Tariq は5年間、ニューヨークで Uber と Lyft のフルタイム運転手をしています。 毎年、Tariqは賃金が低迷し、出費が増えるのを目の当たりにしてきました。 かつては週5日、40時間の労働時間だったのが、さらに時間と日数を増やしたのです。 しかし、そんなときでも、友人のドライバーたちのように、車の中で寝ていることはなかった。 ロックアウト」までは。
ここ数年、タリクは、ニューヨーク・タクシー労働者同盟と独立運転手組合という、ライドヘイル運転手を代表する2つの団体に加入した。 両労働者団体は、その大きな会員数を活用して直接行動を起こし、市役所に圧力をかけて、彼のような乗り合いタクシーの運転手の労働条件を最終的に改善させることを約束した。 彼らの活動により、2018年8月にニューヨーク市議会とタクシー&リムジン委員会（TLC）から一連の画期的な規制が導入されました：ライドヘイル車両の台数の上限と、ドライバーの給与を劇的に改善すると約束した給与床です
ほぼすぐに、ライドヘイルのアプリはこれらの規制に対して法廷で挑戦し、失敗しています。 しかし、過去 9 か月の間に、彼らはドライバーに対する新しい段階的な割り当てシステムによって、これらの規則を弱体化させることに成功しました。 ライダーによって十分に利用されていない状態で、ドライバーが賃金を徴収することを避けるために、Uber と Lyft は、任意の時点でログオンできるドライバーの数を制限し、最も多く運転するドライバーを優先しています。
これらの変更が最初に導入されてからずっと、タリクは割り当てを満たすために自分の車で眠っています。 彼はホームレスというわけではない。 彼はドライバーのトップ層より下に落ちているので、突然ログオンが許可されたときに、それを利用して上位の層に上がるチャンスを得るために、たとえ支払いがなくても、常に車の中にいるようにしているのです。 毎日、どうやってオンラインにして、ノルマを達成し、ロックアウトされないようにするかについて考えています」と、Tariq は Motherboard に語っています。 「日中、どこに何時間停まっているのか？ 夜間はどこに何時間停まっているのか？ トイレはいつ使うのか？ いつ食事をするのか？ ノルマを達成すれば、私はリラックスできる。 好きなときに運転できる。
彼は家賃、自動車保険、車の支払いを滞納しており、車を遠隔操作で停止させ、差し押さえるという危険な状態に陥っているのです。 しかし、私はそうしなければならないのです」と、Tariqは言いました。 「ノルマを達成しなければ、好きなときにログインして運転する権利はない。 好きなときに運転できないのなら、オフピークになる。 つまり、お金がない。 つまり、私はノルマを達成して生計を立てるために、より多くの時間を車の中で過ごすことになります」
ドライバーによって「ロックアウト」と呼ばれるこれらの変更は、ライドシェアリングのあり方を根本的に変えました。 Uber と Lyft は長い間、ドライバーには自分の時間を選択する柔軟性があると述べてきました – これは実際、ドライバーは「従業員」ではなく、独立した契約者であるという彼らの主張の中核をなすことなのです。 しかし、ニューヨーク市のUberとLyftの新しい方針は、ドライバーが自分で時間を決められないことを意味するだけでなく、アプリで時間を減らされるのを避けるために、週に最低60時間運転するドライバーが増えてきているのだ。
十数人のドライバーとの会話で、私は多面的な危機を知りました。 TLC が独自のライドヘイル アプリの規制を実施できないこと、Uber や Lyft のますます厳しくなるノルマを達成するためにドライバー間で持続不可能な競争が起きていること、自分で時間を決めるはずのドライバーに従来の職場の労働者よりも主導権がない劣悪な労働環境、経済的不安の増大、搾取的なギグ プラットフォームと設備のない官僚機構の間に巻き込まれてドライバーの心身の状態が急速に悪化していること、などです。
もちろん、これらすべては、進行中のコロナウイルス危機によって悪化しており、ドライバーは、「社会的距離」を取り、公共交通機関を避けている都市の最前線に立たされています。
