Vroege pioniersEdit
De Fransman Alphonse Pénaud vroeg in 1876 het eerste patent aan voor een vliegmachine met een bootromp en intrekbaar landingsgestel, maar de Oostenrijker Wilhelm Kress wordt gecrediteerd voor de bouw van het eerste watervliegtuig, Drachenflieger, in 1898, hoewel de twee Daimler-motoren van 30 pk onvoldoende waren om op te stijgen, en het later zonk toen een van de twee drijvers instortte.
Op 6 juni 1905 steeg Gabriel Voisin op en landde op de rivier de Seine met een getrokken vliegerzweefvliegtuig op drijvers. De eerste van zijn ongemotoriseerde vluchten was 150 yards (140 m). Later bouwde hij samen met Louis Blériot een gemotoriseerd zweefvliegtuig, maar de machine was geen succes.
Andere pioniers probeerden ook drijvers aan vliegtuigen te bevestigen in Groot-Brittannië, Australië, Frankrijk en de Verenigde Staten.
Op 28 maart 1910 vloog de Fransman Henri Fabre het eerste succesvolle gemotoriseerde watervliegtuig, de Gnome Omega-powered hydravion, een trimaran zweefvliegtuig. Fabre’s eerste succesvolle start en landing met een gemotoriseerd watervliegtuig inspireerde andere vliegeniers, en hij ontwierp drijvers voor verscheidene andere vliegers. De eerste wedstrijd voor watervliegtuigen werd gehouden in Monaco in maart 1912, met vliegtuigen die drijvers van Fabre, Curtiss, Tellier en Farman gebruikten. Dit leidde tot de eerste geregelde passagiersdiensten met watervliegtuigen, in Aix-les-Bains, met een Sanchez-Besa met vijf zitplaatsen vanaf 1 augustus 1912. De Franse marine bestelde haar eerste watervliegtuig in 1912. Op 10 mei 1912 vloog Glenn L. Martin met een zelfgemaakt watervliegtuig in Californië en vestigde records voor afstand en tijd.
In 1911-12 construeerde François Denhaut het eerste watervliegtuig met een romp die een romp vormde, waarbij verschillende ontwerpen werden gebruikt om hydrodynamische lift te geven bij het opstijgen. Zijn eerste succesvolle vlucht was op 13 april 1912.In de loop van 1910 en 1911 ontwikkelde de Amerikaanse pioniervlieger Glenn Curtiss zijn drijvervliegtuig tot het succesvolle Curtiss Model D landvliegtuig, dat een grotere centrale drijver en sponsons gebruikte. Door de combinatie van drijvers en wielen maakte hij in februari 1911 de eerste amfibievluchten en kreeg hij de eerste Collier Trophy voor Amerikaanse vliegprestaties. Vanaf 1912 resulteerden zijn experimenten met een watervliegtuig met romp in het Model E en Model F uit 1913, die hij “vliegende boten” noemde. In februari 1911 nam de Amerikaanse marine het Curtiss Model E in ontvangst en testte al snel landingen op en opstijgingen van schepen, met behulp van het Curtiss Model D.
In Groot-Brittannië begonnen kapitein Edward Wakefield en Oscar Gnosspelius in 1908 de haalbaarheid van vliegen vanaf het water te onderzoeken. Zij besloten gebruik te maken van Windermere in het Lake District, het grootste meer van Engeland. De eerste vliegpogingen van de laatste trokken grote menigten, hoewel de vliegtuigen niet konden opstijgen en een herontwerp van de drijvers nodig maakten met kenmerken van Borwick’s succesvolle speedbootrompen. Ondertussen bestelde Wakefield een drijvervliegtuig gelijkaardig aan het ontwerp van de Fabre Hydravion uit 1910. Tegen november 1911 hadden zowel Gnosspelius als Wakefield vliegtuigen die vanaf het water konden vliegen en wachtten ze op geschikte weersomstandigheden. De vlucht van Gnosspelius was van korte duur, want het toestel stortte neer in het meer. De piloot van Wakefield, echter, profiteerde van een lichte noordenwind, steeg met succes op en vloog op een hoogte van 50 voet (15 m) naar Ferry Nab, waar hij een wijde bocht maakte en terugkeerde voor een perfecte landing op het oppervlak van het meer.
