Primi pionieriModifica
Il francese Alphonse Pénaud depositò il primo brevetto per una macchina volante con scafo a barca e carrello di atterraggio retrattile nel 1876, ma l’austriaco Wilhelm Kress è accreditato con la costruzione del primo idrovolante, Drachenflieger, nel 1898, anche se i suoi due motori Daimler da 30 CV erano inadeguati per il decollo, ed è poi affondato quando uno dei suoi due galleggianti è crollato.
Il 6 giugno 1905, Gabriel Voisin decollò e atterrò sulla Senna con un aliante aquilone trainato su galleggianti. Il primo dei suoi voli senza motore fu di 150 iarde (140 m). In seguito costruì un idrovolante a motore in collaborazione con Louis Blériot, ma la macchina non ebbe successo.
Altri pionieri tentarono di attaccare i galleggianti agli aerei in Gran Bretagna, Australia, Francia e Stati Uniti.
Il 28 marzo 1910, il francese Henri Fabre pilotò il primo idrovolante a motore di successo, lo Gnome Omega-powered hydravion, un idrovolante trimarano. Il primo decollo e atterraggio di successo di Fabre con un idrovolante a motore ispirò altri aviatori, ed egli progettò galleggianti per diversi altri piloti. La prima competizione di idro-aeroplani si tenne a Monaco nel marzo 1912, con aerei che utilizzavano galleggianti di Fabre, Curtiss, Tellier e Farman. Questo portò al primo servizio di linea di idrovolanti passeggeri, ad Aix-les-Bains, utilizzando un Sanchez-Besa a cinque posti dal 1º agosto 1912. La marina francese ordinò il suo primo idrovolante nel 1912. Il 10 maggio 1912 Glenn L. Martin volò con un idrovolante fatto in casa in California, stabilendo record di distanza e di tempo.
Nel 1911-12, François Denhaut costruì il primo idrovolante con una fusoliera che formava uno scafo, usando vari disegni per dare una portanza idrodinamica al decollo. Il suo primo volo di successo fu il 13 aprile 1912. Nel corso del 1910 e 1911, l’aviatore pioniere americano Glenn Curtiss sviluppò il suo idrovolante nel fortunato Curtiss Model D, che utilizzava un galleggiante centrale più grande e degli sponson. Combinando i galleggianti con le ruote, fece i primi voli anfibi nel febbraio 1911 e fu premiato con il primo Collier Trophy per i risultati di volo degli Stati Uniti. Dal 1912, i suoi esperimenti con un idrovolante con scafo portarono ai modelli E e F del 1913, che lui chiamò “barche volanti”. Nel febbraio 1911, la Marina degli Stati Uniti prese in consegna il Curtiss Model E e presto testò gli atterraggi e i decolli dalle navi, utilizzando il Curtiss Model D.
In Gran Bretagna, il capitano Edward Wakefield e Oscar Gnosspelius iniziarono ad esplorare la fattibilità del volo dall’acqua nel 1908. Decisero di utilizzare il Windermere nel Lake District, il più grande lago dell’Inghilterra. I primi tentativi di volo di quest’ultimo attirarono grandi folle, anche se il velivolo non riuscì a decollare e richiese una riprogettazione dei galleggianti che incorporasse le caratteristiche degli scafi dei motoscafi di successo di Borwick. Nel frattempo, Wakefield ordinò un idrovolante simile al progetto del Fabre Hydravion del 1910. Nel novembre 1911, sia Gnosspelius che Wakefield avevano aerei in grado di volare dall’acqua e attendevano le condizioni meteo adatte. Il volo di Gnosspelius fu di breve durata, poiché l’aereo si schiantò nel lago. Il pilota di Wakefield, tuttavia, approfittando di un leggero vento da nord, decollò con successo e volò ad un’altezza di 50 piedi (15 m) fino a Ferry Nab, dove fece un’ampia virata e ritornò per un perfetto atterraggio sulla superficie del lago.
In Svizzera, Emile Taddéoli equipaggiò il biplano Dufaux 4 con dei bagnanti e decollò con successo nel 1912. Un idrovolante fu usato durante le guerre balcaniche nel 1913, quando un “Astra Hydravion” greco fece una ricognizione della flotta turca e lanciò quattro bombe.
