2015Edit
Az Air Lease Corp. vezetője, Steven F. Udvar-Házy úgy vélte, hogy a Boeing nem egy újrahajtóművezett változatot, hanem egy nagyobb teljesítményű, teljesen új Boeing 757-es leváltását tervezi. Az International Society of Transport Aircraft Trading konferencián azt jósolta, hogy ez egy Boeing 767-hez hasonló, kétfolyosós repülőgép lesz, amely képes lesz használni az olyan 7000 láb (2130 m) hosszú kifutópályákat, mint a New York-i LaGuardia. Randy Tinseth, a Boeing marketingért felelős alelnöke elmondta, hogy a vállalat a 757-200-asnál 20%-kal nagyobb hatótávolságú és nagyobb kapacitású repülőgép kifejlesztésére összpontosít. A United Airlines konzultált az Airbusszal és a Boeinggel a 757-esek leváltásáról, és várta a Boeing válaszát, mivel Tinseth a 737 MAX és a 787-es közötti űrt akarta betölteni.
A 2015-ös Párizsi Légi Szalon előtt John Wojick értékesítési vezető elmondta, hogy a Boeing tárgyalásokat folytatott az ügyfelekkel, és megállapította, hogy a piac elég nagy ahhoz, hogy egy teljesen új sugárhajtású utasszállítót indítson, az elsőt a 787 Dreamliner 2003-as bevezetése óta. Az Airbus vezérigazgatója, Fabrice Bregier a kiállításon úgy becsülte, hogy a Boeingnek 10 milliárd dollárt kellene befektetnie egy 220 férőhelyes és 4500 nmi (8300 km) hatótávolságú 757-es utód kifejlesztéséhez, ami megfelel a Boeing termékfejlesztésért felelős alelnöke, Mike Sinnett által elmondott képességeknek. Vinay Bhaskara, az Airways News munkatársa szerint a Boeing középkategóriás (MOM) utasszállítója valószínűleg még 2020 előtt piacra kerülne, és a következő évtized elején állna szolgálatba.
A Boeing tagadta, hogy az új repülőgép a Boeing 767-es frissítése lenne, bár egy átdolgozott 767-es egy lehetséges átmeneti megoldás lehet. Becslések szerint az új repülőgép kifejlesztésének és megépítésének költségei akár a 15 milliárd dollárt is elérhetik.
2016Szerkesztés
2016 elején a Boeing két fő opciója továbbra is egy nagyobb 737 MAX változat vagy egy teljesen új 797-es konstrukció maradt. A MOM volt a témája a 2016-os International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) konferencián az arizonai Phoenixben tartott ülésszaknak, ahol a kereskedelmi repülőgépek világszerte jelentős eladói, vásárlói és finanszírozói találkoznak. John Leahy, az Airbus értékesítési vezetője szerint az iparágnak nincs szüksége új középkategóriás repülőgépre, mivel az A321neo már eladható.
A Boeing 2016 júliusában 4000-5000 középkategóriás repülőgép iránti keresletet prognosztizált, így az Airbus A321neo és A330neo eladások figyelembe vétele után 2000-3000 darabos piac marad. Az NMA piaci “édes pontját” a 200-250 férőhelyes, kétfolyosós, több mint 4 000 nmi (7400 km) hatótávolságú, de a meglévő kis kétfolyosós gépeknél olcsóbban üzemeltethető repülőgépekben határozta meg. Az elképzelt repülőgép, amely a következő évtized közepén állna szolgálatba, korszerű, 180-200 kN (40 000-45 000 lbf) teljesítményű, nagyobb nyomásarányú, nagy túlterhelésű turbóventilátorokat igényelne. A Boeing fejlesztési erőforrásai a 777X, a 787-10 és a 737 MAX típusokra voltak lekötve, míg az Airbus K&D kiadási profilja úgy tűnt, hogy teret enged az új fejlesztéseknek; az Airbus azonban úgy vélte, hogy az A321LR és az A330neo elegendő a szegmens kezelésére.