Motherboard は、この記事のために話をしてくれたライドヘイラーのドライバーに匿名性を付与しました。
ロックアウトが好きだと言うドライバーでさえ、何が起こっているのかかなり暗い見方をしているようです。 「
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ライドヘイリングアプリは、ニューヨークでシンプルな戦略を持っていた：すべてのコストで成長すること。 2019年までに、道路上のハイヤー車両（FHV）は12万台をはるかに超えていましたが、2010年にUberがライドヘイリングで初めてニューヨークで実験を行う前は、FHVは4万台以下しか存在しなかったのです。 1月現在、UberとLyftは、ニューヨークの1日の乗車回数の約97％を占めている。これは、TLCのデータ収集が開始された2015年1月当時、ニューヨークのイエローキャブの1日の乗車回数が45万回に対し、Uberは6万回であり、大きく異なっている。
新しい規制が課された後、ライドヘイル企業に対する勝利を祝う2019年の記者会見で、ニューヨーク・タクシー労働者連合（NYTWA）労働者団体のエグゼクティブディレクターであるBhavari Desaiは、彼女と市役所がなぜUberとLyftに反対したのかを分かりやすく話した。 「Uber と Lyft とその仲間たちは、底辺への競争を生み出し、私たちの街を非常に多くの車両で埋め尽くし、どのドライバーも生計を立てるために十分な運賃を得ることができなくなりました」
ペトリ皿であれ、米国最大の都市であれ、指数関数的成長は持続可能ではありません。 交通状況の悪化、都市汚染の増加、公共および民間の交通機関からの大量移住、そして、運賃を引き上げる一方で賃金を常に削減する殺伐とした単位経済学が組み合わさっています。 Uberの成長へのコミットメントは、世界中のさまざまな市場で異なる形で表れたが、ニューヨーク市では、その戦略は市そのものとの悪質な戦いを意味した。 2015年にビル・デ・ブラシオ市長が車両上限を導入しようとしたとき、Uberはロビイストやコンサルタントの軍団を雇い、25分の待ち時間が特徴の「デブラシオのUber」を発売し、調査を行うことが最善であると市長を「説得」したのです。
その後 3 年間、市は、これらのアプリが市とそのコミュニティに大混乱を引き起こしていることが明らかになったとしても、ライドヘイル アプリに対して比較的放任的なアプローチを採用しました。 ドライバーの自殺の波、ニューヨーク市のタクシーメダリオンバブルの詳細な報道、独立運転手組合やNYTWAなどの労働団体が主導する抗議やキャンペーン、経済学者のジェームズ・A・パロットとマイケル・ライヒによる賃金規則案の2018年6月の研究などが、TLCが行動を検討するよう後押ししたのです。 TLCの市議会への報告書の2018年版が、UberやLyftについて具体的に言及した最初のものであることは言及に値します。
2018年に、市役所は圧倒的に二つの規制を成立させました。 最初の規制は、風土病的な混雑を緩和するだけでなく、通りに流出するFHVの洪水を阻止することを目的とした1年間の車両上限であった。 156>
この給与水準は、支払い最低額を設定する動的な計算式の一部として、会社の「稼働率」を使用した。 TLCは、利用率を「運転手が乗客と過ごす時間の割合」と定義している。 ここでの考え方は、政府の規制がなければ、利用されていない車の爆発的な増加は混雑の増加につながり、より多くのドライバーが乗客なしで（したがって運賃なしで）運転するため、賃金を押し下げ続けるというものだった。
パロットライヒの調査では、大量のFHVドライバー全体の96％が時給17ドル22セント以下（経費後15ドル）となったことが判明した。 彼らは、各社の稼働率を計算し、それを分単位とマイル単位の最低旅行支払式に差し込むことでそれを解決することを提案しました。
pay floor式の仕組みを視覚化。