Nascita di un’industriaModifica
Nel 1913, il giornale Daily Mail mise in palio un premio di 10.000 sterline per la prima traversata aerea non-stop dell’Atlantico, che fu presto “potenziato da un’ulteriore somma” della Women’s Aerial League of Great Britain.
L’uomo d’affari americano Rodman Wanamaker decise che il premio doveva andare a un aereo americano e commissionò alla Curtiss Aeroplane and Motor Company la progettazione e la costruzione di un aereo capace di effettuare il volo. Lo sviluppo da parte di Curtiss del battello volante Flying Fish nel 1913 lo portò in contatto con John Cyril Porte, un tenente della Royal Navy in pensione, progettista di aerei e pilota collaudatore che sarebbe diventato un influente pioniere dell’aviazione britannica. Riconoscendo che molti dei primi incidenti erano attribuibili ad una scarsa comprensione del pilotaggio a contatto con l’acqua, gli sforzi della coppia andarono nello sviluppo di disegni pratici dello scafo per rendere possibile la traversata transatlantica.
I due anni prima dello scoppio della prima guerra mondiale videro anche la coppia di barche volanti biplane Benoist XIV prodotte privatamente, progettate da Thomas W. Benoist, diedero il via al primo servizio aereo più pesante dell’aria in tutto il mondo, e il primo servizio aereo di qualsiasi tipo negli Stati Uniti.
Al tempo stesso, la ditta britannica di costruzione di barche J. Samuel White di Cowes sull’isola di Wight creò una nuova divisione aeronautica e produsse un battello volante nel Regno Unito. Questo fu esposto al London Air Show a Olympia nel 1913. Nello stesso anno, una collaborazione tra il cantiere navale S. E. Saunders di East Cowes e la Sopwith Aviation Company produsse il “Bat Boat”, un aereo con uno scafo consuta laminato che poteva operare da terra o sull’acqua, che oggi è chiamato un aereo anfibio. Il “Bat Boat” completò diversi atterraggi in mare e a terra e fu debitamente premiato con il Mortimer Singer Prize. Fu il primo aereo interamente britannico in grado di fare sei voli di andata e ritorno su cinque miglia in cinque ore.
Negli Stati Uniti, la commissione di Wanamaker si basò sul precedente sviluppo di Glen Curtiss e sulla sua esperienza con il Curtiss Model F per la U.S. Navy, che portò rapidamente all’America, progettato sotto la supervisione di Porte dopo il suo studio e la riorganizzazione del piano di volo; l’aereo era un biplano convenzionale con due baie, ali non sfalsate di portata ineguale con due motori in linea a spinta montati fianco a fianco sopra la fusoliera nello spazio interpiano. I pontoni alari erano attaccati direttamente sotto le ali inferiori vicino alle loro punte. Il progetto (in seguito sviluppato nel Modello H) assomigliava alle precedenti barche volanti della Curtiss, ma fu costruito notevolmente più grande in modo da poter trasportare abbastanza carburante per coprire 1.100 miglia (1.800 km). I tre membri dell’equipaggio erano alloggiati in una cabina completamente chiusa.
Le prove dell’America iniziarono il 23 giugno 1914 con Porte anche come capo pilota collaudatore; i test rivelarono presto seri difetti nel progetto; era sottopotenziato, così i motori furono sostituiti con motori per trattori più potenti. C’era anche una tendenza del muso dell’aereo a cercare di immergersi quando la potenza del motore aumentava durante il rullaggio sull’acqua. Questo fenomeno non era stato riscontrato prima, dato che i precedenti progetti della Curtiss non avevano utilizzato motori così potenti né grandi carichi di carburante/carico e quindi erano relativamente più galleggianti. Per contrastare questo effetto, Curtiss montò delle pinne ai lati della prua per aggiungere portanza idrodinamica, ma presto le sostituì con gli sponson, un tipo di pontone subacqueo montato a coppie su entrambi i lati dello scafo. Questi sponsor (o i loro equivalenti ingegneristici) e lo scafo svasato e dentellato sarebbero rimasti una caratteristica prominente del design dello scafo delle barche volanti nei decenni successivi. Con il problema risolto, i preparativi per la traversata ripresero. Mentre l’imbarcazione fu trovata a maneggiare “pesantemente” al decollo, e richiedeva distanze di decollo piuttosto più lunghe del previsto, la luna piena del 5 agosto 1914 fu scelta per il volo transatlantico; Porte avrebbe pilotato l’America con George Hallett come copilota e meccanico.
