2015Edit
エアリース社のスティーブン・F・ウドバー・ハージー氏は、ボーイングが再エンジン化版ではなく、より能力の高い、まったく新しいボーイング757の後継機を発売予定だと考えているようだ。 国際輸送機取引協会の会議で、彼はそれがボーイング767のような、ニューヨーク・ラガーディア空港のような7,000フィート（2,130メートル）の滑走路を使用できる双通路型航空機になるだろうと予測したのである。 ボーイング社のマーケティング担当副社長ランディ・ティンセス氏は、757-200よりも20％航続距離が伸び、容量も多い航空機の開発に注力していると述べた。 ユナイテッド航空は757の後継機についてエアバスとボーイングに相談し、ボーイングの回答を待っていた。ティンセスは737 MAXと787の間のギャップを埋めたいと考えていた。
2015年のパリ航空ショーの前に、営業チーフのジョン・ウォジックは、ボーイングが顧客と話し合いを持ち、市場は2003年の787ドリームライナー発売以来、新型ジェット旅客機を発売するには十分大きいと判断していた、と述べた。 エアバスのファブリス・ブレジェCEOは展示会で、ボーイング社の製品開発担当副社長マイク・シネット氏が述べた能力に相当する220席、航続距離4500海里（8300キロ）の757後継機を開発するには100億ドルを投資しなければならないと推定している。 エアウェイズニュースのヴィナイ・バスカラは、ボーイングのミドル・オブ・マーケット（MOM）旅客機はおそらく2020年前に発売され、次の10年の早い時期にサービスを開始するだろうと述べた。
ボーイングは新しい航空機がボーイング767の更新版になることを否定したが、767の改訂版は一時しのぎになりうる可能性はある。 見積もりでは、新しい航空機の開発と製造のコストは150億米ドルに達する可能性さえあると示唆された。
2016Edit
2016年初め、ボーイング社の2つの主要な選択肢は、より大きな737 MAXのバリエーションまたはまったく新しいデザインの797のままであった。 MOMは、アリゾナ州フェニックスで開催された、民間航空機の世界の主要な売り手、買い手、融資者が集まる2016年国際輸送機取引協会（ISTAT）会議のセッションのテーマとなった。 エアバスの営業部長ジョン・リーヒーは、A321neoがすでに販売されているため、業界には新しい中型機の必要性はないと述べた。
2016年7月、ボーイングは中型機4000～5000機の需要を予測、エアバスA321neoとA330neo販売を考慮しても2000～3000機の市場が残されているとした。 NMAの市場「スイートスポット」は、200〜250席の双通路機で、航続距離は4,000海里（7,400km）以上、ただし既存の小型双通路機よりも運航コストが低い機体であるとしています。 次の10年の半ばに就航するこの想定機には、より高い圧力比を持つ先進の40,000～45,000ポンド（180～200kN）ハイバイパスターボファンが必要である。 ボーイングの開発リソースは777X、787-10、737 MAXに集中しており、エアバスのR&D支出プロファイルは新規開発の余地があるように見えたが、エアバスはA321LRとA330neoでこのセグメントへの対応は十分だと考えているようである。
2017Edit
2017年3月のISTAT Americasカンファレンスで、ユナイテッド航空のNMAへの関心が、最高財務責任者のアンドリュー・レヴィによって確認され、2種類のバリエーションを持つ双通路機、225～260人の乗客を乗せて4,800～5200 nmi（8,900～9,600 km）の飛行距離になるという仮定を裏付けました。 複数の航空会社が関心を示している。
新機種は767のように7人掛けになると予想されている。 市場は単通路の経済性を重視しており、ボーイング社の課題は、双通路の機能を維持しながら、同等の時間当たりのコストと座席当たりの価格を達成することである。 ロールスロイスはアドバンスエンジンに続くウルトラファンを、プラット & ホイットニーはプラット & ホイットニーギアードターボファンの新型を提案し、CFMインターナショナルも候補に入っており、エンジン供給競争は熾烈を極めそうである。
「市場の中間」がどこにあるかを評価するために、Flight Ascend Consultancyは260席未満の既存の双通路航空機を調べ、これらが平均234席、平均飛行距離2,670 nmiで、利用できる座席マイルの60%が4,000 nmi以下、82%が5,000 nmi以下であることを見いだしました。 NMAが競争力を持つには、787-8とA330neoの間で1億〜1億2千万ドル（基本耐用年数額）、より大きな単通路では5千万ドル以上でなければならない。全盛期の767-300ERは7千万ドルをわずかに超えた。 楕円形の断面は、空気力学的抵抗と運用コストを削減するために、双通路のキャビンと単通路ジェット機の縮小した貨物スペースを組み合わせることができますが、単純な円筒形の金属胴体ではなく、より複雑なカーボン複合材が必要になります。
