Primeros pionerosEditar
El francés Alphonse Pénaud presentó la primera patente de una máquina voladora con casco de barco y tren de aterrizaje retráctil en 1876, pero al austriaco Wilhelm Kress se le atribuye la construcción del primer hidroavión, el Drachenflieger, en 1898, aunque sus dos motores Daimler de 30 CV eran inadecuados para el despegue, y posteriormente se hundió al colapsar uno de sus dos flotadores.
El 6 de junio de 1905, Gabriel Voisin despegó y aterrizó en el río Sena con un planeador de cometa remolcado sobre flotadores. El primero de sus vuelos sin motor fue de 150 yardas (140 m). Más tarde construyó un hidroavión con motor en colaboración con Louis Blériot, pero la máquina no tuvo éxito.
Otros pioneros también intentaron acoplar flotadores a los aviones en Gran Bretaña, Australia, Francia y Estados Unidos.
El 28 de marzo de 1910, el francés Henri Fabre voló con éxito el primer hidroavión con motor, el Gnome Omega-powered hydravion, un hidroavión trimarán. El primer despegue y aterrizaje con éxito de un hidroavión con motor de Fabre inspiró a otros aviadores, y diseñó flotadores para varios otros voladores. La primera competición de hidroaviones se celebró en Mónaco en marzo de 1912 y en ella participaron aviones con flotadores de Fabre, Curtiss, Tellier y Farman. Esto condujo a los primeros servicios regulares de hidroavión de pasajeros, en Aix-les-Bains, utilizando un Sanchez-Besa de cinco plazas a partir del 1 de agosto de 1912. La Marina francesa encargó su primer hidroavión en 1912. El 10 de mayo de 1912 Glenn L. Martin voló un hidroavión casero en California, estableciendo récords de distancia y tiempo.
En 1911-12, François Denhaut construyó el primer hidroavión con un fuselaje que formaba un casco, utilizando varios diseños para dar sustentación hidrodinámica al despegue. A lo largo de 1910 y 1911, el pionero aviador estadounidense Glenn Curtiss desarrolló su hidroavión hasta convertirlo en el exitoso hidroavión terrestre Curtiss Modelo D, que utilizaba un flotador central más grande y patrocinadores. Combinando los flotadores con las ruedas, realizó los primeros vuelos anfibios en febrero de 1911 y fue galardonado con el primer Trofeo Collier por los logros de vuelo en Estados Unidos. A partir de 1912, sus experimentos con un hidroavión con casco dieron lugar a los modelos E y F de 1913, a los que llamó «barcos voladores». En febrero de 1911, la Marina de los Estados Unidos recibió el Curtiss Model E y pronto probó los aterrizajes y despegues desde barcos, utilizando el Curtiss Model D.
En Gran Bretaña, el capitán Edward Wakefield y Oscar Gnosspelius comenzaron a explorar la viabilidad del vuelo desde el agua en 1908. Decidieron utilizar Windermere, en el Distrito de los Lagos, el lago más grande de Inglaterra. Los primeros intentos de vuelo de este último atrajeron a grandes multitudes, aunque la aeronave no logró despegar y fue necesario rediseñar los flotadores incorporando características de los exitosos cascos de las lanchas de Borwick. Mientras tanto, Wakefield encargó un hidroavión similar al diseño del Fabre Hydravion de 1910. En noviembre de 1911, tanto Gnosspelius como Wakefield tenían aviones capaces de volar desde el agua y esperaban las condiciones meteorológicas adecuadas. El vuelo de Gnosspelius duró poco, ya que el avión se estrelló en el lago. El piloto de Wakefield, sin embargo, aprovechando un ligero viento del norte, despegó con éxito y voló a una altura de 50 pies (15 m) hasta Ferry Nab, donde realizó un amplio giro y regresó para un aterrizaje perfecto en la superficie del lago.
En Suiza, Emile Taddéoli equipó el biplano Dufaux 4 con nadadores y despegó con éxito en 1912. Un hidroavión se utilizó durante las guerras de los Balcanes en 1913, cuando un «Astra Hydravion» griego hizo un reconocimiento de la flota turca y lanzó cuatro bombas.