Guerra Mondiale
I piani di Curtis e Porte furono interrotti dallo scoppio della prima guerra mondiale. Porte salpò per l’Inghilterra il 4 agosto 1914 e si riunì alla Marina come membro del Royal Naval Air Service. Nominato Comandante di Squadrone della Royal Navy Air Station Hendon, presto convinse l’Ammiragliato del potenziale delle barche volanti e fu messo a capo della stazione aerea navale di Felixstowe nel 1915. Porte convinse l’Ammiragliato a requisire (e più tardi ad acquistare) l’America e un’imbarcazione sorella dalla Curtiss. Questo fu seguito da un ordine per altri 12 aerei simili, un modello H-2 e i rimanenti come modello H-4. Quattro esemplari di questi ultimi furono assemblati nel Regno Unito dalla Saunders. Tutti questi erano simili al design dell’America e, infatti, furono tutti denominati America nel servizio della Royal Navy. I motori, tuttavia, furono cambiati dai sottopotenziati motori Curtiss da 160 hp a quelli Rolls-Royce Falcon da 250 hp. Il lotto iniziale fu seguito da un ordine per altri 50 (per un totale di 64 Americas durante la guerra). Porte ottenne anche il permesso di modificare e sperimentare con i velivoli Curtiss.
I Curtiss H-4 furono presto trovati ad avere una serie di problemi; erano sottopotenziati, i loro scafi erano troppo deboli per operazioni prolungate, e avevano scarse caratteristiche di manovrabilità quando erano a galla o in fase di decollo. Un pilota di barche volanti, il maggiore Theodore Douglas Hallam, scrisse che erano “macchine comiche, che pesavano molto meno di due tonnellate; con due motori comici che davano, quando funzionavano, 180 cavalli; e un controllo comico, essendo pesanti sul naso con i motori accesi e sulla coda in planata.”
A Felixstowe, Porte fece progressi nella progettazione di imbarcazioni volanti e sviluppò un design pratico dello scafo con il caratteristico “Felixstowe notch”.Il primo progetto di Porte ad essere implementato a Felixstowe fu il Felixstowe Porte Baby, un grande battello volante biplano a tre motori, alimentato da uno spintore centrale e due motori Rolls-Royce Eagle a trattore fuoribordo.
Porte modificò un H-4 con un nuovo scafo le cui migliori qualità idrodinamiche resero il rullaggio, il decollo e l’atterraggio molto più pratici e lo chiamò Felixstowe F.1.
L’innovazione di Porter della “tacca Felixstowe” permetteva all’imbarcazione di superare più rapidamente il risucchio dell’acqua e di liberarsi per volare molto più facilmente. Questo rese il funzionamento dell’imbarcazione molto più sicuro e affidabile. La scoperta della “tacca” si sarebbe presto evoluta in un “gradino”, con la sezione posteriore dello scafo inferiore nettamente incassata sopra la sezione anteriore dello scafo inferiore, e questa caratteristica divenne una caratteristica sia degli scafi delle barche volanti che dei galleggianti degli idrovolanti. Il velivolo risultante sarebbe stato abbastanza grande da trasportare abbastanza carburante per volare su lunghe distanze e poteva attraccare accanto alle navi per imbarcare più carburante.
Porte progettò poi uno scafo simile per il più grande battello volante Curtiss H-12 che, pur essendo più grande e più capace degli H-4, condivideva i difetti di uno scafo debole e una scarsa maneggevolezza in acqua. La combinazione del nuovo scafo progettato da Porte, questa volta dotato di due passi, con le ali dell’H-12 e una nuova coda, e alimentato da due motori Rolls-Royce Eagle, fu chiamato Felixstowe F.2 e volò per la prima volta nel luglio 1916, dimostrandosi notevolmente superiore al Curtiss su cui era basato. Fu usato come base per tutti i progetti futuri. Entrò in produzione come Felixstowe F.2A, essendo usato come aereo da pattugliamento, con circa 100 esemplari completati entro la fine della prima guerra mondiale. Altri settanta furono costruiti, e questi furono seguiti da due F.2c, che furono costruiti a Felixstowe.
