Nella maggior parte delle giurisdizioni, i paraurti sono legalmente richiesti su tutti i veicoli. I regolamenti per i paraurti delle automobili sono stati implementati per due motivi – per permettere all’auto di sostenere un impatto a bassa velocità senza danni ai sistemi di sicurezza del veicolo, e per proteggere i pedoni da lesioni. Questi requisiti sono in conflitto: i paraurti che resistono bene all’impatto e minimizzano i costi di riparazione tendono a ferire di più i pedoni, mentre i paraurti adatti ai pedoni tendono ad avere costi di riparazione più elevati.
Anche se i sistemi di paraurti di un veicolo sono progettati per assorbire l’energia delle collisioni a bassa velocità e aiutare a proteggere la sicurezza dell’auto e altri componenti costosi situati nelle vicinanze, la maggior parte dei paraurti sono progettati per soddisfare solo gli standard minimi di regolamentazione.
Standard internazionaliModifica
Le norme di sicurezza internazionali, originariamente concepite come standard europei sotto gli auspici delle Nazioni Unite, sono state ora adottate dalla maggior parte dei paesi al di fuori del Nord America. Queste specificano che i sistemi di sicurezza di un’auto devono continuare a funzionare normalmente dopo un impatto con pendolo dritto o barriera mobile di 4 km/h (2,5 mph) davanti e dietro, e agli angoli anteriore e posteriore di 2,5 km/h (1,6 mph) a 45,5 cm (18 in) dal suolo con il veicolo carico o scarico.
Sicurezza dei pedoniModifica
I paesi europei hanno implementato regolamenti per affrontare la questione dei 270.000 morti all’anno negli incidenti tra pedoni e automobili in tutto il mondo.
Bull barsModifica
I paraurti specializzati, noti come “bull bars” o “roo bars”, proteggono i veicoli in ambienti rurali da collisioni con grandi animali. Tuttavia, gli studi hanno dimostrato che tali barre aumentano la minaccia di morte e lesioni gravi per i pedoni in ambienti urbani, perché il bull bar è rigido e trasmette tutta la forza di una collisione al pedone, a differenza di un paraurti, che assorbe una certa forza e si accartoccia. Nell’Unione europea, la vendita di bull bar di metallo rigido che non sono conformi alle norme di sicurezza di protezione dei pedoni pertinenti è stato vietato.
Off-road bumpersEdit
Off-road veicoli spesso utilizzano aftermarket off-road paraurti fatti di metallo pesante per migliorare la clearance (altezza sopra il terreno), massimizzare gli angoli di partenza, chiaro pneumatici più grandi e garantire una protezione supplementare. Simili o identici ai bull bar, i paraurti fuoristrada hanno una costruzione rigida e non assorbono (per deformazione plastica) alcuna energia in una collisione, il che è più pericoloso per i pedoni rispetto ai paraurti di plastica di fabbrica. La legalità dei paraurti fuoristrada aftermarket varia a seconda della giurisdizione.
Stati UnitiModifica
I regolamenti sui paraurti negli Stati Uniti si concentrano sulla prevenzione degli incidenti a bassa velocità che compromettono il funzionamento sicuro del veicolo, limitando i danni ai componenti del veicolo legati alla sicurezza e contenendo i costi di riparazione dopo un incidente.
Prime norme 1971Modifica
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| Paraurti anteriore e posteriore su auto Chrysler piattaforma A prima (sinistra, 1971) e dopo (destra, 1974) la norma U.S. 5-mph bumper standard è entrato in vigore. I paraurti del 1974 sporgono di più dalla carrozzeria e quello posteriore non contiene più i fari posteriori. | |
Nel 1971, la U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) emise il primo regolamento del paese applicabile ai paraurti delle autovetture. Il Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 215 (FMVSS 215), “Exterior Protection”, entrò in vigore il 1° settembre 1972, quando la maggior parte delle case automobilistiche iniziarono a produrre i loro veicoli dell’anno modello 1973. Lo standard ha proibito danni funzionali a specifici componenti relativi alla sicurezza come i fari e i componenti del sistema di alimentazione quando il veicolo è sottoposto a crash test con barriere a 5 miglia all’ora (8 km/h) per la parte anteriore e 2,5 mph (4 km/h) per i sistemi di paraurti posteriori. I requisiti hanno effettivamente eliminato i design dei paraurti delle automobili che presentavano componenti integrali di illuminazione automobilistica come le luci posteriori.