Nacimiento de una industriaEditar
En 1913, el periódico Daily Mail ofreció un premio de 10.000 libras esterlinas para la primera travesía aérea sin escalas del Atlántico, que pronto fue «mejorado por una suma adicional» de la Liga Aérea Femenina de Gran Bretaña.
El empresario estadounidense Rodman Wanamaker se empeñó en que el premio fuera para un avión estadounidense y encargó a la Curtiss Aeroplane and Motor Company el diseño y la construcción de un avión capaz de realizar el vuelo. El desarrollo por parte de Curtiss del barco volador Flying Fish en 1913 le puso en contacto con John Cyril Porte, teniente retirado de la Marina Real, diseñador de aviones y piloto de pruebas que se convertiría en un influyente pionero de la aviación británica. Reconociendo que muchos de los primeros accidentes eran atribuibles a una mala comprensión del manejo en contacto con el agua, los esfuerzos de la pareja se centraron en el desarrollo de diseños prácticos de cascos para hacer posible la travesía transatlántica.
Los dos años anteriores al estallido de la Primera Guerra Mundial también vieron cómo la pareja de biplanos voladores Benoist XIV, de producción privada, diseñados por Thomas W. Benoist, iniciaron el primer servicio de aerolíneas más pesadas que el aire en todo el mundo, y el primer servicio de aerolíneas de cualquier tipo en los Estados Unidos.
Al mismo tiempo, la empresa británica de construcción de barcos J. Samuel White de Cowes, en la Isla de Wight, creó una nueva división de aviones y produjo un barco volador en el Reino Unido. Se exhibió en el Salón Aeronáutico de Londres, en Olympia, en 1913. Ese mismo año, una colaboración entre el astillero S. E. Saunders de East Cowes y la Sopwith Aviation Company produjo el «Bat Boat», un avión con un casco laminado consuta que podía operar desde tierra o en el agua, lo que hoy se denomina un avión anfibio. El «Bat Boat» realizó varios aterrizajes en el mar y en tierra y fue debidamente galardonado con el premio Mortimer Singer. Fue el primer avión británico capaz de realizar seis vuelos de ida y vuelta a más de ocho kilómetros en cinco horas.
En los Estados Unidos, el encargo de Wanamaker se basó en el desarrollo y la experiencia anteriores de Glen Curtiss con el Curtiss Model F para la U.S. La aeronave tenía un diseño convencional de biplano con dos bahías, alas no escalonadas y de desigual envergadura, con dos motores en línea de empuje montados uno al lado del otro por encima del fuselaje en el espacio interplano. Los pontones de las puntas de las alas estaban fijados directamente debajo de las alas inferiores, cerca de sus puntas. El diseño (que más tarde se convirtió en el modelo H) se parecía a los anteriores barcos voladores de Curtiss, pero se construyó considerablemente más grande para que pudiera llevar suficiente combustible para cubrir 1.100 millas (1.800 km). Los tres miembros de la tripulación se acomodaban en una cabina totalmente cerrada.
Las pruebas del America comenzaron el 23 de junio de 1914 con Porte también como piloto jefe de pruebas; las pruebas pronto revelaron serias deficiencias en el diseño; no tenía suficiente potencia, por lo que los motores fueron sustituidos por motores tractores más potentes. Además, el morro del avión tendía a sumergirse al aumentar la potencia del motor durante el rodaje en el agua. Este fenómeno no se había producido antes, ya que los diseños anteriores de Curtiss no habían utilizado motores tan potentes ni grandes cargas de combustible/carga, por lo que eran relativamente más flotantes. Para contrarrestar este efecto, Curtiss instaló aletas a los lados de la proa para añadir elevación hidrodinámica, pero pronto las sustituyó por patrocinadores, un tipo de pontón submarino montado por parejas a ambos lados del casco. Estos patrocinadores (o sus equivalentes de ingeniería) y el casco acampanado y entallado seguirían siendo una característica prominente del diseño de los cascos de los barcos voladores en las décadas siguientes. Una vez resuelto el problema, se reanudaron los preparativos para la travesía. Aunque se comprobó que la embarcación se manejaba «pesadamente» en el despegue, y requería distancias de despegue bastante más largas de lo esperado, se eligió la luna llena del 5 de agosto de 1914 para el vuelo transatlántico; Porte iba a pilotar el America con George Hallett como copiloto y mecánico.
