs nauséabondes et sa pollution atmosphérique, ils seraient en meilleure santé. Les gouvernements municipaux ont créé des lois appelées ordonnances de zonage pour séparer les gens, les commerces et les industries les uns des autres.
En s’éloignant de leur travail, les gens dépendaient davantage des voitures pour se rendre là où ils devaient aller. À partir des années 1920, la dépendance accrue à l’égard des voitures a entraîné une augmentation du trafic et de la pollution atmosphérique. Marcher pour faire les courses quotidiennes est devenu plus difficile lorsque les quartiers et les magasins étaient trop éloignés pour être visités en un seul voyage.
« Plusieurs études récentes ont établi un lien entre l’urbanisme et les problèmes d’obésité et de santé publique », a déclaré Jason Satori, de la société Integrated Planning Consultants. « Lorsque nous concevons les villes d’une manière qui oblige les gens à conduire plutôt qu’à marcher, et lorsque nous concevons des rues qui rendent le vélo dangereux, nous décourageons les gens de pratiquer une activité physique. »
Rendre les villes plus conviviales pour les vélos
Aujourd’hui, des villes du monde entier rendent leurs rues plus conviviales pour les vélos et les piétons en adoptant des lois limitant les déplacements en voiture. Vienne, en Autriche, Munich, en Allemagne, et Copenhague, au Danemark, ont fermé des rues entières à la circulation automobile. Barcelone, en Espagne, et Paris, en France, ont consacré une plus grande partie de leurs rues à la circulation des vélos. Les conducteurs de Londres, en Angleterre, et de Stockholm, en Suède, paient une taxe lorsqu’ils entrent dans la ville. En rendant les villes moins conviviales pour les voitures, les gens sont plus enclins à marcher, à faire du vélo ou à utiliser les transports publics.
Chicago, dans l’Illinois, est une ville américaine qui est en passe de devenir plus favorable aux vélos.
– La ville ouvre sa première bande cyclable protégée (sur Kinzie Avenue). Elle sera dotée de poteaux en plastique souple et d’une voie spéciale pour protéger les cyclistes du trafic intense du centre-ville.
– Le conseiller municipal Proco « Joe » Moreno, qui représente le First Ward de Chicago, a proposé de supprimer une voie de circulation automobile pour la consacrer aux déplacements à vélo.
– Le Bloomingdale Trail de la ville transforme une ligne ferroviaire abandonnée en un parc et une piste cyclable qui sera prêt à être utilisé en 2014.
– Le maire Rahm Emanuel s’est engagé à construire 25 miles de pistes cyclables pour chaque année de son mandat.
« Nous devons reconnaître que les rues sont aussi des espaces publics, et pas seulement des canaux pour déplacer le plus de véhicules aussi rapidement que possible », a déclaré Tom Vanderbilt, l’auteur de Traffic : Why We Drive the Way We Do. « La voiture continuera d’exister, mais devrait être traitée comme un « locataire » de la ville, et non comme son propriétaire. »
Communautés à usage mixte
D’autres villes réduisent le temps passé en voiture en créant un mélange de commerces, de logements et de transports publics dans le même quartier. Ces communautés, appelées communautés à usage mixte, permettent aux résidents de vivre, de travailler et de faire des achats en dépendant moins de l’automobile.
Le projet Civano à Tucson, en Arizona, et le village de villégiature de Loreto Bay en Basse-Californie du Sud, au Mexique, sont des quartiers planifiés conçus pour utiliser plus judicieusement l’espace urbain et réduire l’étalement urbain.
Joanna Trotter est la directrice du développement communautaire pour le Metropolitan Planning Council, une organisation à but non lucratif qui se consacre à façonner une région de Chicago plus durable et plus prospère. Elle a grandi dans une communauté à usage mixte à Portland, dans l’Oregon.
« Ma mère n’a jamais possédé de voiture », dit-elle. « Nous utilisions les transports en commun pour nous rendre là où nous devions aller et nous vivions dans un quartier où des personnes de différents revenus vivaient dans le même bloc. Lorsque j’ai déménagé loin de chez moi, à Atlanta , Los Angeles , et enfin Chicago, j’ai commencé à voir à quel point ma ville n’était pas typique par rapport au reste du pays. »
Aujourd’hui, Trotter aide à gérer le Gary and Region Investment Project (GRIP), qui travaille avec les communautés de la grande région de Chicago. Des villes comme Gary, dans l’Indiana, et Flint et Detroit, dans le Michigan, « ont toutes été planifiées pour être plus grandes qu’elles ne le sont en réalité », déclare Trotter. « Gary, dans l’Indiana, était initialement prévue pour 200 000 personnes. C’est en 1950 que la ville a été le plus proche de ce chiffre, avec 178 320 habitants. Aujourd’hui, Gary compte 80 000 habitants, soit moins qu’en 1930.
