パフォーマンスカムシャフトって何ですか？ そして、あなたは自分のものをアップグレードするべきでしょうか？
ロータリーエンジン車でない限り、カムシャフトはあなたに影響を与えると確信しています。
カムシャフトは、深く掘り下げるとトップレベルの物理学に近い、非常に複雑なテーマですが、基本的なレベルでも、おそらく英国のチューニングで最も誤解されているテーマで、エンジンのカムを選ぶ際に非常に一般的でかなり大きな間違いにつながっています。
この特集では、パフォーマンスカムについて、また、あなたのエンジンにとって何が良いのかをより深く理解することができます。
カムシャフトとは何か、何をするのか
最も基本的なレベルでは、カムシャフトはピストンエンジンのローブから突き出た金属の円柱状のロッドです。 カムシャフトを交換することで、エンジン性能を飛躍的に向上させることができます。 しかし、間違えると、性能だけでなく、信頼性においても、悲惨な結果になることがあります。
何をするにしても、すぐにカムの交換を急いではいけません。 また、カムスワップは必ずしも良いことばかりではありません！カムスワップを行う前に、それがあなたの車を改善するものであることを確認する必要があります。 そのため、このような「曖昧」な表現が使われるようになったのです。 工場出荷時、車のカムは一般的に非常にマイルドで、経済性、信頼性、そして何よりも運転しやすさを重視して作られているのです。 これは、ほとんど常に改善の余地があることを意味しますが、マイルドなエンジン仕様、特にターボチャージャー搭載のエンジンでは、これらの標準的なカムは、しばしば全体的に最良の選択となることがあります。 現代のエンジンの大半は1気筒あたり4バルブで、一般に吸気バルブと排気バルブに別々のカムがついている。 そのため、ストレートエンジンではツインカム、V型やフラットエンジンではクワッドカムとなる。
古いエンジンでは、1気筒あたり2バルブで、1つのカムですべてを操作しているものも多い。 これらのエンジンは、はるかに希少になってきているが、まだ今日生産されている、最も顕著にコルベット、VXR8s、およびそうで見られる素晴らしいLSエンジン. LSエンジンは、多くの古いエンジンと共に、カムシャフトがブロックにマウントされていますが、大部分のエンジンは現在、カムシャフトがエンジンの最上部にあり、ヘッドにマウントされています。
少し複雑なことに、いくつかのエンジン（最も一般的にはホンダから）16バルブすべてを操作する単一のカムを持っており、エンジン（特にいくつかの古いフォードとフィアットのユニット）、ツインカムと唯一の8バルブがあるエンジンもあります。 また、1気筒あたり3バルブや5バルブのエンジンもある。
So HOW MUCH CAM IS TO MUCH CAM?
これはカムスワップの古くからの問題で、先に述べたように、ある回転域のカムが与えるものは、たいてい他の領域では奪われてしまうからです。 そのため、このような弊害が生じます。 N/Aであろうと強制吸気であろうと、他のエンジンが同じような回転数でパワーを発揮するのに適していないのにカムを大きくしすぎると、低回転での大きな損失と引き換えに、トップエンドの馬力はごくわずかにしか上がらないことがよくあるのです。
非常にワイルドなカムは、一般に仕様に関係なくパワーバンドを小さくし、レースカーではしばしば2000rpm前後のパワーバンド、つまり回転域の最上部を持つことがあります。
よくカムを「一般道用」「レース用」と呼びますが、これにはちゃんとした理由があるのです。
どのような種類のカムが私の車に合っているのでしょうか
カムはエンジンに空気を送り込むためのものですが、そもそもエンジンがその空気をどのように受け取っているかによって、どの種類のカムが合っているかが変わってくるものなのです。 そのため、最終的な決断を下す前に、必ず自分のエンジンに合ったカムの効果を調べておく必要があります。 そのため、このページでは、そのような方々のための基本的なガイドをご紹介します。 しかし、280〜290度のカムを使用することで、かなりのパワーアップを実現することができ、また、適切なサポートが得られるため、一般道でも十分走行可能です。
TURBOCHARGED ENGINES
これらのエンジンは、工場出荷時でさえ、空気を強制的に取り込むため、通常吸気エンジンの同等品よりもはるかに穏やかなカムを使用しています。 ドライバビリティを維持しつつ、最大限の出力を得るためには、高リフトで低デュレーションのカムが推奨され、これらはしばしば「ターボカム」として販売されています。 そのため、このような「曖昧さ」を払拭するためには、「曖昧さ」を解消することが重要です。 高ブーストのレース用ターボエンジンでは、同様のマイルドなカムでリッターあたり400bhp程度の出力が得られています。 ターボエンジンのもう一つの一般的なトリックは不等長カムで、例えば吸気カムが265で排気カムが標準、あるいは吸気カムが285で排気カムがよりマイルドな265のようなものです。 これは、不等間隔カムのところで述べたように、低速域のパワーをあまり落とさずに、ターボで空気を押し込んでパワーを上げる良い方法なのだ。 そのため、このような「曖昧な」状態になっているのだと思います。
VTEC ENGINES
VTEC エンジンは、低回転では一つのカムプロファイルを使い、高回転では別のものを使うという方法のおかげで、VTEC 搭載車では他のエンジンのようにワイルドカムが運転性の問題となることはあまりないのです。 しかし、ホンダのVTECエンジンは、性能重視のため、ワイルドカムを標準装備しており、これ以上ワイルドにすると、走行不能になる場合がほとんどである。 しかし、マイルドなVTECエンジンでは、ドライバビリティを損なわずにトップエンドのパワーを上げることができるのだ。