Guerra MundialIdentificación
Los planes de Curtiss y Porte se vieron interrumpidos por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Porte se embarcó hacia Inglaterra el 4 de agosto de 1914 y se reincorporó a la Marina como miembro del Real Servicio Aéreo Naval. Nombrado Comandante de Escuadrón de la Estación Aérea de la Marina Real de Hendon, pronto convenció al Almirantazgo del potencial de los barcos voladores y fue puesto a cargo de la estación aérea naval de Felixstowe en 1915. Porte persuadió al Almirantazgo para que requisara (y más tarde comprara) el America y una nave hermana de Curtiss. A esto le siguió un pedido de otros 12 aviones similares, uno del modelo H-2 y los restantes del modelo H-4. Cuatro ejemplares de este último fueron ensamblados en el Reino Unido por Saunders. Todos ellos eran similares al diseño del America y, de hecho, todos fueron denominados Americas en el servicio de la Royal Navy. Los motores, sin embargo, se cambiaron de los motores Curtiss de baja potencia de 160 CV a los motores Rolls-Royce Falcon de 250 CV. Al lote inicial le siguió un pedido de 50 más (con un total de 64 Americas durante la guerra). Porte también obtuvo permiso para modificar y experimentar con los aviones Curtiss.
Pronto se descubrió que los Curtiss H-4 tenían una serie de problemas: eran poco potentes, sus cascos eran demasiado débiles para operaciones sostenidas y tenían malas características de manejo cuando estaban a flote o despegaban. El piloto de un hidroavión, el mayor Theodore Douglas Hallam, escribió que eran «máquinas cómicas, que pesaban bastante menos de dos toneladas; con dos motores cómicos que daban, cuando funcionaban, 180 caballos de fuerza; y con un control cómico, siendo pesados de nariz con los motores encendidos y de cola en planeo»
En Felixstowe, Porte hizo avances en el diseño de barcos voladores y desarrolló un diseño de casco práctico con la distintiva «muesca de Felixstowe».El primer diseño de Porte que se puso en práctica en Felixstowe fue el Felixstowe Porte Baby, un gran barco volador bimotor con tres motores, propulsado por un empujador central y dos motores Rolls-Royce Eagle tractores fuera de borda.
Porte modificó un H-4 con un nuevo casco cuyas cualidades hidrodinámicas mejoradas hacían que el rodaje, el despegue y el aterrizaje fueran mucho más prácticos y lo llamó Felixstowe F.1
La innovación de Porte de la «muesca Felixstowe» permitió a la nave superar la succión del agua más rápidamente y liberarse para el vuelo mucho más fácilmente. Esto hizo que el manejo de la nave fuera mucho más seguro y fiable. El avance de la «muesca» se convertiría poco después en un «escalón», con la sección trasera del casco inferior fuertemente empotrada por encima de la sección delantera del casco inferior, y esa característica se convirtió en una característica tanto de los cascos de los barcos voladores como de los hidroaviones. El avión resultante sería lo suficientemente grande como para llevar suficiente combustible para volar largas distancias y podría atracar junto a los barcos para tomar más combustible.
Porte diseñó entonces un casco similar para la lancha voladora Curtiss H-12, que, aunque era más grande y más capaz que los H-4, compartía los defectos de un casco débil y un mal manejo en el agua. La combinación del nuevo casco diseñado por Porte, esta vez dotado de dos escalones, con las alas del H-12 y una nueva cola, y propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle, se denominó Felixstowe F.2 y voló por primera vez en julio de 1916, demostrando ser muy superior al Curtiss en el que se basaba. Se utilizó como base para todos los diseños futuros. Entró en producción como el Felixstowe F.2A, siendo utilizado como avión de patrulla, siendo completados alrededor de 100 para el final de la Primera Guerra Mundial. Otros setenta fueron construidos, y estos fueron seguidos por dos F.2c, que fueron construidos en Felixstowe.