In Zwitserland rustte Emile Taddéoli de Dufaux 4 tweedekker uit met zwemmers en steeg met succes op in 1912. Een watervliegtuig werd gebruikt tijdens de Balkanoorlogen in 1913, toen een Griekse “Astra Hydravion” een verkenning deed van de Turkse vloot en vier bommen afwierp.
Geboorte van een industrieEdit
In 1913 loofde de krant Daily Mail een prijs van 10.000 pond uit voor de eerste non-stop oversteek van de Atlantische Oceaan vanuit de lucht, die al snel werd “verhoogd met een verder bedrag” van de Women’s Aerial League of Great Britain.
De Amerikaanse zakenman Rodman Wanamaker was vastbesloten dat de prijs naar een Amerikaans vliegtuig moest gaan en gaf de Curtiss Aeroplane and Motor Company opdracht een vliegtuig te ontwerpen en te bouwen dat de vlucht zou kunnen maken. Curtiss’s ontwikkeling van de Flying Fish vliegboot in 1913 bracht hem in contact met John Cyril Porte, een gepensioneerd luitenant van de Royal Navy, vliegtuigontwerper en testpiloot die een invloedrijke Britse luchtvaartpionier zou worden. Het tweetal erkende dat veel van de eerste ongelukken te wijten waren aan een gebrekkig begrip van het vlieggedrag in contact met het water, en richtte zijn inspanningen op de ontwikkeling van praktische rompontwerpen om de transatlantische oversteek mogelijk te maken.
In de twee jaar voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werden ook de door Thomas W. ontworpen Benoist XIV tweedekkervliegtuigen door particulieren geproduceerd. Benoist, het begin van de eerste luchtvaartdienst voor zwaardere vliegtuigen ter wereld, en de eerste luchtvaartdienst van welke aard dan ook in de Verenigde Staten.
Tegzelfdertijd richtte de Britse botenbouwer J. Samuel White van Cowes op het eiland Wight een nieuwe vliegtuigdivisie op en produceerde een vliegboot in het Verenigd Koninkrijk. Deze werd tentoongesteld op de Londense luchtshow in Olympia in 1913. In datzelfde jaar produceerde een samenwerking tussen de S. E. Saunders scheepswerf van East Cowes en de Sopwith Aviation Company de “Bat Boat”, een vliegtuig met een consuta gelamineerde romp dat zowel vanaf het land als op het water kon opereren, wat tegenwoordig een amfibie vliegtuig wordt genoemd. De “Bat Boat” maakte verschillende landingen op zee en op het land en kreeg daarvoor de Mortimer Singer Prize. Het was het eerste volledig Britse vliegtuig dat in staat was om binnen vijf uur zes retourvluchten over vijf mijl te maken.
In de VS bouwde de opdracht van Wanamaker voort op Glen Curtiss’s eerdere ontwikkeling en ervaring met het Curtiss Model F voor de U.S. Navy, wat snel resulteerde in de America, ontworpen onder Porte’s supervisie na zijn studie en herschikking van het vluchtplan; het vliegtuig was een conventioneel tweedekker ontwerp met twee baaien, ongelijke spanwijdte met twee duwende lijnmotoren naast elkaar gemonteerd boven de romp in de spleet tussen de vleugels. Vleugelpontons werden direct onder de onderste vleugels bij hun uiteinden bevestigd. Het ontwerp (later ontwikkeld tot het Model H) leek op Curtiss’s eerdere vliegboten maar was aanzienlijk groter gebouwd zodat het genoeg brandstof kon vervoeren om 1,100 mijl (1,800 km) af te leggen. De drie bemanningsleden werden ondergebracht in een volledig gesloten cabine.
Tests van de America begonnen 23 juni 1914 met Porte ook als Chief Test Pilot; testen onthulden al snel ernstige tekortkomingen in het ontwerp; het was onder-powered, dus de motoren werden vervangen door meer krachtige tractor motoren. Er was ook een tendens voor de neus van het vliegtuig om te proberen onder te gaan als het motorvermogen toenam tijdens het taxiën op het water. Dit verschijnsel was nog niet eerder voorgekomen, omdat de eerdere ontwerpen van Curtiss niet zulke krachtige motoren of grote brandstof/vrachtladingen hadden gebruikt en dus relatief meer drijfvermogen hadden. Om dit effect tegen te gaan, monteerde Curtiss vinnen aan de zijkanten van de boeg om hydrodynamische lift toe te voegen, maar al snel verving hij deze door sponsons, een soort onderwater ponton dat paarsgewijs aan weerszijden van een romp werd gemonteerd. Deze sponsons (of hun technische equivalenten) en de uitlopende, ingekeepte romp zouden een prominent kenmerk blijven van het ontwerp van de romp van vliegboten in de decennia die volgden. Met de oplossing van het probleem werden de voorbereidingen voor de overtocht hervat. Hoewel het vaartuig “zwaar” bleek te sturen bij het opstijgen, en een wat langere startafstand nodig had dan verwacht, werd de volle maan op 5 augustus 1914 uitgekozen voor de trans-Atlantische vlucht; Porte zou de America besturen met George Hallett als copiloot en mecanicien.