各社の特定の稼働率はひどい状態になっていました。 2017年、UberとLyftの稼働率は58％でしたが、Junoでは50％、Viaでは70％でした。 そこで、利用率を給料の下限の計算式に使って、永続的な成長を止め、ドライバーに空車の時間を少なくしてもらい、うまくいけば渋滞も減らせるというインセンティブが働いた。 稼働率が低ければ低いほど、1回あたりの給与水準は高くなる。 これらの規則とインセンティブがなければ、ドライバーは「車両を購入し、維持し、最低賃金以下で運転することで、会社を補助し続ける」ことになると Parrot 氏は Motherboard に述べています。 それは明らかに持続不可能であり、変える必要があった。 そのため、車両数の上限を支持したのです。この上限は、タクシー・リムジン委員会が決めたものではなく、彼らの規制でもありませんでした」とパロット氏は述べました。 「TLCは、自分たちで行動する明確な権限を持っていないという立場を貫いたのです。 そこで、車の台数を把握することで給与を規制し、会社による車の規制を促そうと進めたのだ。 最初から調整されていない一連の政策だったのです」
2018年に車両上限と賃金下限が成立した後、車両上限と賃金下限の稼働率が渋滞に与える影響について1年間の調査を行い、2019年夏までに完了させた。 この調査の結論は、TLCが上限を無期限に延長するだけでなく、アプリを使ったFHVが96丁目以南のマンハッタンで乗客なしで走行できる時間を制限する「クルージングキャップ」を追加することを提案する根拠となりました。 6 か月以内に、アプリ会社は車のアイドリング時間を 41% から 36% に減らし、さらに 6 か月以内に 31% に減らす必要があります。
全体として、この規制は、収入を増やし、空の状態で過ごす時間を減らし、労働条件を改善することによって、ほとんどのアプリ運転者の生活を根本的に変えることが約束されました。 すでに、Uber と Lyft は新しいドライバーの受け入れを停止していました。車両数の上限と給与の上限が、永続的な成長のコストの負担を、一般市民ではなく、企業側に負わせるからです。 Lyft は、車両上限と給与床を法廷で阻止しようとして失敗しており、巡航上限は確実に両者から非難を浴びることになりますが、デブラシオ市長が 6 月に車両上限と給与制度を恒久化する法律に署名したときには、ムードは高まりました
「この新しい方針により、ニューヨーク市は、市の道路を窒息させたドライバーの利用不足と車両の供給過多に責任を持たせる」と当時 TLC 委員代行 Bill Heinzen は述べていました。 「この革新的なアプローチは、勤勉なドライバーと市全体にとって大きな勝利となるものです。 156>
「新しいハイヤー車両の上限は、業界全体で貧困、借金、絶望の中にいるドライバーの収入を安定させる第一歩となりました。 そして、その後の最低支払率によって、UberとLyftのドライバーはようやく利益を得ることができるようになりました」と、NYTWAのエグゼクティブ・ディレクターであるデサイは付け加えました。 「UberとLyftとその仲間たちは、底辺への競争を生み出し、我々の通りを多くの車両で埋め尽くし、どのドライバーも生計を立てるために十分な運賃を得ることができなかった」
しかしながら、すべてのファンファーレにおいて、規制当局は、UberとLyftがまさに規制を無視したから大きくなったという事実を見落としている。 その年の終わりまでに、Uber と Lyft の両社は、裁判所を通じて、巡航上限を無効にすることができました。 しかし、低い稼働率を利用してドライバーの給与を引き上げる新しい給与規則と戦うには、アプリはより創造的になる必要がありました。
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車両上限と給与上限を可能にした長年の作業を元に戻すのに Lyft は 2 週間かかりました。 昨年の 6 月 27 日、Lyft はドライバーに対して、「運転優先」システムを導入することを伝えました。 いつでも道路に出られるドライバーの数は乗客の需要によって決定され、スポットは制限される可能性があります」。 つまり、需要が低い場合は、混雑している地域まで運転するか、需要が回復したらオンラインで運転するのを待たなければならないかもしれない」