2017Edit
A 2017. márciusi ISTAT Americas konferencián a United Airlines érdeklődését az NMA iránt Andrew Levy pénzügyi igazgató megerősítette, aki megerősítette azt a feltételezést, hogy a gép kétfolyosós lesz, két változatban, 225-260 utas szállítására, 4800-5200 nmi (8900-9600 km) hatótávolsággal. Több légitársaság is kifejezte potenciális érdeklődését: Alaska Airlines, Emirates és Delta Air Lines transzatlanti járatokra.
Az új repülőgép várhatóan a 767-eshez hasonlóan hétüléses lesz. A piac az egyfolyosós gazdaságosságot részesíti előnyben, és a Boeing számára az a kihívás, hogy a kétfolyosós képességek megtartása mellett hasonló óraköltséget és ülőhelyenkénti árat érjen el. A hajtóművek szállításáért folyó verseny intenzív lenne: a Rolls Royce valószínűleg az Advance hajtóműveinek UltraFan utódját kínálja, a Pratt & Whitney a Pratt & Whitney Geared Turbofan új változatát kínálja, és a CFM International is versenyben van.
A Flight Ascend Consultancy cég megvizsgálta a meglévő, 260-nál kevesebb ülőhellyel rendelkező kétfolyosós repülőgépeket, és megállapította, hogy ezek átlagosan 234 ülőhelyet kínálnak, átlagos repülési távolságuk pedig 2 670 nmi, a rendelkezésre álló ülőhelykilométerek 60%-a 4000 nmi alatt, 82%-a pedig 5000 nmi alatt van. Ahhoz, hogy az NMA árazása versenyképes legyen, a 787-8 és az A330neo között kellene lennie 100-120 millió dollárnak (teljes élettartamra vonatkozó alapérték), a nagyobb egyszemélyes gépek árazásának pedig 50 millió dollár felett kellene lennie; a 767-300ER fénykorában alig több mint 70 millió dollárba került. Az elliptikus keresztmetszet kombinálhatná a kétfolyosós utasteret az egyfolyosós repülőgépek csökkentett rakterével, hogy csökkentse az aerodinamikai légellenállást és az üzemeltetési költségeket, de az egyszerű hengeres fém törzs helyett összetettebb szénkompozitokra lenne szükség.
A Boeing a védelmi és űrkutatási üzletágaiban már alkalmazott modellalapú rendszertervezésre (MBSE) támaszkodik, hogy interdiszciplináris megközelítéssel már a repülőgép-tervezési folyamat korai szakaszában meghatározza az ügyfelek igényeit és funkcióit. A rendszerarchitektúra-modell táplálja és kölcsönhatásba lép az analitikai és ellenőrzési modellekkel, és segít meghatározni a terméket a kötött adatkezeléshez és a költség- és ütemezés-ellenőrzéshez, valamint a korlátokhoz, interfészekhez és követelményekhez. A hajtómű-integráció meghatározza a felszállási és emelkedési képességet, a repülőgép zajszintjét és az ETOPS-tartomány kerületét, valamint a hajtómű meghibásodási magasságát.
A 2017 júniusi Párizsi Légi Szalonon Mike Delaney, a Boeing repülőgép-fejlesztési vezetője megerősítette a kompozitok használatát a teljes repülőgépváz esetében, amely hibrid keresztmetszettel és 10:1 feletti átbocsátási arányokkal rendelkezik majd. Ha az NMA-t 2019 elején mutatják be, a tervezése 2020-ban fejeződik be, a gyártás 2021-22-ben, a gyártás 2023-ban, a repülési tesztek és a tanúsítás 2024-ben, a bevezetés pedig 2025-ben.
Mivel az NMA bevezetését legkorábban 2025-re tervezik, a 787-es pedig sokkal nagyobb, a Boeing elképzelhető, hogy a hiány áthidalására újraindítja a 767-300ER utasszállító repülőgépek gyártását, mivel 50-60 gépre lehet igény. A Boeing szeptemberben létrehozott egy fejlesztési programhivatalt, novemberben pedig kinevezte a cég veteránját és a 777X fő projektmérnökét, Terry Beezholdot, egyelőre szerepkör nélkül. A bevezetése 2024-25-ről 2027-re csúszhat, ami a 737-es leváltását 2030 utánra tolja.
