フロリダ・ターンパイク

PlanningEdit

第二次世界大戦後、フロリダは人口と観光で前例のない成長を遂げ、柑橘類産業も初期の厳しい凍結から回復し、活性化した。 そのため、交通量が増え、州内の高速道路網に負担がかかるようになりました。 南フロリダの実業家で会計事務所のオーナーでもあるチャールズ・B・コスターは、フロリダ東海岸を旅する場合、利用できる道路網では何日もかかり、小さな海辺の町をすべて通過し、南フロリダに着くまでに交通量が吸い取られてしまうことを懸念していました。 ペンシルバニア・ターンパイクで休暇を過ごした後、彼はフロリダに同じような高速のターンパイクを作ることを思い描いた。 1953年、コスターはロビー活動を主導し、その結果、州議会は「フロリダ・ターンパイク法」を制定し、ダン・マッカーティ知事は1953年7月11日に署名し、フロリダ州ターンパイク公団は、コスターが創設に貢献した債券による有料道路の計画、設計、建設の権限を持ち、その返済はターンパイク利用者から通行料を徴収することによって行われることになりました。

「ターンパイクの父」として知られるトーマス・B・マニュエルは、1955年1月から1961年1月までフロリダ州ターンパイク当局の会長を務めました。 マニュエルは、有料道路に反対する州議会議員と議論し、観光立国には優れた高速道路システムが必要であることを強調した。 1955年の議会では、パークウェイに反対する多くの小郡の議員やその他の人々が「パイクを殺す」連合を結成した。マニュエルは、議事堂近くのフロリダ・ホテルにある本部で議員を説得した。 会期末の点呼でターンパイクに反対した票はわずか4票で、立法府は1955年6月に7000万ドルの国債発行で建設を許可した。 2081>

建設編

パークウェイの建設は1955年7月4日に現在のゴールデン・グレーズ・インターチェンジから開始された。 1956年10月、フォートピアース以北のサンシャイン・ステート・パークウェイのすべての工事は放棄され、州をまたぐターンパイクの計画は、パークウェイ延長のために研究されていた回廊に限定アクセスハイウェイの建設を定めた国家州間および防衛ハイウェイ法の可決によって棚上げされた。 そのひとつが州間高速道路95号線で、ジャクソンビルとマイアミを結ぶ計画で、サンシャイン・ステート・パークウェイ海岸線ルートと同様の線形になる予定であった。 1959年1月、フォートピアースからオーランドまでのパークウェイ延長を支持するルロイ・コリンズ知事は、州間高速道路システムによりオーランド以北のパークウェイ建設は不要であると述べた。 1959年5月末、理事会はオーランドまでのParkway延長と、フロリダにおける州間高速道路ルートの接続のための調査を許可しました。 1961年、コリンズ知事はフォートピアースからワイルドウッドまでのパークウェイ延長の資金調達のために8000万ドルの債券販売を承認し、さらに156マイル（251km）の道路を追加し、インターステート75のルートを元の位置から6マイル（10km）東に移動させることに成功した。 1963年7月17日にイーホー・ジャンクションとオーランド間の61マイル（98km）が開通、1963年11月22日にフォートピアースとイーホー・ジャンクションを結ぶ区間が開通、1964年7月24日にオーランドとI-75の北端を結ぶ区間が開通して本線は完成した。

I-95 realignmentEdit

The Bureau of Public Roads approved the Interstate 95 alignment that used 41 miles (66 km) the Turnpike from PGA Boulevard (SR 786) in Palm Beach Gardens north to SR 70 in Ft. Pierce in 1950年代、パームビーチガーデンズからフォートピアースまで、ターンパイクを使用した高速道路が公道局から認可された。 1960年代半ば、州道路局は州間高速道路95号線をターンパイクから分離することが可能かどうかを判断するため、交通量のカウントを行うことを許可した。同時並行路線の使用は連邦高速道路資金のためにフロリダに損失を与えるという議論があったが、料金収入の損失を懸念しないわけにはいかなかった。 時が経つにつれ、州間高速道路はスチュアートとパームビーチガーデンズの間の並走を含む、米国ルート1に近いルートを採用し、1973年にターンパイクはI-95の線形から外され、I-95は1987年に完成した