Nel febbraio 1917, il primo prototipo del Felixstowe F.3 volò. Era più grande e più pesante dell’F.2, dandogli una maggiore autonomia e un carico di bombe più pesante, ma una minore agilità. Circa 100 Felixstowe F.3 furono prodotti prima della fine della guerra.
Il Felixstowe F.5 era destinato a combinare le buone qualità dell’F.2 e dell’F.3, con il primo prototipo che volò nel maggio 1918. Il prototipo mostrò qualità superiori ai suoi predecessori ma, per facilitare la produzione, la versione di produzione fu modificata per fare ampio uso di componenti dell’F.3, il che portò a prestazioni inferiori rispetto all’F.2A o all’F.5.
Il progetto finale di Porte alla Seaplane Experimental Station fu il triplano a cinque motori Felixstowe Fury (conosciuto anche come il “Porte Super-Baby” o “PSB”).
F.2, Nel 1918, vennero rimorchiati su delle lance verso i porti del nord della Germania per estendere il loro raggio d’azione; il 4 giugno 1918, questo portò tre F.2A ad impegnarsi in un dogfight con dieci idrovolanti tedeschi, abbattendone due confermati e quattro probabili senza perdite. Come risultato di questa azione, le barche volanti britanniche furono dipinte con colori abbaglianti per aiutare l’identificazione in combattimento.
La Curtiss Aeroplane and Motor Company sviluppò indipendentemente i suoi progetti nel piccolo Model F, il più grande Model K (molti dei quali furono venduti al Servizio Aereo Navale Russo), e il Model C per la Marina degli Stati Uniti. Curtiss, tra gli altri, costruì anche il Felixstowe F.5 come Curtiss F5L, basato sui progetti finali dello scafo Porte e alimentato da motori americani Liberty.
Nel frattempo, i progetti pionieristici di barche volanti di François Denhaut erano stati costantemente sviluppati dalla Franco-British Aviation Company in una gamma di imbarcazioni pratiche. Più piccoli dei Felixstowes, diverse migliaia di FBA servirono con quasi tutte le forze alleate come mezzi di ricognizione, pattugliando il Mare del Nord, l’Atlantico e il Mediterraneo.
In Italia, furono sviluppati diversi idrovolanti, a partire dalla serie L e proseguendo con la serie M. Il Macchi M.5, in particolare, era estremamente maneggevole e agile ed era all’altezza degli aerei terrestri che doveva combattere. Verso la fine della prima guerra mondiale, l’aereo fu pilotato dall’Aviazione della Marina Italiana, dalla Marina degli Stati Uniti e dal Corpo dei Marines degli Stati Uniti. Il guardiamarina Charles Hammann vinse la prima medaglia d’onore assegnata a un aviatore della marina degli Stati Uniti su un M.5
La società tedesca di produzione di aerei Hansa-Brandenburg costruì barche volanti a partire dal modello Hansa-Brandenburg GW nel 1916, ed ebbe un certo successo militare con il loro caccia biposto Hansa-Brandenburg W.12 l’anno successivo, essendo l’aereo principale volato dal notevole asso della Germania imperiale, vincitore di 13 vittorie nella caccia marittima, Friedrich Christiansen. La ditta austro-ungarica Lohner-Werke iniziò a costruire barche volanti, iniziando con il Lohner E nel 1914 e la successiva (1915) influente versione Lohner L.
Tra le due guerreModifica
Nel settembre del 1919, la compagnia britannica Supermarine iniziò ad operare il primo servizio di barche volanti al mondo, da Woolston a Le Havre in Francia, ma ebbe vita breve.
Un Curtiss NC-4 divenne il primo aereo a volare attraverso l’Oceano Atlantico nel 1919, attraversando le Azzorre. Dei quattro che fecero il tentativo, solo uno completò il volo.