2017. december 20-án Jay Inslee, Washington kormányzója a Boeing szakszervezeteivel (IAM és SPEEA) és a helyi önkormányzatok gazdasági-fejlesztési tisztviselőivel bizottságot hozott létre, hogy lobbizzanak a Boeingnél az NMA Washington államban történő megépítése érdekében. A Boeing továbbra is 2.000 és 4.000 repülőgép közötti középkategóriás keresletet becsül 20 év alatt, 2017 szeptemberében kijelentette, hogy ez közelebb van a 4.000-hez, míg a Pratt & Whitney, a Rolls-Royce plc és a Leeham Co. szerint valószínűleg 2000 és 2500 között van; az Airbus körülbelül 2000 repülőgépre teszi a számot, ami nem elég ahhoz, hogy indokolja egy új, 15 milliárd dolláros fejlesztési programot az egyenként 55-75 millió dollárért eladandó repülőgépek számára.
2018Edit
A United 2018 elején úgy látta, hogy az NMA nyolc-tíz éven belül piacra kerül. A GE Aviation 2018-ra várta a bevezetési döntést, hogy a tervek szerint a 2020-as évek közepén állhasson szolgálatba. A Boeing mintegy 50 potenciális ügyféllel folytatott “aktív” tárgyalásokat, és két fő változatot határozott meg: egy 225 férőhelyes modellt 5000 nmi (9300 km) hatótávolsággal és egy 275 férőhelyes változatot 4500 nmi (8300 km) hatótávolsággal.
A Delta Air Lines remélte, hogy az NMA bevezető megrendelője lesz, amely a 757-es és 767-es flottáját váltaná fel. A Delta 2018 februárjában 127 darab 757-est és 80 darab 767-est üzemeltetett, amelyek átlagéletkora 15-22 év volt. Randy Tinseth, a Boeing marketing alelnöke bízik abban, hogy a 4000 repülőgépre vonatkozó előrejelzése teljesülhet, annak ellenére, hogy mások 2000 és 2500 között látják a piacot, mert az NMA ugyanúgy megváltoztathatja a légitársaságok hálózatait, mint ahogy a 787-es 2011 óta 170 új útvonal megnyitását tette lehetővé. Szilárd gyártási költségekre és értékesítési előrejelzésekre van szükség ahhoz, hogy a Boeing igazgatótanácsát meggyőzzék a fejlesztés melletti elkötelezettségről. Az Avolon 3500-4000 utasszállító repülőgép piacát látja. A 2018-as Farnborough Airshow-n a GE Aviation aggodalmát fejezte ki, hogy a piac mérete elég nagy-e ahhoz, hogy indokolttá tegye a beruházást egy új hajtómű kifejlesztésére a repülőgéphez.
A cél az NMA 30%-os gazdasági javulása a Boeing 757/767-eshez képest. Tinseth szerint az NMA 30%-kal több bevételt fog termelni, mint a keskeny törzsűek, és 40%-kal alacsonyabbak lesznek az útiköltségei az általa leváltandó széles törzsűekhez (767, A300 és A330) képest. Hatótávolságán belül jelentősen gazdaságosabb lenne, mint az A330neo, ami komolyan próbára tenné az eladásait, ha a Boeing az NMA árát a 70 millió dolláros tartományban tudná tartani. Az NMA eladási célára a feltételezések szerint 65 és 75 millió dollár között van. A Boeing által folyamatosan tájékoztatott Ryanair vezérigazgatója, Michael O’Leary szerint az ülésköltsége lényegesen magasabb, mint a 737 MAX-é.