Nell’ottobre 1972, il Congresso degli Stati Uniti ha emanato il Motor Vehicle Information and Cost Saving Act (MVICS), che ha richiesto alla NHTSA di emettere una norma sui paraurti che produca la “massima riduzione fattibile dei costi per il pubblico e il consumatore”. I fattori considerati includevano i costi e i benefici dell’implementazione, l’effetto della norma sui costi assicurativi e le spese legali, il risparmio di tempo e di disagi per il consumatore, così come le considerazioni sulla salute e la sicurezza.Le autovetture dell’anno modello 1973 vendute negli Stati Uniti usavano una varietà di design. Andavano da versioni non dinamiche con protezioni di gomma solida, a design “recuperabili” con ammortizzatori telescopici riempiti di olio e azoto.
Gli standard furono ulteriormente inaspriti per le autovetture del 1974, con paraurti anteriori e posteriori di altezza standardizzata che potevano sopportare impatti angolari a 5 miglia all’ora (8 km/h) senza danni alle luci dell’auto, alle attrezzature di sicurezza e al motore. Non c’era alcuna disposizione nella legge per i consumatori di ‘opt-out’ di questa protezione.
Effetto normativo sul designModifica
I regolamenti hanno specificato le prestazioni del paraurti; non hanno prescritto alcun design particolare del paraurti. Ciononostante, molte auto per il mercato statunitense furono equipaggiate con paraurti ingombranti, massicci e sporgenti per conformarsi alla norma sui paraurti da 5 miglia all’ora in vigore dal 1973 al 1982. Questo spesso significava un aumento della lunghezza complessiva del veicolo, così come un nuovo design anteriore e posteriore per incorporare i paraurti ad assorbimento di energia più forti, aggiungendo peso alle estremità del veicolo. Le autovetture erano dotate di pannelli di riempimento flessibili che coprivano lo spazio tra i paraurti e la carrozzeria dell’auto, dando loro un “aspetto massiccio e massiccio”. Tuttavia, anche altri design di paraurti soddisfacevano i requisiti. La AMC Matador coupé del 1973 aveva paraurti indipendenti con ghette di gomma solo per nascondere gli ammortizzatori retrattili. I paraurti “Endura”, conformi ai regolamenti ma strettamente integrati nella carrozzeria anteriore, furono usati su modelli come la Pontiac Grand Am a partire dal 1973, e la Chevrolet Monte Carlo a partire dal 1978, con una massa significativamente inferiore rispetto ai pesanti paraurti in acciaio cromato con assorbitori di energia d’impatto separati.
| Stati Uniti (sinistra) e resto delmondo (destra) | |
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| Paraurti anteriore su Mercedes-Benz W116 (in alto), BMW E28 Serie 5 (al centro), Lamborghini Countach (in basso). I paraurti statunitensi sono più grandi e sporgono di più dalla carrozzeria. | |
Le norme sui paraurti si applicavano a tutte le autovetture, sia di produzione americana che di importazione. Con eccezioni che includono la Volvo 240, la Porsche 911 e la Rolls-Royce Silver Shadow, le case automobilistiche europee e asiatiche tendevano a mettere paraurti conformi solo sulle auto destinate ai mercati statunitensi e canadesi dove si applicavano i regolamenti. Questo significava che le loro auto specifiche per il Nord America tendevano a sembrare diverse dalle versioni dello stesso modello vendute altrove.
I requisiti statunitensi sull’altezza dei paraurti hanno effettivamente reso alcuni modelli, come la Citroën SM, ineleggibili per l’importazione negli Stati Uniti. A differenza dei regolamenti di sicurezza internazionali, i regolamenti statunitensi sono stati scritti senza disposizioni per le sospensioni idropneumatiche.
Norme a danno zero 1976Modifica
I requisiti promulgati sotto MVICS furono consolidati con i requisiti del Federal Motor Vehicle Safety Standard Number 215 (FMVSS 215, “Exterior Protection of Vehicles”) e promulgati nel marzo 1976. Questo nuovo standard per paraurti è stato inserito nel Codice dei Regolamenti Federali degli Stati Uniti al 49 CFR 581, separato dalle norme federali di sicurezza dei veicoli a motore al 49CFR571. I nuovi requisiti, applicabili alle autovetture dell’anno 1979, furono chiamati standard “Fase I”. Allo stesso tempo, un requisito di zero danni, “Fase II”, è stato emanato per i sistemi di paraurti sulle auto del 1980 e più recenti. I requisiti più rigorosi si applicavano ai veicoli dal 1980 al 1982; erano richiesti test d’urto a 5 miglia all’ora (8 km/h) sulla barriera anteriore e posteriore e sul pendolo, e nessun danno era permesso al paraurti oltre un’ammaccatura di 3⁄8 in (10 mm) e uno spostamento di 3⁄4 in (19 mm) dalla posizione originale del paraurti.
