A gyűjtemény egyik legkarizmatikusabb repülőgépe kétségkívül a hosszú távú felújításon átesett B-17G Flying Fortress. Bár túl későn gyártották ahhoz, hogy a második világháborúban harcba kerüljön, a #44-83624 először egy szigorúan titkos projektben teljesített széleskörű szolgálatot, amely felelevenítette az elavult repülőgépek rádióvezérlésű repülő bombaként való felhasználásának ötletét, majd drónvezérlésű repülőgépként a föld-levegő rakétafejlesztési programban. 1957-ben az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeumába, az ohiói Wright-Patterson AFB-re vitték nyugdíjba. 1989-ben Doverbe adták a híres B-17G “Shoo-Shoo-Shoo-Shoo Baby” helyett, amelyet tíz éven át restauráltak itt, majd saját erőből visszarepült a Wright-Patterson múzeumba.
A B-17-es volt Amerika leghíresebb nehézbombázója a második világháború alatt. Több mint 12 000 darabot gyártottak belőle a harcokhoz. Ma már csak körülbelül 40 maradt meg a múzeumokban. Ezek közül kevesebb, mint egy tucatnyi van repülőképes állapotban. Ez a Fortress egyike volt a légierő utolsó aktív szolgálatban lévő példányainak. Ez az egyetlen megmaradt repülőgép az 1948-as Flying Bomb projektből (MB-17G), és Drone Directorként (DB-17G) szolgált az Eglin AFB-n, FL-ben lévő Guided Missile Wingnél. Az USAF Múzeumban szétszerelték, majd egy C-5-össel Doverbe repülték. Hétéves restaurálás után a 381. bombázócsoporttól Sleepy Time Gal néven festették és jelölték.
Küldetés
A B-17 Flying Fortress minden idők egyik legismertebb bombázója, amely a második világháborúban az Európa feletti hosszú nappali bombatámadásokról vált híressé. Bár nem rendelkezett a kortárs B-24 Liberator hatótávolságával és bombaterhelésével, a B-17-es a két gép közül a híresebb lett, mivel számos történet szólt arról, hogy a B-17-esek a súlyos sérülések ellenére hazahozták legénységüket. Az akár tizenhárom géppuskával a B-17-es valódi repülő “égi erődnek” tűnt. A bombázók veszteségei azonban 1943-ban a kemény német ellenállással szemben elérték az elfogadhatatlant, és a B-17-esek üdvözölték a nagy hatótávolságú vadászkíséret bevezetését, mielőtt folytathatták volna a háborút a Birodalom ellen.
A 299-es projekt, ahogy a Boeing nevezte, 1934. augusztus 16-án kezdődött, mindössze nyolc nappal azután, hogy a vállalat megkapta a hivatalos kormányzati felkérést egy többmotoros bombázó prototípusára, amelyet a következő év augusztusára kellett volna elkészíteni. A specifikációk olyan gépet kívántak, amely 2000 font hasznos terhet képes szállítani 1000 és 2000 mérföld közötti távolságra, 200 és 250 km/h közötti sebességgel. A Boeing tervezői felhasználták a Model 247 polgári szállító repülőgép építése és a Model 294 bombázó kifejlesztése során szerzett ismereteiket. Alig egy hónappal később, 1935. július 28-án, a prototípus első repülése után a repülőgép a Washington állambeli Seattle-től az ohiói Wright Patterson AFB-ig repült, hogy megmutassa, kilenc óra alatt képes megállás nélkül több mint 2000 mérföldet repülni. Kevés B-17-es állt szolgálatban 1941. december 7-én, a Pearl Harbor elleni támadás idején, de a gyártás gyorsan felgyorsult. A repülőgép a második világháború minden harci övezetében szolgált, de leginkább a német ipari célpontok nappali stratégiai bombázásáról ismert. A gyártás 1945 májusában ért véget, és összesen 12 731 példányt gyártottak. A Flying Fortress név bekerült a mítoszok és legendák világába. Talán minden más repülőgépnél jobban képviselte a B-17-es az amerikai repülés erejét azokban az években, amikor Európát ellepték a tengelyhatalmak.
Mikor nem B-17-es a B-17-es?
A hadsereg légierejének vezetői gyakran fordultak a B-17-eshez, hogy teljesítsék a soha nem látott küldetési követelményeket, mivel a repülőgép megbízható volt és nagy számban állt rendelkezésre. A B-17 néhány ilyen küldetést, mint például a fényképes felderítés, a légi-tengeri mentés és a személyszállítás, ugyanolyan képességekkel teljesített, mint elsődleges nagy hatótávolságú bombázó szerepét.
A dedikált teherszállító repülőgépek hiánya miatt különböző nehézbombázó típusokat, köztük a B-17, a B-24 és a B-29-es típusokat, ideiglenes szállítóként kényszerítettek szolgálatba. Négy B-17-est alakítottak át C-108-asokká, de nem voltak különösebben sikeresek, mivel a rakomány súlyát a meglehetősen kicsi bombatérben kellett elhelyezni.
A doveri katonai repülőtéren a B-17-esek két különleges igényt is kielégítettek. Több “erődöt” arra használtak, hogy nagy magasságban tüzérségi célpontokat vontassanak, így a P-47-es pilóták reális gyakorlatot kaptak a gépük manőverezésében a 25 000 láb feletti vékony levegőben. A háború vége felé egy vagy két gépet itt, a 1301-es hangárban átalakítottak, hogy teszteljék a támadó német repülőgépek rakétákkal való kilövésének megvalósíthatóságát.
A Target Drone/Drone Director programok részeként a B-17-esek egészen az 1960-as évek elejéig repültek az USAF-nél.