A 2018 elején közzétett koncepcióterv 737 MAX-stílusú farokkúpot, nagy 787/777X méretű kabinablakokat, 757/767/777 stílusú szélvédőt, 767-200-as ajtóelrendezést és rövid hajtóműbeömlőket tartalmaz. Mivel az A320/A330-as beruházás már amortizálódott, az A321LR vagy az A330neo olcsóbban kínálható; az NMA-nak jelentősen alacsonyabb üzemanyag- és karbantartási költségeket kell kínálnia. Az Airbus reagálhatna egy A321 nyújtással vagy egy teljesen új konstrukcióval, és használhatna egy új 50 000 lbf (222,5kN) hajtóművet.
Mivel a legutóbbi teljesen új konstrukciók esetében 88 és 101 hónap (7,3-8,4 év) telt el az ajánlati engedély kiadása és a bevezetés között, egy 2018 végi vagy 2019 eleji bevezetés 2026-os forgalomba állítást jelentene. Ekkorra a meglévő, 30 évnél idősebb utasszállító repülőgépeket már lecserélték a jelenlegi típusokra, így 900 darab, 15 és 25 év közötti korú repülőgépet kell lecserélni: 420 A321-es, 270 A330-200-as, 90 757-es és 130 767-es. A 15 és 25 év közötti középkategóriás típusok legnagyobb üzemeltetője az American Airlines több mint 80 géppel, ezt követi a China Southern, majd a Delta Air Lines, a United Airlines, az Air China és a Turkish Airlines kevesebb mint 40 géppel. Júniusban az NMA-6X-et 228 utas befogadására alkalmas, 5000 nmi (9300 km) hosszúságú utasszállító repülőgépként határozták meg, az NMA-7X pedig 267 ülőhelyet biztosítana két osztályban, 4200 nmi (7800 km) hosszúságú útvonalon.
Az ICF International 3.000-3.500 darabos piacot lát 20 év alatt, az NMA-t 75-80 millió dollárért értékesítenék, míg a Collateral Verifications 1.000-1.500 darabos piacban és 80-90 millió dolláros árban hisz; a Flightglobal Ascend esetében 1.500 darab NMA-t lehetne szállítani darabonként 67-82 millió dollárért 2025 és 2040 között, ha megfelelő a mérete, az Oriel Consult pedig 70-80 millió dolláros árral számol. A Steven F. Udvar-Házy esetében 2019 közepére kell döntést hozni, a két lehetséges hajtómű a meglévő egységekből származik. A Boeing továbbra is 4000-5000 repülőgépre becsülte a piacot, és szintén a 2019-es döntésre törekedett, miközben intézkedéseket tett a 2025-ös üzembe helyezés védelmében.
A francia nemzeti űrkutatási központ, az ONERA szerint egy hengeres, hét vagy nyolc mellső kétfolyosós repülőgépnek 20%-kal nagyobb a törzs légellenállása utazórepülésben, mint egy hat mellső, egyfolyosós repülőgépnek azonos befogadóképességgel. Ez azért jelentős, mert a törzs légellenállása a teljes légellenállás egyharmadát teszi ki. Egy ellipszis alakú, széles törzsű repülőgépnek azonban a kisebb nedvesített felület miatt ezzel egyenértékű légellenállása lehet. Emellett egy kétfolyosós repülőgép kényelmesebb és gyorsabban fordul, mint egy egyfolyosós. A hengeres szelvény a legegyszerűbb módja annak, hogy megbirkózzon a kabinnyomás körfeszültségével, míg az elliptikus szelvény megerősített és nehezebb (kevésbé függőleges rudakkal, mint az Aurora D8 koncepciója).
2018 októberében a Sanford C. Bernstein, a Morgan Stanley és a Canaccord Genuity elemzői meg voltak győződve arról, hogy a Boeing elindítja a projektet. Randy Tinseth, a Boeing munkatársa szinte egyöntetűen úgy nyilatkozott, hogy inkább a súlycsökkentésen keresztül elérhető jobb gazdaságosságot részesítik előnyben, mint a nehezebb szerkezetet a széles törzsű konténerek szállítására.