Le auto a trazione integrale “cross-over” come la AMC Eagle erano classificate come veicoli multiuso o camion, e quindi esenti dalle norme sui paraurti delle autovetture.
Il rigore è stato ridotto nel 1982Modifica
L’amministrazione Reagan, recentemente eletta, si era impegnata a utilizzare l’analisi costi-benefici per ridurre gli oneri normativi sull’industria, il che ha avuto un impatto su questo standard.
Come discusso in dettaglio sotto Fisica, prima del 1959, la gente credeva che più forte fosse la struttura, compresi i paraurti, più sicura fosse la macchina. L’analisi successiva ha portato alla comprensione delle zone di compressione, piuttosto che la costruzione rigida che si è dimostrata mortale per i passeggeri, perché la forza dell’impatto è andata direttamente all’interno del veicolo e sul passeggero.
NHTSA ha modificato lo standard del paraurti nel maggio 1982, dimezzando le velocità del crash test anteriore e posteriore per i paraurti delle auto del 1983 e più recenti da 5 miglia all’ora (8 km/h) a 2,5 miglia all’ora (4 km/h), e le velocità del crash test sugli angoli da 3 miglia all’ora (5 km/h) a 1,5 miglia all’ora (2 km/h). Inoltre, il requisito di Fase II a danno zero è stato riportato ai limiti di danno della Fase I. Allo stesso tempo, è stato stabilito un requisito di altezza del paraurti di 16-20 pollici (41-51 cm) per le autovetture.
NHTSA ha valutato i risultati del suo cambiamento nel 1987, notando che ha portato a un peso inferiore e costi di produzione, compensati da costi di riparazione più elevati.
Nonostante questi risultati, i gruppi di consumatori e assicurativi hanno entrambi criticato lo standard del paraurti indebolito. Hanno presentato l’argomento che lo standard del 1982 ha aumentato i costi complessivi per i consumatori senza alcun vantaggio per i produttori di automobili. Nel 1986, Consumers Union ha presentato una petizione alla NHTSA per ritornare allo standard della fase II e divulgare le informazioni sulla resistenza dei paraurti ai consumatori. Nel 1990, NHTSA ha respinto quella petizione.
Si crea un fallimento del mercato quando i consumatori non hanno le informazioni per scegliere le auto in base ai costi di riparazione migliori/peggiori. Negli Stati Uniti, questa lacuna è aiutata dall’Insurance Institute for Highway Safety, che sottopone i veicoli a test con barriere a bassa velocità (6 mph o 9,7 km/h) e pubblicizza i costi di riparazione. Le case automobilistiche che vanno bene in questi test li pubblicizzano.
Per esempio, nel 1990 l’Insurance Institute for Highway Safety ha condotto quattro crash test su tre esemplari di anni diversi della Plymouth Horizon. I risultati hanno illustrato l’effetto delle modifiche ai regolamenti statunitensi sui paraurti (costi di riparazione citati in dollari statunitensi del 1990):
- 1983 Horizon con paraurti Fase II da 5 miglia orarie: 287 dollari
- 1983 Horizon con paraurti Fase I 2.Paraurti da 5 miglia orarie: $918
- 1990 Horizon: $1,476
CanadaModifica
Lo standard dei paraurti del Canada, emanato per la prima volta nello stesso periodo di quello degli Stati Uniti, era generalmente simile al regolamento americano di 8 km/h (5 miglia orarie). Il Canada ha rispecchiato la legislazione di progettazione degli Stati Uniti in questo settore, ma non l’ha rivista a 4 km/h (2,5 mph) sulla base dell’analisi costi-benefici del 1982.
Alcuni produttori di automobili hanno scelto di fornire paraurti più forti secondo le specifiche canadesi in tutto il mercato nordamericano, mentre altri hanno scelto di fornire paraurti più deboli nel mercato statunitense.Un altro ostacolo all’importazione privata di veicoli tra gli Stati Uniti e il Canada.
All’inizio del 2009, la regolamentazione del Canada è cambiata per armonizzarsi con gli standard federali statunitensi e i regolamenti internazionali ECE. Come negli Stati Uniti, i gruppi di protezione dei consumatori erano arrabbiati con il cambiamento, mentre i regolatori canadesi sostenevano che la velocità di prova di 4 km/h (2,5 mph) è usata in tutto il mondo ed è più compatibile con una migliore protezione dei pedoni negli incidenti tra veicoli e pedoni.
Il regolamento canadese è stato modificato per armonizzare gli standard federali statunitensi e le norme internazionali ECE.