« La planification comprend l’amélioration des logements et des transports, ainsi que des parcs et des rivières propres et accessibles au public », ajoute M. Trotter. « Nous préparons Gary non pas à la croissance, mais à la stabilisation. Nous travaillons avec la ville pour trouver des projets qui attireront les entreprises et renforceront le noyau urbain. »
Lors d’un événement GRIP 2010, les habitants du nord-ouest de l’Indiana se sont réunis pour voter sur une série de projets qui, selon eux, aideraient le plus la communauté. L’agrandissement de l’aéroport international de Gary/Chicago a reçu le plus de votes. Un autre projet figurant en bonne place sur la liste était l’amélioration de l’arrêt du métro de Gary.
« Les aéroports et les gares ferroviaires font venir beaucoup de monde », explique Trotter. « Ils amènent aussi des restaurants, des hôtels, des cargaisons et des sociétés d’expédition. Il s’agit d’emplois qui ne sont pas directement liés aux aéroports ou aux chemins de fer, mais qui seraient créés parce que les gens ont besoin de ces services. »
Jardins communautaires
Les urbanistes envisagent de plus en plus de cultiver des aliments dans les limites de la ville comme moyen d’utiliser les terrains vacants. L’agriculture urbaine et les jardins communautaires ont gagné en popularité ces dernières années, car les gens veulent acheter des aliments qui ont été cultivés plus près de chez eux. Des endroits comme Flint et Chicago montrent la voie en achetant des terrains qui seraient normalement achetés par des propriétaires privés.
Dans le quartier Haddington de Philadelphie, en Pennsylvanie, un organisme à but non lucratif appelé Urban Tree Connection a acheté deux tiers d’un acre de terrain abandonné dans les années 1990. Aujourd’hui, la Neighborhood Food Central Production Farm y cultive des pommes de terre, du bok choy, des choux et des choux.
Growing Power Inc. possède des jardins urbains à Chicago et à Milwaukee, dans le Wisconsin. NeighborSpace travaille en partenariat avec la ville de Chicago pour permettre aux groupes communautaires de cultiver des jardins dans la ville.
Kathy Dickhut est à la tête de la division du développement durable de Chicago et membre du conseil d’administration de NeighborSpace. La division du développement durable fournit une assistance aux habitants de Chicago qui veulent faire pousser des plantes et des poissons dans des hoop houses.
Les hoop houses sont des mini-serres qui protègent les plantes des éléments. Des feuilles de plastique recouvrent des cerceaux en demi-cercle faits de tubes en métal ou en plastique. La pratique consistant à élever des poissons et des plantes dans un cerceau ou une serre est appelée aquaponie.
« Dans les hoop houses, des cultures comme le chou frisé peuvent être cultivées 10 mois par an, même dans un climat de Chicago », dit Dickhut.
Le maire de Chicago, M. Emanuel, a récemment proposé une ordonnance qui permettrait d’utiliser les 14 000 terrains vides de la ville pour l’agriculture urbaine. La nouvelle ordonnance permettrait aux jardins communautaires de s’étendre à un demi-acre, assouplirait les règles strictes en matière de clôture et de stationnement autour des jardins urbains, et autoriserait la vente d’aliments cultivés dans un environnement aquaponique.
Certaines pratiques d’agriculture urbaine utilisent encore moins de terres, ce qui permet aux villes en décroissance d’être durables. L’agriculture verticale consiste à faire pousser des aliments dans des immeubles de grande hauteur. Dickson Despommier, professeur de sciences de l’environnement et de microbiologie à l’université de Columbia, est un défenseur de l’agriculture verticale.
« En cultivant des aliments de manière hydroponique, ou en dehors du réseau terrestre, de grandes étendues de terres agricoles peuvent alors être abandonnées, ce qui leur permet de revenir à leur objectif écologique », dit-il.
Les forêts de feuillus reviendraient, et les immeubles de grande hauteur prendraient en charge la tâche de nourrir la ville, dit-il.
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