Wereldoorlog IEdit
Curtiss en Porte’s plannen werden onderbroken door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog. Porte zeilde op 4 augustus 1914 naar Engeland en sloot zich weer aan bij de marine als lid van de Royal Naval Air Service. Hij werd benoemd tot eskadercommandant van het Royal Navy Air Station Hendon en overtuigde de Admiraliteit al snel van het potentieel van vliegboten en kreeg in 1915 de leiding over het marineluchtstation te Felixstowe. Porte haalde de Admiraliteit over om de America en een zustervliegtuig van Curtiss te vorderen (en later te kopen). Dit werd gevolgd door een order voor nog eens 12 soortgelijke toestellen, één Model H-2 en de overige als Model H-4’s. Vier exemplaren van de laatste werden in het Verenigd Koninkrijk geassembleerd door Saunders. Al deze toestellen waren gelijk aan het ontwerp van de America en werden in Royal Navy dienst ook Amerika’s genoemd. De motoren werden echter veranderd van de onder-powered 160 pk Curtiss motoren in 250 pk Rolls-Royce Falcon motoren. De eerste batch werd gevolgd door een order voor nog eens 50 (in totaal 64 Americas tijdens de oorlog). Porte kreeg ook toestemming om de Curtiss vliegtuigen te modificeren en ermee te experimenteren.
De Curtiss H-4s bleken al snel een aantal problemen te hebben; ze hadden te weinig vermogen, hun rompen waren te zwak voor langdurige operaties, en ze hadden slechte rijeigenschappen wanneer ze dreven of opstegen. Een vliegende boot piloot, Major Theodore Douglas Hallam, schreef dat ze “komische machines waren, met een gewicht van ver onder de twee ton; met twee komische motoren die, als ze werkten, 180 pk gaven; en komische controle, omdat ze zwaar waren met de neus met de motoren aan en zwaar met de staart in een glijvlucht.”
In Felixstowe boekte Porte vooruitgang op het gebied van vliegbootontwerpen en ontwikkelde hij een praktisch rompontwerp met de kenmerkende “Felixstowe-inkeping”.Porte’s eerste ontwerp dat in Felixstowe werd uitgevoerd was de Felixstowe Porte Baby, een grote, driemotorige tweedekker vliegboot, aangedreven door een centrale duwboot en twee buitenboord tractor Rolls-Royce Eagle motoren.
Porte modificeerde een H-4 met een nieuwe romp waarvan de verbeterde hydrodynamische kwaliteiten het taxiën, opstijgen en landen veel praktischer maakten en noemde het de Felixstowe F.1
Porte’s innovatie van de “Felixstowe inkeping” stelde het vaartuig in staat om de zuiging van het water sneller te overwinnen en veel gemakkelijker los te komen voor de vlucht. Hierdoor werd de bediening van het vaartuig veel veiliger en betrouwbaarder. De doorbraak van de “inkeping” zou zich spoedig daarna ontwikkelen tot een “trede”, waarbij het achterste gedeelte van de onderromp scherp was verzonken boven het voorste gedeelte van de onderromp, en dat kenmerk werd een kenmerk van zowel de rompen van vliegboten als van watervliegtuigdrijvers. Het resulterende vliegtuig zou groot genoeg zijn om voldoende brandstof mee te nemen om lange afstanden te vliegen en kon aanleggen naast schepen om meer brandstof in te nemen.