Nel 1923, fu introdotto il primo servizio commerciale di barche volanti di successo, con voli da e per le Isole del Canale. L’industria aeronautica britannica stava vivendo una rapida crescita. Il governo decise che la nazionalizzazione era necessaria e ordinò a cinque compagnie aeree di fondersi per formare la Imperial Airways of London (IAL) di proprietà statale. La IAL divenne la compagnia aerea britannica di bandiera internazionale, fornendo collegamenti con barche volanti per il trasporto di passeggeri e posta tra la Gran Bretagna e il Sudafrica utilizzando aerei come lo Short S.8 Calcutta.
Nel 1928, quattro barche volanti Supermarine Southampton del volo della RAF Far East arrivarono a Melbourne, Australia. Il volo fu considerato la prova che le barche volanti si erano evolute per diventare un mezzo affidabile di trasporto a lunga distanza.
Negli anni ’30, i battelli volanti resero possibile il trasporto aereo regolare tra gli Stati Uniti e l’Europa, aprendo nuove rotte aeree verso il Sud America, l’Africa e l’Asia. Foynes, Irlanda e Botwood, Terranova e Labrador erano i termini per molti dei primi voli transatlantici. Nelle zone in cui non c’erano campi d’aviazione per gli aerei terrestri, le barche volanti potevano fermarsi in piccole isole, fiumi, laghi o stazioni costiere per rifornirsi e rifornire. Gli aerei Pan Am Boeing 314 “Clipper” portarono destinazioni esotiche come l’Estremo Oriente alla portata dei viaggiatori e rappresentarono il romanticismo del volo.
Nel 1931, la posta dall’Australia raggiungeva la Gran Bretagna in soli 16 giorni – meno della metà del tempo impiegato via mare. In quell’anno, le gare d’appalto del governo di entrambe le parti del mondo invitavano a presentare domande per gestire nuovi servizi di trasporto passeggeri e posta tra le estremità dell’Impero, e Qantas e IAL ebbero successo con un’offerta congiunta. Fu quindi formata una compagnia sotto proprietà congiunta, la Qantas Empire Airways. Il nuovo servizio di dieci giorni tra Rose Bay, New South Wales, (vicino a Sydney) e Southampton ebbe un tale successo tra gli scrittori che in breve tempo il volume della posta superò lo spazio di stoccaggio dell’aereo.
Una soluzione al problema fu trovata dal governo britannico, che nel 1933, aveva richiesto al produttore di aviazione Short Brothers di progettare un nuovo grande monoplano a lungo raggio da utilizzare per la IAL. Il partner Qantas accettò l’iniziativa e si impegnò ad acquistare sei delle nuove barche volanti Short S23 classe C, o Empire.
Consegnare la posta il più velocemente possibile generò molta concorrenza e alcuni progetti innovativi. Una variante delle barche volanti Short Empire era lo strano aspetto di Maia e Mercury. Si trattava di un idrovolante quadrimotore “Mercury” (il messaggero alato) fissato in cima al “Maia”, una barca volante Short Empire pesantemente modificata. Il più grande Maia decollava, portando il più piccolo Mercury caricato ad un peso superiore a quello con cui poteva decollare. Questo permetteva al Mercury di portare carburante sufficiente per un volo transatlantico diretto con la posta. Sfortunatamente, questo fu di utilità limitata, e il Mercury dovette essere riportato dall’America in nave. Il Mercury stabilì una serie di record di distanza prima che il rifornimento in volo fosse adottato.
Sir Alan Cobham ideò un metodo di rifornimento in volo negli anni ’30. In volo, lo Short Empire poteva essere caricato con più carburante di quello con cui poteva decollare. I battelli volanti Short Empire che servivano per la traversata transatlantica venivano riforniti sopra Foynes; con il carico extra di carburante, potevano fare un volo transatlantico diretto. Un Handley Page H.P.54 Harrow fu usato come petroliera.