ボーイングは、防衛および宇宙事業ですでに使用されているモデル ベース システム工学 (MBSE) を利用して、航空機設計プロセスの初期段階で顧客ニーズと機能を定義し、分野をまたぐアプローチで対応しています。 システムアーキテクチャーモデルは、分析・検証モデルへのフィードと相互作用し、データ管理、コストとスケジュールの管理、制約、インターフェース、要件に縛られた製品の定義に役立ちます。 エンジン統合は、離陸と上昇の能力、航空機の騒音とETOPS範囲周回とエンジン故障高度を定義します。
パリ航空ショー2017で発表された、上が787-8、下が737 MAX 10の間の右側のボーイングNMAコンセプトのシルエット
2017年6月のパリ航空ショーで、ボーイング社の航空機開発マネージャーのマイク・デラニー氏は機体の全体にコンポジットを使用し、断面はハイブリッド、バイパス比は10：1以上であると確認した。 NMAが2019年初めに発売される場合、その設計は2020年に完了し、2021年から22年にかけて製作、2023年に製造、2024年に飛行試験と認証、2025年に導入される。
NMAの導入計画が2025年より早くなく、787がはるかに大きいため、ボーイングはギャップを埋めるために旅客機の767-300ER生産を再開し、50から60機に対する潜在需要があると考えてよいだろう。 ボーイングは9月に開発プログラムオフィスを設立し、11月には同社のベテランで777Xのチーフプロジェクトエンジニアであるテリー・ビゾールドを指名したが、まだ役割はない。 その導入は2024-25年から2027年にずれ込み、737の代替機を2030年以降に押し上げる可能性がある
2017年12月20日、ワシントン州知事Jay Insleeはボーイング労働組合（IAMとSPEEA）および地方政府の経済開発当局者と委員会を結成し、ワシントン州でNMAを建設するようボーイングに働きかけている。 ボーイングは、市場の中間の需要を20年間で2000～4000機の旅客機と推定し続けており、2017年9月には4000機に近いと述べ、プラット & ホイットニー、ロールスロイス plc、リーハム Co. は2,000～2,500機の間にある可能性が高いと考え、エアバスは約2,000機とし、1機5,500万～7,500万ドルで販売される航空機のために150億ドルの新しい開発プログラムを正当化できるほどではないと述べている。
2018Edit
2018 early design rendering
2018年初、UnitedはNMAが8年から10年で市場に到達すると見ている。 GEアビエーションは2020年代半ばの目標通りの就航を目指し、2018年に発売決定を見込んでいた。 ボーイングは約50の潜在的な顧客と「活発な」交渉を行っており、2つの主要なバージョンを定義していた：225席のモデルで5,000 nmi（9,300 km）の航続距離と275席のバージョンで4,500 nmi（8,300 km）。
Delta Air Linesは、757と767のフリートに代わる、NMAの発売顧客になることを目指していた。 2018年2月、デルタ航空は平均年齢15年から22年の757を127機、767を80機運航していた。 ボーイング社のマーケティング担当副社長ランディ・ティンセスは、市場規模を2,000～2,500機と見る向きもあるが、NMAは2011年以来、787が170の新規路線開設を可能にしたように航空会社のネットワークを変えることができるので、同社の予想4,000機は達成できると自信を見せている。 ボーイング社に開発へのコミットメントを求めるには、確かな製造コストと販売予測が必要である。 アボロンは3,500～4,000機の旅客機の市場を見ている。 2018年のファーンボロ航空ショーで、GEアビエーションは、市場の規模がジェット機用の新しいエンジンを開発する投資を正当化できるほど大きいかどうかに懸念を表明した
NMAは、ボーイング757/767に比べて30%の経済改善を達成することが目標である。 ティンセス氏は、NMAはナローボディ機よりも30％多くの収益を上げ、置き換えられるワイドボディ機（767、A300、A330）と比較して40％低い旅費になると述べている。 NMAの価格を7000万ドル台に抑えることができれば、A330neoよりはるかに経済的であり、その売れ行きが試されることになる。 NMAの目標販売価格は、6500万ドルから7500万ドルとされている。 ボーイングから情報を得たライアンエアーのマイケル・オリアリーCEOは、そのシートコストは737 MAXよりも大幅に高いと述べた。