Porte ontwierp vervolgens een soortgelijke romp voor de grotere Curtiss H-12 vliegboot die, hoewel groter en capabeler dan de H-4s, de tekortkomingen van een zwakke romp en slechte waterbeheersing deelde. De combinatie van de nieuwe door Porte ontworpen romp, dit keer voorzien van twee trappen, met de vleugels van de H-12 en een nieuwe staart, en aangedreven door twee Rolls-Royce Eagle motoren, werd de Felixstowe F.2 genoemd en vloog voor het eerst in juli 1916, waarbij hij veel beter bleek te zijn dan de Curtiss waarop hij was gebaseerd. Het werd gebruikt als basis voor alle toekomstige ontwerpen. Het ging in productie als de Felixstowe F.2A en werd gebruikt als patrouillevliegtuig, waarvan er ongeveer 100 waren voltooid tegen het einde van de Eerste Wereldoorlog. Er werden er nog eens zeventig gebouwd, en deze werden gevolgd door twee F.2c, die werden gebouwd op Felixstowe.
In februari 1917 werd het eerste prototype van de Felixstowe F.3 gevlogen. Het was groter en zwaarder dan de F.2, waardoor het een groter bereik en zwaardere bommenlast had, maar een slechtere wendbaarheid. Ongeveer 100 Felixstowe F.3’s werden geproduceerd voor het einde van de oorlog.
De Felixstowe F.5 was bedoeld om de goede kwaliteiten van de F.2 en F.3 te combineren, waarbij het prototype voor het eerst vloog in mei 1918. Het prototype vertoonde superieure kwaliteiten ten opzichte van zijn voorgangers, maar om de productie te vergemakkelijken werd de productieversie aangepast om veel gebruik te maken van onderdelen van de F.3, wat resulteerde in lagere prestaties dan de F.2A of F.5.
Porte’s definitieve ontwerp bij het Seaplane Experimental Station was de 123-voet-span vijfmotorige Felixstowe Fury driedekker (ook bekend als de “Porte Super-Baby” of “PSB”).
F.2, F.3, en F.5 vliegboten werden uitgebreid gebruikt door de Royal Navy voor kustpatrouilles en om te zoeken naar Duitse U-boten.In 1918 werden ze op lichters naar de Noord-Duitse havens gesleept om hun bereik te vergroten; op 4 juni 1918 resulteerde dit in drie F.2As in een luchtgevecht met tien Duitse watervliegtuigen, waarbij twee bevestigde en vier waarschijnlijke neergehaald werden zonder verlies. Als gevolg van deze actie werden Britse vliegboten verblind met verf om identificatie tijdens gevechten te vergemakkelijken.
De Curtiss Aeroplane and Motor Company ontwikkelde zijn ontwerpen onafhankelijk van elkaar tot het kleine Model F, het grotere Model K (waarvan er verschillende werden verkocht aan de Russische Naval Air Service), en het Model C voor de Amerikaanse Marine. Curtiss, onder andere, bouwde ook de Felixstowe F.5 als de Curtiss F5L, gebaseerd op de definitieve Porte rompontwerpen en aangedreven door Amerikaanse Liberty motoren.
Ondertussen waren de baanbrekende vliegboot ontwerpen van François Denhaut gestaag ontwikkeld door de Frans-Britse Luchtvaart Maatschappij tot een reeks van praktische vaartuigen. Kleiner dan de Felixstowes, dienden enkele duizenden FBA’s bij bijna alle geallieerde strijdkrachten als verkenningsvliegtuigen, patrouillerend op de Noordzee, Atlantische Oceaan en Middellandse Zee.
In Italië werden verschillende watervliegtuigen ontwikkeld, beginnend met de L serie en vorderend met de M serie. De Macchi M.5, in het bijzonder, was uiterst wendbaar en wendbaar en evenaarde de landvliegtuigen waartegen het moest opboksen. Tweehonderd vierenveertig werden er in totaal gebouwd.Tegen het einde van de Eerste Wereldoorlog werden de toestellen gevlogen door Italiaanse Marine Luchtvaart, Verenigde Staten Marine en Verenigde Staten Marine Corps vliegeniers. Ensign Charles Hammann won de eerste Medal of Honor uitgereikt aan een Amerikaanse marinevlieger in een M.5
De Duitse vliegtuigbouwer Hansa-Brandenburg bouwde vliegende boten te beginnen met het model Hansa-Brandenburg GW in 1916, en had een zekere mate van militair succes met hun Hansa-Brandenburg W.12 twee-zits drijvervliegtuig jager het volgende jaar, zijnde het primaire vliegtuig gevlogen door Imperial Duitsland’s opmerkelijke, 13-overwinningen behaalde maritieme jager aas, Friedrich Christiansen. De Oostenrijks-Hongaarse firma Lohner-Werke begon met de bouw van vliegboten, te beginnen met de Lohner E in 1914 en de latere (1915) invloedrijke Lohner L versie.