2019Edit
A Rolls-Royce 2019 elejére 4000-5000 középkategóriás repülőgép megszólítható piacával számolt 20 év alatt, egyetértve a Boeing számaival, és rámutatott, hogy a Boeing nem fogja ezt a piacot teljes egészében lekötni; az NMA iránti keresletet 2000-3000 repülőgépre várja. Az Airbus korábbi értékesítési vezetője, John Leahy azt javasolta, hogy a Boeingnek egy új, egyfolyosós repülőgépet kellene létrehoznia, amely 2030-tól az Airbus A321neóval versenyezne egy kis széles törzsű repülőgép helyett.
2019. január 30-án Dennis Muilenburg, a Boeing akkori vezérigazgatója egyértelművé tette, hogy az NMA értékesítésre való felkínálásáról még az év folyamán döntenek, mielőtt a 2020-ig elhalasztott, a 777X fejlesztésének végéhez igazodó, a 777X munkájára épülő NMA-t lehetővé tevő indítási felhatalmazásról szóló döntés megszületne. A kétlépcsős döntéshozatali folyamat a Boeingnél bevett gyakorlat, és a forgalomba állítást továbbra is 2025-re tervezik, de a késedelem miatt elszalaszthatják a 757-es leváltásának lehetőségeit. A Boeing a meglévő technológiákat, például a kompozitokat kívánja kihasználni az NMA esetében. A program átdolgozná az ellátási lánc gyakorlatát, és a hatékonyabb gyártásra, támogatásra és karbantartásra összpontosítana, amelyet a 737-es jövőbeli leváltásánál is alkalmazni lehetne.
2019 februárjában a Rolls-Royce plc lemondott hajtóművekre vonatkozó ajánlatáról, így a CFM International és a Pratt & Whitney maradt az egyedüli versenytárs. Egy új fejlesztés nem lenne elég érett, mivel az Ultrafan program túl messze van a Boeing igényeitől, de a Rolls-Royce érdekelt lehet egy másik gyártóval való partnerségben.
A GE Aviation vezérigazgatója már második éve szkeptikusan nyilatkozott a repülőgép piacának méretét illetően.
2019 júniusában, az Airbus A321XLR bemutatását követően a Boeing úgy értesült, hogy a Boeing a 275 férőhelyes, ideiglenesen NMA-7X névre keresztelt változatot részesíti előnyben a 225 férőhelyes NMA-6X előtt, amely közvetlenebb versenytársa lenne az A321XLR-nek. A hivatalos ajánlattételi felhatalmazásról szóló döntés még 2019 folyamán várható. A két leendő hajtóműszállító értesülések szerint egyedüli beszállítói alapon pályázik, mivel úgy vélik, hogy a piaci kereslet nem tenné lehetővé, hogy két konkurens hajtóművel időben megtérüljön a befektetés, míg Steven Udvar-Házy, az Air Lease Corporation vezetője úgy véli, hogy a vevőknek választási lehetőséget kell biztosítani. Udvar-Házy azt is felvetette, hogy az NMA-t a jövőbeli változásokra, például az egypilótás üzemeltetés lehetőségére tekintettel kell megtervezni.
A Boeing 2019 júliusában kijelentette, hogy prioritása a földön fekvő 737 MAX biztonságos üzembe állítása, és hogy az NMA elindításáról szóló döntés részben attól függ, hogy mennyire bízik a fejlesztési program teljesítményének javítása érdekében bevezetni kívánt eszközökben.
Az Airbus 2019 szeptemberében úgy becsülte, hogy a közepes méretű repülőgépek teljes megszólítható piaca a következő 20 évben mintegy 2000-2500 repülőgépet jelent, és megjegyezte, hogy az A321XLR és a nagy sűrűségű A321 konfigurációkkal, valamint az A330neóval “a korai piacra lép” ezen a téren.
Októberben a Boeing egy újrahajtóművezett 767-XF-et tanulmányozott 2025 körülre, amely a 767-400ER-re épülne, meghosszabbított futóművel a General Electric GEnx turbóműveinek befogadására. a teherszállító piac a fő célpont, de egy utasszállító változat olcsóbb alternatívája lehetne a javasolt NMA-nak. Egyes légitársaságok és bérbeadók, akiket az NMA vásárlóinak tartanak, arra ösztönzik a Boeinget, hogy inkább egy keskeny törzsű repülőgépre összpontosítson, amelyet Future Small Airplane (FSA) néven a 737 MAX leváltására terveznek, és kétségessé tették az NMA bevezetését.