優先運転を達成し維持するには、ドライバーは90%以上の受け入れ率と30日間に100回の乗車を完了する必要があった。 優先権を持たないドライバーは、十分な需要があるときだけ運転することが許されるのです。 (ただし、ドライバーが以前から高いコストと低い給与を嘆いていたエクスプレス・ドライブ・プログラムを通じてLyftから車両をレンタルしたドライバーは例外となる）。 TLCのデータによると、2019年6月のLyft車両1台あたりの平均ライドヘイリング利用回数は96回であった。 10月、Lyftは最低限運転することを優先し、30日ごとに180回の乗車をするように引き上げた。 その時、同月のLyft車両の平均トリップ数は113だった。
Motherboardへの声明で、Lyftの広報担当者は次のように述べている。 “私たちは、TLCのルールは見当違いであると述べてきました。 156>
9 月に、Uber は、独自の優先運転のバージョンを導入することを発表しました。「プランナー」は、ドライバーが先月達成したクォータ システムのどの階層に応じて、次の週の旅行の予定を立てることができるようにします。 初期のある連絡で、UberはTLCに責任を負わせた：「2018年以降の市の規制のすべての変更がドライバーにフラストレーションを与えていることは分かっており、TLCの規則への対応に取り組むあなたをサポートするために最善を尽くしている」
第1層のドライバーはいつでもオンラインになれるが、3カ月で1000回、またはUberBlack/SUV（高級）の250回の移動を完了しなければいけないとされる。 第2層のドライバーは、3カ月で700回のトリップまたは200回のUberBlack/SUVのトリップを完了した場合、毎週水曜日の午前10時にプランナーでシフトを予約することができた。 400回以上、または150回以上のUberBlack/SUVの利用を完了したドライバーは、3次階層に組み込まれ、毎週木曜日の午前10時にPlannerのシフトを予約することが許可されました。 どのグループも4.8以上の評価を維持することが求められており、最後の第4層は、4.8以上の評価を得ていないドライバーで構成されています。8の評価を受けたり、3層のノルマを達成できなかったりした。 彼らは金曜日の午前10時以降にシフトを予約することができるようになる。 TLCのデータによると、当時のUber車両1台あたりの月間ライドヘイルトリップ数は平均191回だった。
Uberが初めてアプリとそのプランナーへのアクセスを決定するトリップノルマ。
2月には、Uberは3月から始まる新しいクォータの詳細をドライバーに送ったが、これは以前のクォータよりもはるかに高い値である。 425トリップまたは95 UberBlack/SUVがいつでもオンラインに、285トリップまたは65 Black/SUVが水曜日の午前10時に予約、165トリップまたは35 UberBlack/SUVが木曜日の午前10時に予約する。 この場合も、各階層は少なくとも4.8のドライバー評価が必要で、最低ノルマの階層または4.8のドライバー評価以下の人は、金曜日の午前10時にしか予約できない。 2019年末までに、TLCのデータは、Uber車両あたりの平均トリップ数がかろうじて214に近づいたと報告した。”
アプリとそのプランナーへのアクセスを決定するUberの第2トリップクォータ”
いつでもオンライン化するには、ドライバーが30日間の月と毎日運転すると仮定して1日平均14件余りの乗り物を完了する必要がある。 つまり、トップクラスのドライバーは、たくさん働き、たくさん働き続けなければならないのです。 しかし、このシステムによって最もひどい目に遭っているのは彼らではありません。