Il Dornier Do-X tedesco era notevolmente diverso dalle sue controparti britanniche e statunitensi. Aveva sporgenze simili ad ali dalla fusoliera, chiamate sponson, per stabilizzarlo sull’acqua senza la necessità di galleggianti esterni montati sulle ali. Questa caratteristica fu sperimentata da Claudius Dornier durante la prima guerra mondiale sul suo gigantesco battello volante Dornier Rs. I e perfezionata sul Dornier Wal nel 1924. L’enorme Do X era alimentato da 12 motori e portava 170 persone. Volò in America nel 1929, attraversando l’Atlantico per una via indiretta. Era il più grande battello volante del suo tempo, ma era gravemente sottopotenziato ed era limitato da un tetto operativo molto basso. Ne furono costruiti solo tre, con una varietà di motori diversi installati, nel tentativo di superare la mancanza di potenza. Due di questi furono venduti all’Italia.
Seconda Guerra MondialeModifica
Il valore militare delle barche volanti era ben riconosciuto, e ogni paese confinante con l’acqua le utilizzava in ambito militare allo scoppio della guerra. Furono utilizzati in vari compiti, dal pattugliamento antisommergibile al salvataggio aereo in mare e all’avvistamento del fuoco delle navi da guerra. Aerei come il bombardiere di pattuglia PBM Mariner, PBY Catalina, Short Sunderland e Grumman Goose recuperarono aviatori abbattuti e operarono come aerei da ricognizione sulle vaste distanze del teatro del Pacifico e dell’Atlantico. Affondarono anche numerosi sottomarini e trovarono navi nemiche. Nel maggio 1941, la corazzata tedesca Bismarck fu scoperta da un PBY Catalina che volava fuori dalla base di Castle Archdale Flying boat, Lower Lough Erne, Irlanda del Nord.
La più grande barca volante della guerra fu il Blohm & Voss BV 238, che fu anche l’aereo più pesante a volare durante la seconda guerra mondiale e il più grande aereo costruito e volato da una delle potenze dell’Asse.
Nel novembre 1939, lo IAL fu ristrutturato in tre compagnie separate: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC), e British South American Airways (che si fuse con BOAC nel 1949), con il cambiamento reso ufficiale il 1º aprile 1940. La BOAC continuò a operare servizi di barche volanti dai confini (leggermente) più sicuri del porto di Poole durante il tempo di guerra, tornando a Southampton nel 1947. Quando l’Italia entrò in guerra nel giugno 1940, il Mediterraneo fu chiuso agli aerei alleati e la BOAC e la Qantas operarono la Horseshoe Route tra Durban e Sydney usando i battelli volanti Short Empire.
La Martin Company produsse il prototipo XPB2M Mars basato sul loro bombardiere di pattuglia PBM Mariner, con prove di volo tra il 1941 e il 1943. Il Mars fu convertito dalla Marina in un aereo da trasporto designato XPB2M-1R. Soddisfatti delle prestazioni, furono ordinati venti JRM-1 Mars modificati. Il primo, chiamato Hawaii Mars, fu consegnato nel giugno 1945, ma la Marina ridusse il suo ordine alla fine della seconda guerra mondiale, comprando solo i cinque aerei che erano allora sulla linea di produzione. I cinque Mars furono completati e l’ultimo consegnato nel 1947.
Dopo la guerraModifica
Dopo la seconda guerra mondiale, l’uso di barche volanti diminuì rapidamente per diverse ragioni. La capacità di atterrare sull’acqua divenne meno di un vantaggio a causa del considerevole aumento del numero e della lunghezza delle piste terrestri durante la seconda guerra mondiale. Inoltre, con l’aumento della velocità e della portata degli aerei terrestri, la competitività commerciale delle barche volanti diminuì; il loro design comprometteva l’efficienza aerodinamica e la velocità per compiere l’impresa del decollo e dell’atterraggio sull’acqua. Competere con i nuovi jet civili come il de Havilland Comet e il Boeing 707 si rivelò impossibile.