Reckless spendingEdit

With the St. Petersburg Times では、1963 年に Martin Waldron が率いるチームが、フロリダ・ターンパイク公社による無制限の支出について新聞報道を行い、推定費用が当初の 1 億ドルから 4 倍になったとして、合計 15 万語を書き上げました。 ウォルドロンは、フロリダ・ターンパイク・オーソリティのジョン・ハマー会長が、高価なホテルや食事、秘書へのコサージュ、チャーター機の過剰請求など、過剰な支出をしているという情報を入手したのである。

システムの拡張 編集

1960 年代にフロリダ州の人口がまだ増加していたため、ターンパイクの一部を南フロリダで 6 レーンに拡張し、その地域で南北に追加の高速道路の予備調査が開始された。 デイド郡と州道路局は、デイド郡とブロワード郡の境界付近のターンパイクを起点に、西へ南へと曲がり、デイド郡南部のフロリダシティを終点とする西デイド高速道路（現在はフロリダ・ターンパイクのホームステッド延長として知られている）の計画を立案した。 1967年、フロリダ州ターンパイク公団は、ウェスト・デイド・エクスプレスウェイとビーライン・コネクターの延長（現在はマーティン・アンダーセン・ビーチライン・エクスプレスウェイとして知られる）のエンジニアリングとフィージビリティ・スタディを実施する権限を与えられた。 1968 年 12 月に調査結果が出たが、債券市場が不透明で有料道路局の将来が見えないため、道路に関する決定は遅れた。

1969年7月にフロリダ州交通局が設立され、フロリダ州ターンパイク局は新しい FDOT の一部となった。 その直後、FDOT とオレンジ郡とデイド郡の当局者は、フロリダ・ターンパイクの延長として、ビーライン・コネクタとホームステッド・エクステンションを歳入債発行で賄うことに合意した。 このような状況下、「震災復興支援プロジェクト」は、「震災復興支援プロジェクト」と「震災復興支援プロジェクト」の2つの柱で構成され、「震災復興支援プロジェクト」は、「震災復興支援プロジェクト」と「震災復興支援プロジェクト」の2つの柱で構成される。S. Route 441 の陸橋から南方面を見る。Yeehaw Junction 出口の 2 マイル北。

1957 年 1 月の開通から 1968 年 4 月 12 日まで、この道路は Sunshine State Parkway (SSP) として知られていた。 1968 年 4 月 12 日、有料道路がフロリダにあることを示すため、またサンシャイン・スカイウェイ・ブリッジなど他のフロリダのランドマークとの混同を避けるために、現在のフロリダ・ターンパイクという名前に改名された。 サンシャインステートパークウェイという名称はその後10年間よく使われ、ターンパイクのメンテナンスビルのいくつかにその名残を見ることができる。

1971年9月1日、ターンパイクは連続した出口番号システムから、隣接する出口番号がSR60（当時は60番出口）の南では4、SR60の北では5だけ異なるハイブリッド番号システムに切り替わった。

1974年から1986年にかけて、道路に関する当初の債券が償還されていたことから、メンテナンス以外の変化はほとんど見られなかった。 この間、ターンパイクは1979年2月15日に5回の料金値上げを経験し、ゴールデン・グレーズからワイルドウッドまでの旅行代金が、当初の料金である4.80ドルから5.90ドルに上がった。

1988年にフロリダ・ターンパイク事務所が設立され、料金所やサービスセンターの改築、都市の渋滞を軽減した道路改良のために1989年4月に収益債2億2千万ドルが販売された。 1990年代初めには15の新しいインターチェンジが計画され、1991年7月までにそのうちの4つが開通した。 またこの時期、ターンパイクの一部区間は都市部の渋滞を理由にチケット制からコイン制に移行し、いくつかの幹線料金所が建設された。 ゴールデングレイズプラザからランタナまでの区間は1990年に転換され、サイプレスクリークとランタナの料金所が開設された。 コインバスケットは長年の遅れを経て1994年に設置された。 キシミーの北の部分は1995年8月20日に変換され、スリーレイクス料金所が追加され、304マイルのワイルドウッド料金所は1995年7月7日にリーズバーグ料金所のバリアに置き換えられた。