まだ第一階層にいないドライバーにとって、そこに上がるのは至難の業であり、多くの無給の時間を車の中に座っていなければならないこともあるのです。 ドライバーには予約枠が与えられ、1枠につき1時間ログインすることができます。 ドライバーに与えられる予約枠は、23、17、14、11と変動しており、現在は7枠のところもあります。 各階層が登録できるようになると、予約枠もかなり少なくなります。木曜日の予約は、オフピーク時のみ、低需要時のみ、または全く予約枠がない週もあります。 もしドライバーがその差を埋めようと思ったら、常にアプリで車の中に座って、いつか街のどこかでドライバーが不足して、アプリへのアクセスが解除されることを願うしかないのだ。
基本的に、多くのドライバーは、車内で生活しながら、上位の階層に進めるよう、頻繁にログインできるようになることを望んでいます。 私は疲れているし、病気だし、体は痛いし、もうこんな生活はできません」
「以前は、平日の夜に5、6時間だけ運転し、週末の夜には10～12時間運転して余分なお金を稼ぐこともありました。 でも今は、ほとんど毎日12時間運転して、休みは1日だけです」と、この街で2年間働いているあるUberドライバーはマザーボードに語っています。 “シフトを組むのは私、Uberがドライバーを必要としている場所に常に行くことを強いられ、自分の行動をコントロールすることはできない。 それだけでなく、今では30～40％多く運転するようになり、決して収支がプラスになっているわけではありません。 ロックアウト前は、保険、レンタカー、ガソリン代、清掃費などを含めれば、車両経費を差し引いても毎週平均1,500ドルの収入を得ていました。 今は、いい週でも500ドルです。 これでは生活できないが、そもそもUberを運転するために手に入れたこの車の返済に追われている！」
公正な給与を求める無数のニューヨーク市のドライバーキャラバンの1つです。 Spencer Platt / Staff
何度もコメントを求めたが、UberはMotherboardからの詳細な質問には答えず。 その代わり、次のような声明を送ってきました。 「TLC によって可決された規制と競合他社の行動の結果、我々はライダーの需要が低い地域や時間帯にドライバー アプリへのアクセスを制限し始めました」
Uber と Lyft の新しいポリシーは、彼らが常に主張してきたビジネス モデルと労働者の分類の中核である柔軟性に真っ向から対立しています。 同時に、ニューヨーク市の経験は、Uberのビジネスモデルの実行可能性とドライバーの自律性（および生活）の間に常に中核的な緊張が存在することを示唆している」
「明らかに、年間50パーセントの成長を無期限に、いつまでも続けることはできない」
長年にわたり、Uberは常に収益性がすぐそこにあることを維持しています。 時には、その必然的な収益性を証明するものとして、自律走行車の亡霊を呼び起こす必要があった。 しかし、最も声高に批判する人々は、Uber は基本的に収益性の低い企業であるだけでなく、ドライバーの報酬を削減するか運賃を引き上げることでしか利幅を改善できない、暗い単位経済学で運営されていると常に主張してきたのです。 柔軟性と収益性の間のこの緊張は、ニューヨークのような都市がウーバーによるドライバー報酬の削減を阻止したときに、最も明確になります。
「規制の少ない市場では、ドライバーが自由にログインとログアウトができ、自分の裁量で自由に仕事ができるというウーバーのレトリックは、ニューヨークのような都市では正反対です」と、データ & ソサエティーのリサーチリードで Uberland の著者アレックス・ロセンブラット氏は述べています。 How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work』の著者であるAlex Rosenblat氏は、次のように述べています。 「ロックアウトは、Uberがスケジュールをコントロールしていることをより明確にするものです。 技術的には、ドライバーはまだ事前にシフトを確保するオプションを持っていますが、もちろん、彼らはそれらのシフトを作ることができないか、彼らはそれらのシフトの外にログインしようとすると、彼らのチャンスは自発的なものです。”