Lo Hughes H-4 Hercules, in sviluppo negli Stati Uniti durante la guerra, era ancora più grande del BV 238, ma non volò fino al 1947. Lo “Spruce Goose”, come fu soprannominato l’H-4 da 180 tonnellate, fu il più grande velivolo mai volato. Eseguito durante le udienze del Senato sull’uso dei fondi governativi da parte di Hughes per la sua costruzione, il breve salto di circa un miglio (1,6 km) a 70 piedi (21 m) sopra l’acqua dal “Flying Lumberyard” fu rivendicato da Hughes come rivendicazione dei suoi sforzi. I tagli alle spese dopo la guerra e la scomparsa della sua missione prevista come trasporto transatlantico lo lasciarono senza scopo.
Nel 1944, la Royal Air Force iniziò lo sviluppo di un piccolo velivolo a reazione che intendeva utilizzare come un aereo da difesa aerea ottimizzato per il Pacifico, dove le condizioni del mare relativamente calme rendevano più facile l’uso degli idrovolanti. Rendendo il velivolo a reazione, è stato possibile progettarlo con uno scafo piuttosto che renderlo un idrovolante. Il prototipo Saunders-Roe SR.A/1 volò per la prima volta nel 1947 ed ebbe un relativo successo in termini di prestazioni e maneggevolezza. Tuttavia, alla fine della guerra, gli aerei basati sulle portaerei stavano diventando più sofisticati, e la necessità dell’SR.A/1 evaporò.
Durante il ponte aereo di Berlino (che durò dal giugno 1948 all’agosto 1949), dieci Sunderland e due Hythes furono utilizzati per trasportare merci da Finkenwerder sull’Elba vicino ad Amburgo a Berlino isolata, atterrando sul Havelsee accanto alla RAF Gatow fino a quando non si ghiacciò. I Sunderland erano particolarmente utilizzati per il trasporto di sale, poiché le loro cellule erano già protette contro la corrosione dell’acqua di mare. Il trasporto di sale in aerei standard rischiava una rapida e grave corrosione strutturale in caso di fuoriuscita. Inoltre, tre battelli Aquila furono usati durante il trasporto aereo. Questo è l’unico uso operativo conosciuto di barche volanti all’interno dell’Europa centrale.
La Marina degli Stati Uniti ha continuato a utilizzare barche volanti (in particolare il Martin P5M Marlin) fino ai primi anni ’70. La Marina tentò anche di costruire un bombardiere idrovolante con motore a reazione, il Martin Seamaster.
BOAC cessò i servizi di barche volanti da Southampton nel novembre 1950.
In controtendenza, nel 1948, Aquila Airways fu fondata per servire destinazioni che erano ancora inaccessibili agli aerei terrestri. Questa compagnia operava barche volanti Short S.25 e Short S.45 da Southampton su rotte per Madeira, Las Palmas, Lisbona, Jersey, Majorca, Marsiglia, Capri, Genova, Montreux e Santa Margherita. Dal 1950 al 1957, Aquila operò anche un servizio da Southampton a Edimburgo e Glasgow. I battelli dell’Aquila Airways furono anche noleggiati per viaggi una tantum, di solito per schierare truppe dove non esistevano servizi di linea o dove c’erano considerazioni politiche. Il charter più lungo, nel 1952, fu da Southampton alle isole Falkland. Nel 1953, i battelli volanti furono noleggiati per viaggi di spiegamento di truppe a Freetown e Lagos, e ci fu un viaggio speciale da Hull a Helsinki per trasferire l’equipaggio di una nave. La compagnia cessò le operazioni il 30 settembre 1958.
Il tecnicamente avanzato Saunders-Roe Princess volò per la prima volta nel 1952 e successivamente ricevette un certificato di navigabilità. Nonostante fosse l’apice dello sviluppo delle barche volanti, nessuna fu venduta, anche se l’Aquila Airways ha riferito di aver tentato di acquistarle. Dei tre Princess che furono costruiti, due non volarono mai, e tutti furono demoliti nel 1967. Alla fine degli anni ’40, la Saunders-Roe produsse anche il caccia a reazione SR.A/1, che non andò oltre i prototipi volanti.
Ansett Australia gestì un servizio di barca volante da Rose Bay a Lord Howe Island fino al 1974, utilizzando Short Sandringhams.
Il 18 dicembre 1990, il pilota Tom Casey completò il primo volo intorno al mondo in un idrovolante con soli atterraggi sull’acqua utilizzando un Cessna 206 chiamato Liberty II.