En febrero de 1917, el primer prototipo del Felixstowe F.3 fue volado. Era más grande y pesado que el F.2, lo que le daba mayor alcance y una carga de bombas más pesada, pero una menor agilidad. Se produjeron aproximadamente 100 Felixstowe F.3 antes del final de la guerra.
El Felixstowe F.5 pretendía combinar las buenas cualidades del F.2 y el F.3, y el prototipo voló por primera vez en mayo de 1918. El prototipo mostró cualidades superiores a sus predecesores pero, para facilitar la producción, la versión de producción fue modificada para hacer un uso extensivo de componentes del F.3, lo que resultó en un rendimiento inferior al del F.2A o el F.5.
El diseño final de Porte en la Estación Experimental de Hidroaviones fue el triplano Felixstowe Fury de 123 pies de envergadura y cinco motores (también conocido como el «Porte Super-Baby» o «PSB»).
F.2, En 1918, fueron remolcados en barcos ligeros hacia los puertos del norte de Alemania para ampliar su alcance; el 4 de junio de 1918, tres F.2A participaron en un combate aéreo con diez hidroaviones alemanes, derribando dos confirmados y cuatro probables sin pérdidas. Como resultado de esta acción, los barcos voladores británicos fueron pintados de forma deslumbrante para ayudar a su identificación en combate.
La Curtiss Aeroplane and Motor Company desarrolló de forma independiente sus diseños en el pequeño Modelo F, el más grande Modelo K (varios de los cuales fueron vendidos al Servicio Aéreo Naval Ruso), y el Modelo C para la Marina de los Estados Unidos. Curtiss, entre otros, también construyó el Felixstowe F.5 como Curtiss F5L, basado en los diseños finales del casco de Porte y propulsado por motores Liberty americanos.
Mientras tanto, los diseños pioneros de barcos voladores de François Denhaut habían sido desarrollados constantemente por la Compañía de Aviación Franco-Británica en una gama de embarcaciones prácticas. Más pequeños que los Felixstowes, varios miles de FBA sirvieron a casi todas las fuerzas aliadas como embarcaciones de reconocimiento, patrullando el Mar del Norte, el Atlántico y el Mediterráneo.
En Italia, se desarrollaron varios hidroaviones, empezando por la serie L y progresando con la serie M. El Macchi M.5, en particular, era extremadamente maniobrable y ágil y estaba a la altura de los aviones terrestres con los que tenía que luchar. Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, los aviones fueron pilotados por la Aviación Naval Italiana, la Marina de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El alférez Charles Hammann ganó la primera Medalla de Honor concedida a un aviador naval de los Estados Unidos en un M.5
La empresa alemana de fabricación de aviones Hansa-Brandenburg construyó barcos voladores comenzando con el modelo Hansa-Brandenburg GW en 1916, y tuvo cierto éxito militar con su hidroavión de combate biplaza Hansa-Brandenburg W.12 al año siguiente, siendo el principal avión pilotado por el notable as de la caza marítima de la Alemania Imperial, Friedrich Christiansen, con 13 victorias. La empresa austro-húngara Lohner-Werke comenzó a construir barcos voladores, empezando por el Lohner E en 1914 y la posterior (1915) influyente versión Lohner L.
En el periodo de entreguerrasEditar
En septiembre de 1919, la compañía británica Supermarine comenzó a operar el primer servicio de barcos voladores del mundo, desde Woolston a Le Havre en Francia, pero duró poco.
Un Curtiss NC-4 se convirtió en el primer avión en cruzar el Océano Atlántico en 1919, cruzando por las Azores. De los cuatro que lo intentaron, sólo uno completó el vuelo.