Rosenblat の過去数年間のライドヘイル運転手のエスノグラフィー研究は、「アルゴリズム管理」、つまり Uber/Lyft の仕事モデルが実際に似ている方法、そして多くの場合、従来の雇用力学よりさらに進んだ方法に焦点を当てています。 「現在、彼らはさまざまな方法で労働力を支配していると言えるでしょう。 ある市場に何人のドライバーを乗せるかを選択すること。 ドライバーの賃金を設定し、絶えず変更し、しばしば削減する。 車両に要求される条件を変更する。 加速の速さやブレーキの強さなど、仕事中の行動を監視し、設定された行動基準に従わない場合はドライバーを脅す。 これは、アルゴリズム管理の議論の基本的な考え方です」
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マザーボードがニューヨーク市周辺の Uber と Lyft のドライバーと交わした会話では、ロックアウトに対するほぼ一致した憎悪が見られました。 その価値はない。 プランナーでシフトを予約できる頃には、最も忙しい枠はすでになくなっているし。 Uber から与えられるシフトは、1 か月に 425 回のトリップを達成するのに十分ではなく、ましてや私の請求書を支払うのに十分ではありません！」ある Lyft と Uber のドライバーは、自分の車の後部で眠る準備をしながら、こう述べました。 “これしかないんだ。 私の全体の生活は、私が食べたい場合は、この愚かなアプリを中心に展開し、スリープ状態に、何かを行うために。 これは生活ではない」
感想は、ドライバーが Uber と Lyft だけでなくニューヨーク市の規制当局を非難し、アプリが数ヶ月で壊したことに時間がかかりすぎたと非難したり、落ち込んで、ドライバーがいつでも運転する権利を「稼ぐ」ために車中生活を受け入れるか、ギグ・エコノミー業界から撤退して別の職を探そうと計画したりしているものまで様々であった。
需要の急増を利用するために、過去3カ月を車の中で寝て過ごしていた別のドライバーは、マザーボードが彼に会ったとき、特にUberが突然割り当てを増やしたことに腹を立てていました。 「私の計画は、半年かそれ以上、毎日奴隷のように働いて、二度とこんなことをしないように十分なお金を貯めることでした」と彼は言った。 「いつ、どこで、いくらで働くかは、Uberが決めてくれる。 しかし、私は疲れているし、病気だし、体は痛いし、もうこんな生活はできない」
「ドライバーの生活について考えてほしい。 眠れない、食べられない、自分の時間に糞ができない、人はどうなるのか聞いてみてください。 Uber や Lyft、Via などのくだらないアプリに価値があるのかどうか」
ある運転手のラファエルは、自分を一種の「危機的起業家」だと思い、「Uber と Lyft は、運転手を多く雇いすぎて失敗したからこうなったが、また失敗して多くの運転手が去っていくだろう、需要が多すぎて供給不足のときに私のような人が食べるためにそこにいるだろう」と説明しました。”
「供給」はまさに、Uberの共同創業者で前CEOのトラビス・カラニックが、Uberが人件費を最小限に抑えるためにプランナーで運転シフトのスケジューリングを始める何年も前に社内で運転手のことをそう呼んでいたものです。 その事実を指摘されたラファエルは、「彼らが私たちをどう見ているか、明確な目を持つことに害はない」と答えました。 本当の害は、アプリがほぼすべてをコントロールしているときに、人々が「自分のボスである」という幻想を演じることにあります」
ドライバーの間で一貫したテーマは、自分の労働、そしてそれがどう、いつ、どこで使われたかは、必ずしも自分たちがコントロールできるものではないという認識でしたが、大きく異なるのは、ドライバーがその現実をどう合理化するかなのです。
「仕事を処理できるかどうかは、職場の保護を奪われるべきかどうか、あるいは雇用主が特別なレベルの保護を提供すべきかどうかとは、問題としてまったく異なります」と、ローゼンブラット氏は述べています。
