Urban planners zijn mensen die de ontwikkeling van steden en dorpen sturen. Stedenbouwkundigen worden ook wel stadsplanners genoemd. Veel stedenbouwkundigen werken voor de lokale overheid, maar sommigen adviseren non-profit- en gemeenschapsgroepen over manieren om hun steden het best te laten groeien en ontwikkelen.
De meeste steden groeien echter niet. Stedelijke gebieden verliezen bevolking. Uit de Amerikaanse volkstelling van 2010 bleek dat de bevolkingsgroei in 14 van de 15 grootste stedelijke centra vertraagde. De uitdaging voor veel stadsplanners is niet geworden hoe ze de groei moeten plannen, maar wat er moet gebeuren met braakliggende stadsgrond die achterblijft wanneer mensen of bedrijven wegtrekken.
Stedenbouw begon in de VS aan het eind van de 19e eeuw. In die tijd waren veel steden vuile, overbevolkte plaatsen. Ziekten als cholera, gele koorts, tyfus en griep verspreidden zich snel. Stadsplanners dachten in die tijd dat het gezonder zou zijn als mensen zo ver mogelijk van de industrie, met haar vieze geuren en luchtvervuiling, zouden wonen. Stadsbesturen creëerden wetten, zoneringsverordeningen genaamd, om mensen, bedrijven en industrie van elkaar gescheiden te houden.
Verhuizen naar verder weg van hun werk betekende dat mensen meer afhankelijk werden van auto’s om te komen waar ze moesten zijn. Vanaf de jaren 1920 leidde de toegenomen afhankelijkheid van auto’s tot meer verkeer en luchtvervuiling. Lopen om dagelijkse boodschappen te doen werd moeilijker toen buurten en winkels te ver uit elkaar lagen om in één keer te bezoeken.
“Verschillende recente studies hebben stadsplanning in verband gebracht met obesitas en volksgezondheid,” zegt Jason Satori van Integrated Planning Consultants. “Wanneer we steden zo inrichten dat mensen eerder autorijden dan lopen, en wanneer we straten inrichten die fietsen gevaarlijk maken, ontmoedigen we mensen om aan lichaamsbeweging te doen.”
Steden fietsvriendelijker maken
Heden ten dage maken steden over de hele wereld hun straten vriendelijker voor fietsen en voetgangers door wetten aan te nemen die het autoverkeer beperken. Wenen, Oostenrijk; München, Duitsland; en Kopenhagen, Denemarken, sluiten hele straten voor autoverkeer. Barcelona, Spanje, en Parijs, Frankrijk, hebben een groter deel van hun straten ingericht voor fietsverkeer. Automobilisten in Londen (Engeland) en Stockholm (Zweden) betalen een heffing als ze de stad binnenrijden. Door steden minder autovriendelijk te maken, gaan mensen eerder lopen, fietsen of het openbaar vervoer gebruiken.
Chicago, Illinois, is een Amerikaanse stad die op weg is om fietsvriendelijker te worden.
– De stad is de opening van haar eerste beschermde fietspad (op Kinzie Avenue). Het zal zachte plastic palen en een speciale rijstrook hebben om fietsers te beschermen tegen zwaar verkeer in het centrum.
– Wethouder Proco “Joe” Moreno, die de eerste wijk van Chicago vertegenwoordigt, heeft voorgesteld om één rijstrook voor autoverkeer te verwijderen en te gebruiken voor fietsverkeer.
– De stad Bloomingdale Trail transformeert een verlaten spoorlijn in een park en fietspad dat in 2014 klaar zal zijn voor gebruik.
– Burgemeester Rahm Emanuel heeft beloofd om 25 mijl aan fietspaden aan te leggen voor elk jaar dat hij in functie is.
“We moeten erkennen dat straten ook openbare ruimten zijn, en niet alleen kanalen om zo veel mogelijk voertuigen zo snel mogelijk te laten rijden,” zei Tom Vanderbilt, de auteur van Traffic: Why We Drive the Way We Do. “De auto zal blijven bestaan, maar moet worden behandeld als een ‘huurder’ van de stad, niet als haar huisbaas.”
Gemengde-gebruiksgemeenschappen
Andere steden verminderen de tijd die in auto’s wordt doorgebracht door een mix van winkels, woningen en openbaar vervoer in dezelfde buurt te creëren. Deze gemeenschappen, die gemeenschappen met gemengd gebruik worden genoemd, stellen bewoners in staat te wonen, te werken en te winkelen met minder afhankelijkheid van een auto.
Het Civano-project in Tucson, Arizona, en het resortdorp Loreto Bay in Baja California Sur, Mexico, zijn geplande wijken die zijn ontworpen om de ruimte in de stad verstandiger te gebruiken en ongebreidelde wildgroei tegen te gaan.
Joanna Trotter is directeur gemeenschapsontwikkeling voor de Metropolitan Planning Council, een non-profitorganisatie die zich inzet voor een duurzamere en welvarendere regio Chicago. Ze groeide op in een gemengde gemeenschap in Portland, Oregon.