この改良には、通行料をターンパイクの全長にわたって1マイルあたり6セント（3.7セント/キロ）均一にするために1989年から93年に一連の値上げがあった。 最初のものは1989年4月1日に施行され、9.95ドルに値上げされた。 2回目は1991年7月1日で、ランタナ以北の区間が対象となり、12.35ドルに値上げされた。 1989年、ターンパイクは出口番号システムをマイルログシステムに変更し、ホームステッド・エクステンションの南端から、フロリダ州の州間道路がシステムに統合する13年前に開始した。

「アメリカで最も愛されている大統領の一人であり、真の世界のリーダーであった」ことから、フロリダ・ターンパイクは1998年にフロリダ州議会によってロナルド・レーガン・ターンパイクと指定され、ターンパイク全体にその名称を示す20のサインが掲げられた。

1999年4月にサンパスを一般市民に導入、2000年代を通してサンパス専用のインターチェンジとレーンが導入されている。 2004年3月7日に通行料の値上げが実施され、サンパス利用者以外の通行料は18.20ドルになったが、サンパス利用者は1993年の通行料を使用している。

HEFTは2011年2月19日に現金による料金徴収を停止し、専用の電子料金道路となり、この動きは2009年11月に発表されたものである。 有人料金所は電子料金所に変わり、支払い方法はSunPassトランスポンダーか「toll-by-plate」プログラムのみである。 ターンパイク本線は、2014年1月25日にゴールデングレーズ料金所が料金所ガントリーに変更され、現金を受け付けないキャッシュレス有料道路への転換を開始した。 I-595より南の部分は2015年8月29日に変換された。

2005年から2012年にかけて、ターンパイクは3億8000万ドルをかけてSR528からウィンターガーデンの西のSR50との最北インターチェンジ（出口272）まで車線を倍増させた。 区間のほとんどは4車線から8車線に拡張され、SR408とSR429の間は6車線から12車線に拡張された。 SR 528と州間高速道路4の間は2008年に開通し、州間高速道路4とSR 408の間は2010年に完成、SR 408からBeulah Road（SR 429インターチェンジ北端）は2011年3月に開通、Beulah RoadからSR 50（272出口）の間は2012年に完成した。

2007年にフロリダでは州全体の通行料金を国の消費者物価指数（CPI）に合わせる法案が成立し、2012年6月末には実施予定であった。 その結果、フロリダ州のターンパイク・エンタープライズの道路の通行料が2012年6月24日に引き上げられ、過去5年間を反映し11.7%の引き上げとなりました。 この法律では、SunPassの料金は毎年少しずつ引き上げられ、現金料金は5年ごとに引き上げられ、SunPassの料金は現金料金より約4分の1安く維持されることになっています。 この法律に従い、2013年7月1日にSunPassと料金所ごとの料金が再び2.1%引き上げられ、現金の通行料金は少なくとも2014年までは変わらないと予測される。 有料道路料金の値上げは5年ごとに予定されており、次回の値上げ予定日は2017年半ばであった。 しかし、低インフレ率と州当局の問題が重なり、次回の値上げが何度も中止され、予定が変更された。 最終的に通行料の値上げ予定日は2017年10月29日となった。

The Turnpike EnterpriseとOOCEA（現CFX）は、1991年の現地調査にさかのぼる交渉を経て、2000年代後半にSR 417とフロリダ・ターンパイク間の部分インターチェンジ建設に合意した。 このインターチェンジは2段階に分けて建設されている。 CFXが建設した第1期では、SR417南行きからフロリダ・ターンパイク南行きへのランプと、フロリダ・ターンパイク北行きからSR417北行きへのランプが追加されました。 第1期は2013年9月に着工し、2015年1月26日に開通しました。 インターチェンジを完成させる第2期は、ターンパイク・エンタープライズが建設し、2014年末に着工、当初の完成予定日より数年早く2017年に完成する予定です

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