En 1923, se introdujo el primer servicio comercial de barcos voladores con éxito, con vuelos hacia y desde las Islas del Canal. La industria de la aviación británica estaba experimentando un rápido crecimiento. El Gobierno decidió que era necesaria la nacionalización y ordenó la fusión de cinco compañías de aviación para formar la empresa estatal Imperial Airways of London (IAL). IAL se convirtió en la aerolínea británica de bandera, proporcionando enlaces de transporte de pasajeros y correo en barcos voladores entre Gran Bretaña y Sudáfrica utilizando aviones como el Short S.8 Calcutta.
En 1928, cuatro barcos voladores Supermarine Southampton del vuelo de la RAF al Lejano Oriente llegaron a Melbourne, Australia. El vuelo se consideró una prueba de que los barcos voladores habían evolucionado hasta convertirse en un medio fiable de transporte de larga distancia.
En la década de 1930, los barcos voladores hicieron posible el transporte aéreo regular entre Estados Unidos y Europa, abriendo nuevas rutas aéreas a Sudamérica, África y Asia. Foynes (Irlanda) y Botwood (Terranova y Labrador) fueron las terminales de muchos de los primeros vuelos transatlánticos. En las zonas en las que no había aeródromos para los aviones con base en tierra, los barcos voladores podían parar en pequeñas islas, ríos, lagos o estaciones costeras para repostar y reabastecerse. Los aviones Boeing 314 «Clipper» de Pan Am pusieron al alcance de los viajeros aéreos destinos exóticos como el Lejano Oriente y llegaron a representar el romanticismo del vuelo.
En 1931, el correo de Australia llegaba a Gran Bretaña en sólo 16 días, menos de la mitad del tiempo que se tardaba por mar. En ese año, las licitaciones gubernamentales en ambos lados del mundo invitaron a presentar solicitudes para operar nuevos servicios de pasajeros y de correo entre los extremos del Imperio, y Qantas e IAL tuvieron éxito con una oferta conjunta. Se formó entonces una compañía de propiedad combinada, Qantas Empire Airways. El nuevo servicio de diez días entre Rose Bay, Nueva Gales del Sur, (cerca de Sydney) y Southampton tuvo tal éxito entre los escritores de cartas que, en poco tiempo, el volumen de correo superaba el espacio de almacenamiento de los aviones.
Una solución al problema fue encontrada por el gobierno británico, que en 1933, había solicitado al fabricante de aviación Short Brothers que diseñara un nuevo y gran monoplano de largo alcance para ser utilizado por IAL. El socio Qantas aceptó la iniciativa y se comprometió a comprar seis de los nuevos barcos voladores Short S23 clase C, o Empire.
El reparto del correo lo más rápido posible generó mucha competencia y algunos diseños innovadores. Una variante de los barcos voladores del Imperio Corto fue el Maia y Mercury, de aspecto extraño. Se trataba de un hidroavión cuatrimotor «Mercury» (el mensajero alado) fijado sobre el «Maia», un barco volador del Imperio Corto muy modificado. El Maia, más grande, despegó llevando al Mercury, más pequeño, cargado con un peso superior al que podía despegar. Esto permitió al Mercury llevar suficiente combustible para un vuelo transatlántico directo con el correo. Desgraciadamente, su utilidad fue limitada, y el Mercury tuvo que ser devuelto desde América en barco. El Mercury estableció varios récords de distancia antes de que se adoptara el repostaje en vuelo.
Sir Alan Cobham ideó un método de repostaje en vuelo en la década de 1930. En el aire, el Short Empire podía cargarse con más combustible del que podía despegar. Los aviones Short Empire que realizaban la travesía transatlántica eran repostados sobre Foynes; con la carga extra de combustible, podían realizar un vuelo transatlántico directo. Se utilizó un Handley Page H.P.54 Harrow como depósito de combustible.