A United Airlines decemberben 50 darab A321XLR-re adott megrendelést öregedő 757-es flottája leváltására, ami 2006 óta az első keskeny törzsű Airbus megrendelése, de kijelentette, hogy ez nem zárja ki az NMA megfontolását a jövőben. Richard Aboulafia és Rob Morris elemzők egyaránt úgy vélik, hogy bár a 767-es leváltására erős versenyző lenne, a széles törzsű NMA bevezetésének esélye egyre csökken egy keskeny törzsű repülőgép javára, amely közvetlenebb versenytársa lenne az A321XLR-nek.
2020Szerkesztés
A Boeing új vezérigazgatója, David Calhoun 2020. január 22-én bejelentette a projekt tiszta lapokkal történő újraértékelését, mivel a vállalat a meglévő termékekre összpontosít, és a piac eltolódik, miután az Airbus 2019-ben piacra dobta a népszerű A321XLR modellt.A Boeing azt is megjegyezte, hogy a 737 MAX baleseteit követően felismerte, hogy minden új tervezésnek a repülésirányító rendszerre és a pilóták és a repülőgép közötti interakcióra kell összpontosítania. a Boeing új tanulmányt rendelt el, hogy felmérje a jövőbeli piacot és azt, hogy milyen repülőgépek felelhetnek meg ennek a piacnak, gyakorlatilag félretéve a jelenlegi tervét. A Boeing különösen a 200-240 férőhelyes Airbus A321-essel szemben veszít piaci részesedést, amely az NMA-hoz hasonló piaci szegmenst céloz meg. Az NMA bevezetésének késése már a célpiac egy kulcsfontosságú részét veszélyeztette a Boeing számára, különösen azután, hogy az Airbus két nagy amerikai légitársasággal nyert szerződést. Elemzők azt is megkérdőjelezték, hogy a Boeingnek van-e étvágya az NMA projekt költségeire, mivel “egy új programmal egyenértékű költségekkel kell szembenéznie a MAX válság kijavítására” és a 777X program késedelmével. A Boeing számára aposztrofált egyik lehetőség a 787-3, egy rövid távú használatra optimalizált 787-es változat felélesztése lenne.
2021Szerkesztés
A Boeing 2021 elejére egy rövidebb -5X változatot tanulmányozott, amely az Airbus A321XLR 757-200/300 utódjaként, 5000 nmi (9300 km) hatótávolsággal versenyezne az Airbus A321XLR-rel.A korábbi NMA kétfolyosós típus kisebb, 225 férőhelyes, kompozit szárnyakkal és törzzsel rendelkező változata a meglévő szerkezeteket, rendszereket és hajtóműtechnológiát használná fel, hogy az egyfolyosós repülőgépekhez hasonló gyártási költségeket célozzon meg.A CFM International és a Pratt & Whitney által javasolt 50 000 lbf (220 kN), nagyobb átbocsátási arányú hajtóművek csökkentett változatai hajtanák, míg a Rolls-Royce plc esetleg átgondolhatja a pályázattól való visszalépését. 2-3 milliárd dollárt költhetne a Boeing a fejlesztésre, akár 25 milliárd dollárt is, mivel egy esetleges 2022-es vagy 2023-as indulás a 2020-as évek végi szolgálatba állításhoz vezethet.
Az elemzők becslése szerint a keskeny törzsű repülőgépek 2025-re az eladások mintegy 70%-át teszik majd ki, és úgy vélik, hogy a Boeing számára elengedhetetlen egy tiszta lapú NMA, hogy ne veszítsen piaci részesedést az Airbus, és különösen az A321neo javára. Az Airbus összességében 60%-os piaci részesedést érhet el, ugyanakkor az elemzők szerint a Boeing nem valószínű, hogy új középkategóriás repülőgépet indítana.