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カリフォルニア大学ヘイスティングスの法律教授、ヴィーナ・ドバルが、カリフォルニア州のタクシー業界のケーススタディ『ドライブ トゥ プレカリティ』で観察するように、こうした条件はどこでも乗合タクシー産業のバグではなく特徴となっているのです。 1919年にストライキを起こした組合結成前のサンフランシスコのタクシー労働者と現代の状況を比較すると、彼らもまた「決まった収入はなく、ガソリン代は自分で払い、競争に対する規制制限もない状態で運転していた」と書いている。 さらに追い打ちをかけるように、運転手は自分の車を運転し、消耗品のコストを負担し、ガソリンと保険を購入し、車の維持費を支払わなければならなかった」
Uberのモデルは標準への回帰であり、標準からの逸脱ではない。 そして、ニューヨーク市では労働者の分類にほとんど焦点が当たっていないため、他の勢力がドライバーの怒りとフラストレーションのターゲットになる。 ドライバーたちは、一部の人が呼んだように「貪欲なアプリ」が自分たちの不幸の立役者であることを当然と思いつつ、他のドライバー、TLC、政治体制、メディアをすぐに非難する。 ドライバーたちはしばしば、劣悪な労働条件に関する大量の報道、最低賃金以下であることを実証する複数の研究、アプリベースのドライバーや従来のタクシードライバーの自殺の波、UberLyft ビジネス モデルを支える根本的な搾取に関するすべての暴露、および調整されていない一連の規制とともに政治家の激しいレトリックにもかかわらず、状況は悪化する一方であることを不満に表明しています
Uber CEO Dara Khosrowshahi. Riccardo Savi / Stringer
「ドライバーのスケジューリングは永久に続くと思う。 そうでなければ、ドライバーの供給が旅行の需要に見合うかどうか、企業が偶然に任せることになるだけです」と、パロットはマザーボードに語っています。 「もし十分なドライバーがいなければ、存在する需要を満たすことができず、他社に市場シェアを奪われることになります。 その上、十分な需要がなく、新しい最低賃金法があり、TLCのペテン師が怖くてドライバーの数に上限を設けることができず、どうなることか」と、ニューヨークで5年間働いてきたあるUberドライバーは、同社での運転をやめる直前にマザーボードに語った。 「アプリは市のために汚い仕事をしている。 UberとLyftは自分たちのビジネスを守ることができ、TLCは面目を保つことができ、数千人のドライバーは飢え、さらに数人が自殺することになりますが、誰がそんなことを気にしますか？ だから、彼らはもう 1 年近くも規則を施行していないのだ！」
TLC は、この記事のためにコメントを拒否しました。
ドライバーは、この問題の解決にほとんど期待していません。 どちらかといえば、Parrotが以前に示唆したように、この展開が永久的なものである可能性を示す証拠があります。
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UberとLyftが2019年4月に新しいドライバーの申請を受け付けなくなって以来、両アプリはそれぞれ8000人を超えるドライバーを失いました。 タリクもその1人になった。 何年も凌ぎを削り、何ヶ月も車の中で寝ていた後、彼はもう耐えられません」
「嘘をついて、すべての瞬間を嫌っていたとは言えません。 運転が好きで、人と話すのが好きで、時々得られる沈黙が好きなのです。 私にとっては、紙の上では完璧な仕事だったのです。 と、タリクさんはMotherboardに語っています。 “しかし、現実は僕にとって恐ろしいものだった。 だから、ドライバーの人生について考えてほしい。 眠れない、食べられない、自分の時間にクソができないとき、人はどうなるのか聞いてみてください。 UberやLyftやViaやその他くだらないアプリに価値があるのかどうか。 あなたは早くどこかに着くけど、私は？ 私は車の中で寝ます。 夢でプランナーを見る 俺はロボットみたいだ 夢で娘と妻に会いたい。 自分の国や故郷を見たい。 そう、私は運転手だが、人間でもあるのだ！」
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