El barco volador alemán Dornier Do-X era notablemente diferente de sus homólogos construidos en el Reino Unido y Estados Unidos. Tenía protuberancias en forma de alas en el fuselaje, llamadas sponsons, para estabilizarlo en el agua sin necesidad de flotadores exteriores montados en las alas. Esta característica fue introducida por Claudius Dornier durante la Primera Guerra Mundial en su barco volador gigante Dornier Rs. I y perfeccionada en el Dornier Wal en 1924. El enorme Do X contaba con 12 motores y podía transportar a 170 personas. Voló a América en 1929, cruzando el Atlántico por una ruta indirecta. Era el mayor barco volador de su época, pero su potencia era muy escasa y estaba limitado por un techo operativo muy bajo. Sólo se construyeron tres, con diferentes motores instalados, en un intento de superar la falta de potencia. Dos de ellos fueron vendidos a Italia.
Segunda Guerra MundialEditar
El valor militar de los barcos voladores fue bien reconocido, y todos los países ribereños los operaron en una capacidad militar en el estallido de la guerra. Se utilizaron en varias tareas, desde la patrulla antisubmarina hasta el rescate aéreo-marino y la detección de disparos para los acorazados. Aviones como el bombardero de patrulla PBM Mariner, el PBY Catalina, el Short Sunderland y el Grumman Goose recuperaron a los aviadores derribados y operaron como aviones de reconocimiento en las vastas distancias del Teatro del Pacífico y del Atlántico. También hundieron numerosos submarinos y encontraron barcos enemigos. En mayo de 1941, el acorazado alemán Bismarck fue descubierto por un PBY Catalina que volaba desde la base de botes voladores de Castle Archdale, en el bajo Lough Erne, Irlanda del Norte.
El bote volador más grande de la guerra fue el Blohm & Voss BV 238, que también fue el avión más pesado que voló durante la Segunda Guerra Mundial y el avión más grande construido y volado por cualquiera de las potencias del Eje.
En noviembre de 1939, IAL se reestructuró en tres compañías distintas: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British South American Airways (que se fusionó con BOAC en 1949), haciéndose oficial el cambio el 1 de abril de 1940. BOAC continuó operando servicios de barcos voladores desde los confines (ligeramente) más seguros del puerto de Poole durante la guerra, regresando a Southampton en 1947. Cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940, el Mediterráneo se cerró a los aviones aliados y BOAC y Qantas operaron la Ruta de la Herradura entre Durban y Sydney utilizando barcos voladores Short Empire.
La compañía Martin produjo el prototipo XPB2M Mars basado en su bombardero de patrulla PBM Mariner, con pruebas de vuelo entre 1941 y 1943. El Mars fue convertido por la Marina en un avión de transporte designado XPB2M-1R. Satisfechos con su rendimiento, se encargaron veinte de los JRM-1 Mars modificados. El primero, llamado Hawaii Mars, se entregó en junio de 1945, pero la Marina redujo su pedido al final de la Segunda Guerra Mundial, comprando sólo los cinco aviones que estaban entonces en la línea de producción. Los cinco Marte se completaron, y el último se entregó en 1947.
Post-WarEdit
Después de la Segunda Guerra Mundial, el uso de barcos voladores disminuyó rápidamente por varias razones. La capacidad de aterrizar en el agua dejó de ser una ventaja debido al considerable aumento del número y la longitud de las pistas terrestres durante la Segunda Guerra Mundial. Además, al aumentar la velocidad y el alcance de los aviones terrestres, la competitividad comercial de los botes voladores disminuyó; su diseño comprometía la eficiencia aerodinámica y la velocidad para lograr la hazaña de despegar y aterrizar en el agua. Competir con los nuevos aviones civiles a reacción, como el de Havilland Comet y el Boeing 707, resultó imposible.