2018年初めに発表されたコンセプトデザインは、737 MAXスタイルのテールコーン、787/777Xサイズの大きな客室窓、757/767/777スタイルの風防、767-200ドア配置、短いエンジンインレットを備えています。 A320/A330への投資は償却済みであるため、A321LRやA330neoはより低コストで提供することができます。 エアバスはA321のストレッチまたは全く新しい設計で対応することができ、新しい50,000 lbf (222.5kN) エンジンを使用することができる。
最近の全く新しい設計では、提供権限から導入まで88～101ヶ月（7.3～8.4年）かかっているので、2018年末から2019年初頭に発売すると、2026年にサービス開始を意味することになります。 この時点で、30年以上経過した既存の旅客機は現行機種に置き換えられ、15年から25年経過した900機が置き換えられることになる。 A321が420機、A330-200が270機、757が90機、767が130機です。 これら15年から25年経過した中型機の最大の運航会社はアメリカン航空で80機以上、次いで中国南方航空、デルタ航空、ユナイテッド航空、中国国際航空、トルコ航空で40機以下である。 6月には、NMA-6Xが228人乗りで5,000 nmi (9,300 km)、NMA-7Xが2クラスで4,200 nmi (7,800 km)の旅客機と定義された。
ICFインターナショナルは、20年間で3,000～3,500機の市場があり、NMAは75～8000万ドルで販売されると見ており、コラテラル・ベリフィケーションは、1,000～1500機の市場、8000～9000万ドル、フライトグローバルのアセンドについては、サイズが適切なら2025～2040年に1機67～82万ドルでNMA1500機、オリエルコンサルは、7000～8000万ドルを想定している。 Steven F. Udvar-Házyについては、2019年半ばまでに決定する必要があり、既存のユニットから派生した2つのエンジンの候補が挙がっています。 ボーイングは引き続き市場を4000～5000機と評価し、2025年の就航を守るための対策を講じつつ、こちらも2019年の決定に向けて動いていた。
フランス国立航空宇宙研究センターONERAでは、同じ座席数の6席単通路機と比べて円筒形の7席または8席双通路機はクルーズ時の胴体のドラッグ量が20％多くなると発表しています。 胴体抵抗は全抵抗の3分の1を占めるので、これは重要なことである。 しかし、楕円形のワイドボディは、接液面積が小さいため、同等の抗力を持つことができる。 また、双通路は単通路より快適で、ターンアラウンドも早い。 円筒形セクションは、楕円形セクションが補強されて重くなる一方で、キャビンの加圧のフープストレスに対処する最もシンプルな方法です（Aurora D8コンセプトのような垂直ロッドではそうではありません）
2018年10月に、サンフォードCバーンスタイン、モルガンスタンレー、カナコードジェニュイティのアナリストはボーイングがプロジェクトを開始すると確信している。 ボーイングのRandy Tinsethは、ワイドボディのコンテナを運ぶために重い構造ではなく、軽量化による経済性の向上をほぼ全員一致で希望していると述べています。
2019Edit
ロールス・ロイスは2019年初頭までに、20年間で4000～5000機の中型航空機のアドレス可能市場を見込んでおり、ボーイングの数字と同意見で、ボーイングがその市場のすべてを獲得するわけではなく、NMAの需要が2000～3000機に達すると予想していると指摘した。 元エアバス営業幹部のジョン・リーヒーは、ボーイングは小型ワイドボディの代わりに、2030年からエアバスA321neoと競合する新しい単通路機を作るべきだと提案した
2019年1月30日、当時のボーイングCEOデニス・ミューレンバーグ氏は、777X開発終了に合わせ、NMAが777X作業を基にできるよう2020年に延期した打ち上げ権限の決定を控え、今年後半にはNMAを販売提供するかどうかを決定する、と明言した。 この2段階の決定プロセスはボーイング社の標準的なもので、就航は2025年を目標としているが、この遅れによって757の代替機会を逸する可能性がある。 ボーイング社は、NMAに複合材などの既存技術を活用する意向だ。 このプログラムは、サプライチェーンの慣行を見直し、より効率的な生産、サポート、メンテナンスに焦点を当て、将来の737後継機にも適用できるだろう。
2019年2月、ロールス・ロイス plcはエンジン提案を放棄し、CFMインターナショナルとプラット & ホイットニーが唯一の競合相手となった。 ウルトラファン計画はボーイングのニーズから離れすぎているため、新規開発は十分に成熟していないが、ロールス・ロイスは他のメーカーとの提携に関心を示す可能性がある
GEアビエーションの最高経営責任者は2年連続で、ジェット機の市場規模について懐疑的な見解を示した。