“Mijn moeder heeft nooit een auto gehad,” zegt ze. “We gebruikten het openbaar vervoer om te komen waar we moesten zijn en woonden in een buurt waar mensen met verschillende inkomens in hetzelfde blok woonden. Toen ik van huis verhuisde, naar Atlanta , Los Angeles , en uiteindelijk Chicago, begon ik te zien hoe niet typisch mijn stad was in vergelijking met de rest van het land.”
Tot op de dag van vandaag helpt Trotter bij het beheer van het Gary and Region Investment Project (GRIP), dat samenwerkt met gemeenschappen in het grotere gebied van Chicago. Steden als Gary, Indiana, en Flint en Detroit, Michigan, “waren allemaal gepland om groter te zijn dan ze in werkelijkheid waren,” zegt Trotter. “Gary, Indiana, was oorspronkelijk gepland voor 200.000 mensen. Het dichtst bij dat aantal kwam de stad ooit in 1950, toen er 178.320 mensen woonden. Vandaag de dag heeft Gary 80.000 inwoners – minder dan in 1930. “Planning omvat betere huisvesting en transport, maar ook parken en rivieren die schoon zijn en beschikbaar voor gebruik door het publiek,” zegt Trotter. “We bereiden Gary niet voor op groei, maar op stabilisatie. We werkten samen met de stad om projecten te vinden die bedrijven aantrekken en de stedelijke kern versterken.”
Op een GRIP-evenement in 2010 kwamen inwoners van Noordwest-Indiana bijeen om te stemmen over een reeks projecten die volgens hen de gemeenschap het meest zouden helpen. De uitbreiding van de Gary/Chicago International Airport kreeg de meeste stemmen. Een ander project dat hoog op de lijst stond, waren verbeteringen aan de metrohalte van Gary.
“Luchthavens en treinstations brengen veel mensen naar de stad,” legt Trotter uit. “Ze brengen ook restaurants, hotels, vracht- en scheepvaartbedrijven met zich mee. Dit zijn banen die niet direct verbonden zijn met luchthavens of spoorwegen, maar die zouden ontstaan omdat mensen deze diensten nodig hebben.”
Gemeenschapstuinen
Stadsplanners kijken steeds vaker naar het verbouwen van voedsel binnen de stadsgrenzen als een manier om braakliggend land te gebruiken. Stadslandbouw en gemeenschapstuinen hebben de laatste jaren aan populariteit gewonnen, omdat mensen voedsel willen kopen dat dichter bij hun woonplaats is verbouwd. Plaatsen als Flint en Chicago lopen voorop bij het opkopen van grond die normaal gesproken door particuliere eigenaren zou worden gekocht.
In de Haddington buurt van Philadelphia, Pennsylvania, kocht een nonprofit genaamd de Urban Tree Connection in de jaren 1990 twee derde van een hectare braakliggend land. Tegenwoordig verbouwt de Neighborhood Food Central Production Farm aardappelen, bokchoy, collards en kool.
Growing Power Inc. heeft stadstuinen in Chicago en in Milwaukee, Wisconsin. NeighborSpace werkt samen met de stad Chicago om gemeenschapsgroepen in staat te stellen tuinen in de stad te laten groeien.
Kathy Dickhut is hoofd van Chicago’s Sustainable Development Division en een bestuurslid van NeighborSpace. De Sustainable Development Division biedt hulp aan inwoners van Chicago die planten en vissen willen kweken in hoepelhuizen.
Hoephuizen zijn mini-kassen die planten beschermen tegen de elementen. Plastic platen bedekken halfcirkelvormige hoepels van metaal of plastic buizen. Het kweken van vissen en planten in een hoepelhuis of broeikas wordt aquaponics genoemd.
“In hoepelhuizen kunnen gewassen zoals boerenkool 10 maanden per jaar worden verbouwd, zelfs in een klimaat in Chicago,” zegt Dickhut.
Burgemeester Emanuel van Chicago heeft onlangs een verordening voorgesteld die het mogelijk zou maken om de 14.000 lege kavels van de stad te gebruiken voor stedelijke landbouw. De nieuwe verordening zou toestaan dat gemeenschappelijke tuinen worden uitgebreid tot een halve hectare, zou de strenge regels voor omheiningen en parkeren rond stadstuinen versoepelen, en zou toestaan dat voedsel wordt verkocht dat is gekweekt in een aquaponic-omgeving.
Sommige stedelijke landbouwpraktijken gebruiken nog minder land, waardoor krimpende steden duurzaam kunnen zijn. Verticale landbouw is de praktijk van het verbouwen van voedsel in hoogbouw. Dickson Despommier is hoogleraar milieuwetenschappen en microbiologie aan de Columbia University en een voorstander van verticale landbouw.
“Door voedsel hydroponisch te verbouwen, of buiten het landraster, kunnen grote stukken landbouwgrond worden verlaten, waardoor ze hun ecologische bestemming terugkrijgen,” zegt hij.
Hardhoutbossen zouden terugkeren, en hoogbouw zou de taak van het voeden van de stad overnemen, zegt hij.