El Hughes H-4 Hercules, en desarrollo en EE.UU. durante la guerra, era incluso mayor que el BV 238, pero no voló hasta 1947. El «Spruce Goose», como fue apodado el H-4 de 180 toneladas, fue el mayor barco volador que jamás haya volado. Llevado a cabo durante las audiencias del Senado sobre el uso de los fondos del gobierno por parte de Hughes en su construcción, el corto salto de aproximadamente una milla (1,6 km) a 70 pies (21 m) sobre el agua por el «Flying Lumberyard» fue reclamado por Hughes como reivindicación de sus esfuerzos. Los recortes de gastos después de la guerra y la desaparición de su misión prevista como transporte transatlántico le dejaron sin propósito.
En 1944, la Real Fuerza Aérea comenzó a desarrollar un pequeño barco volador a reacción que pretendía utilizar como avión de defensa aérea optimizado para el Pacífico, donde las condiciones marítimas relativamente tranquilas facilitaban el uso de hidroaviones. Al hacer el avión a reacción, fue posible diseñarlo con un casco en lugar de convertirlo en un hidroavión. El prototipo Saunders-Roe SR.A/1 voló por primera vez en 1947 y tuvo un éxito relativo en cuanto a su rendimiento y manejo. Sin embargo, al final de la guerra, los aviones con base en portaaviones eran cada vez más sofisticados, y la necesidad del SR.A/1 se evaporó.
Durante el puente aéreo de Berlín (que duró desde junio de 1948 hasta agosto de 1949), se utilizaron diez Sunderland y dos Hythes para transportar mercancías desde Finkenwerder, en el Elba, cerca de Hamburgo, hasta el Berlín aislado, aterrizando en el Havelsee, junto a la RAF Gatow, hasta que se helaba. Los Sunderland se utilizaban especialmente para transportar sal, ya que sus fuselajes estaban protegidos contra la corrosión del agua de mar. El transporte de sal en aviones estándar corría el riesgo de una rápida y grave corrosión estructural en caso de derrame. Además, durante el puente aéreo se utilizaron tres barcos voladores Aquila. Este es el único uso operacional conocido de los barcos voladores en Europa central.
La Marina de los Estados Unidos continuó operando con barcos voladores (especialmente el Martin P5M Marlin) hasta principios de la década de 1970. La Marina incluso intentó construir un hidroavión bombardero a reacción, el Martin Seamaster.
BOAC dejó de prestar servicios de barcos voladores desde Southampton en noviembre de 1950.
En 1948 se fundó Aquila Airways para dar servicio a destinos que seguían siendo inaccesibles para los aviones de tierra. Esta compañía operaba con barcos voladores Short S.25 y Short S.45 desde Southampton en rutas a Madeira, Las Palmas, Lisboa, Jersey, Mallorca, Marsella, Capri, Génova, Montreux y Santa Margherita. De 1950 a 1957, Aquila también operó un servicio desde Southampton a Edimburgo y Glasgow. Los barcos voladores de Aquila Airways también se fletaron para viajes puntuales, normalmente para desplegar tropas donde no existían servicios regulares o donde había consideraciones políticas. El flete más largo, en 1952, fue de Southampton a las Islas Malvinas. En 1953, los barcos voladores se fletaron para viajes de despliegue de tropas a Freetown y Lagos, y hubo un viaje especial de Hull a Helsinki para trasladar a la tripulación de un barco. La compañía cesó sus operaciones el 30 de septiembre de 1958.
El Saunders-Roe Princess, técnicamente avanzado, voló por primera vez en 1952 y posteriormente recibió el certificado de aeronavegabilidad. A pesar de ser la cúspide del desarrollo de los barcos voladores, ninguno se vendió, aunque se dice que Aquila Airways intentó comprarlos. De los tres Princess que se construyeron, dos nunca volaron y todos fueron desechados en 1967. A finales de la década de 1940, Saunders-Roe también fabricó el avión de combate a reacción SR.A/1, que no pasó de ser un prototipo volador.
Ansett Australia operó un servicio de barcos voladores desde Rose Bay hasta la isla de Lord Howe hasta 1974, utilizando Short Sandringhams.
El 18 de diciembre de 1990, el piloto Tom Casey completó la primera vuelta al mundo en un hidroavión con sólo aterrizajes en el agua utilizando un Cessna 206 llamado Liberty II.