2019年6月、エアバスA321XLRの発売後、ボーイングはA321XLRとより直接的に競合する225席のNMA-6Xよりも、NMA-7Xと仮称される275席のバリエーションを優先していると理解されている。 正式な提供権限の決定は、やはり2019年後半になる見込みです。 エンジンサプライヤー候補の2社は、市場の需要によって競合する2つのエンジンがタイムリーに投資回収を達成することはできないと考え、単独供給方式で入札していると理解されていますが、エアリース社のスティーブン・ウドバー・ハージーは買い手に選択肢があるべきと考えているようです。 Udvar-Házy氏はまた、NMAはシングルパイロット運用の可能性など、将来の変化を考慮して設計されるべきであると示唆した。
2019年7月、ボーイングは、優先課題は接地した737 MAXを安全に運航することであり、NMA開始の決定は、開発プログラムのパフォーマンスを改善するために実施しようとするツールに対する自信に一部かかっていると述べている。
エアバスは2019年9月、中型機のアドレス可能な総市場を今後20年間で約2000～2500機のジェット機に相当すると推定し、A321XLRと高密度A321構成でこの分野の「初期市場を取る」と言及した。
10月までにボーイングは2025年頃を目標に、767-400ERをベースにランディングギアを延長し、ゼネラルエレクトリック社のGEnxターボファンを搭載した再エンジン化767-XFを検討していた。貨物市場がメインターゲットだが、旅客版はNMAの提案より安価な代替機になりうるだろう。 NMA の顧客と目されている航空会社や貸主の中には、ボーイング社に対し、737 MAX に代わる Future Small Airplane (FSA) と呼ばれるナローボディ機に注力するよう求めており、NMA が発売されるかどうかに疑問を投げかけている。
12 月にユナイテッド航空が、老朽化した 757 機の後継として A321XLR 50 台を注文し、2006 年から初めてエアバス製のナローボディの発注としたが、将来 NMA を検討しないわけではないと表明している。 アナリストのRichard Aboulafia氏とRob Morris氏は、767の後継機としては有力だが、A321XLRと直接競合するナローボディ機が優先され、ワイドボディのNMAが発売される可能性は低くなってきていると考えている。
2020Edit
2020年1月22日、ボーイングの新CEOデビッド・カルフンは、エアバスが2019年に人気のA321XLRを発売後、既存製品に注力し市場が離れていく中で、プロジェクトのクリーンシート再評価を発表した。ボーイングはまた、737 MAXの墜落事故を受けて、新しい設計は飛行制御システムとパイロットが航空機とどのように相互作用するかを重視しなければならないという認識を示した。ボーイングは、将来の市場とその市場に対応できるような航空機を評価するための新しい研究を発注し、現在の計画を事実上棚上げにした。 ボーイング社は、特に200～240席のエアバスA321に市場シェアを奪われており、NMAと同様のセグメントをターゲットにしている。 特にエアバスが米国の大手航空会社2社との契約を獲得した後、NMAの発売が遅れたことで、ボーイング社にとってはすでにターゲット市場の重要な部分が危険にさらされることになった。 アナリストはまた、「MAX危機を修復するための新しいプログラムに相当するコスト」と777Xプログラムの遅れに直面しているボーイングに、NMAプロジェクトの費用を負担する意欲があるかどうかを疑問視している。
2021Edit
2021年初頭までに、ボーイングは757-200/300後継機としてエアバスA321XLRに対抗する、航続距離5000nmi（9300km）の短い-5X型を研究中である。主翼と胴体を複合材で構成した従来のNMA双通路機の225席の小型機で、既存の構造、システム、エンジン技術を再利用し、単通路機と同等の製造コストを目標とする。CFMインターナショナルとプラット&ホイットニーが提案する高バイパス比5万ポンド（220kN）エンジンのディレーティング版を搭載し、ロールスロイスは入札からの撤退を再考する可能性がある。ボーイングは、2022年または2023年にGoサインを出す可能性があり、2020年代後半のサービスインにつながるため、開発に年間20-30億ドル、最大で250億ドルをかけることができるという。
アナリストは、ナローボディ機が2025年までに売上の約70%を占めると推定しており、ボーイングがエアバス、特にA321neoに市場シェアを奪われないためには、クリーンシートのNMAが不可欠だと考えています。 エアバスは全体の60％の市場シェアを獲得する可能性があるが、ボーイングが新しい中型機を発売する可能性は低いとアナリストは見ている
。