Tussen de oorlogenEdit
In september 1919 begon het Britse bedrijf Supermarine de eerste vliegbootdienst ter wereld te exploiteren, van Woolston naar Le Havre in Frankrijk, maar het was van korte duur.
Een Curtiss NC-4 werd het eerste vliegtuig dat in 1919 over de Atlantische Oceaan vloog, en de oversteek maakte via de Azoren. Van de vier die de poging ondernamen, voltooide er slechts één de vlucht.
In 1923 werd de eerste succesvolle commerciële vliegbootdienst geïntroduceerd, met vluchten van en naar de Kanaaleilanden. De Britse luchtvaartindustrie maakte een snelle groei door. De regering besloot dat nationalisatie noodzakelijk was en gaf vijf luchtvaartmaatschappijen opdracht te fuseren tot het staatsbedrijf Imperial Airways of London (IAL). IAL werd de internationale vlagvoerende Britse luchtvaartmaatschappij en verzorgde vliegboot-passagiers- en postvervoerverbindingen tussen Groot-Brittannië en Zuid-Afrika met vliegtuigen zoals de Short S.8 Calcutta.
In 1928 arriveerden vier Supermarine Southampton vliegboten van de RAF Far East flight in Melbourne, Australië. De vlucht werd beschouwd als bewijs dat vliegende boten zich hadden ontwikkeld tot een betrouwbaar middel van vervoer over lange afstand.
In de jaren dertig maakten vliegende boten regelmatig luchtvervoer tussen de V.S. en Europa mogelijk, waardoor nieuwe vliegroutes naar Zuid-Amerika, Afrika en Azië werden geopend. Foynes, Ierland en Botwood, Newfoundland en Labrador waren de eindpunten voor veel vroege transatlantische vluchten. In gebieden waar geen vliegvelden voor landvliegtuigen waren, konden vliegende boten stoppen op kleine eilanden, rivieren, meren of kuststations om bij te tanken en te bevoorraden. De Pan Am Boeing 314 “Clipper” vliegtuigen brachten exotische bestemmingen zoals het Verre Oosten binnen het bereik van luchtreizigers en werden de romantiek van het vliegen.
In 1931 bereikte de post uit Australië Groot-Brittannië in slechts 16 dagen – minder dan de helft van de tijd die over zee nodig was. In dat jaar werden aan beide zijden van de wereld door de regering aanbestedingen uitgeschreven voor nieuwe passagiers- en postdiensten tussen de uiteinden van het Britse Rijk, en Qantas en IAL slaagden met een gezamenlijk bod. Er werd toen een maatschappij met gecombineerde eigendom opgericht, Qantas Empire Airways. De nieuwe tiendaagse dienst tussen Rose Bay, New South Wales, (bij Sydney) en Southampton was zo’n succes bij de briefschrijvers dat het volume van de post al snel de opslagruimte van de vliegtuigen te boven ging.
Een oplossing voor het probleem werd gevonden door de Britse regering, die in 1933 de vliegtuigbouwer Short Brothers had verzocht een groot nieuw eendekker voor de lange afstand te ontwerpen voor gebruik door IAL. Partner Qantas stemde in met het initiatief en zegde toe zes van de nieuwe Short S23 C klasse, of Empire, vliegboten aan te schaffen.
Het zo snel mogelijk bezorgen van de post leverde veel concurrentie op en een aantal innovatieve ontwerpen. Een variant van de Short Empire vliegboten was de vreemd uitziende Maia en Mercury. Het was een viermotorig drijvervliegtuig “Mercury” (de gevleugelde boodschapper) vastgemaakt bovenop de “Maia”, een zwaar aangepaste Short Empire vliegboot. De grotere Maia steeg op en droeg de kleinere Mercury, geladen tot een gewicht dat groter was dan waarmee hij kon opstijgen. Hierdoor kon de Mercury voldoende brandstof meenemen voor een directe trans-Atlantische vlucht met de post. Helaas was dit van beperkt nut, en de Mercury moest per schip uit Amerika worden teruggebracht. De Mercury vestigde wel een aantal afstandsrecords voordat het bijtanken tijdens de vlucht werd ingevoerd.
Sir Alan Cobham bedacht in de jaren dertig een methode om tijdens de vlucht bij te tanken. In de lucht kon de Short Empire met meer brandstof worden geladen dan waarmee hij kon opstijgen. Short Empire vliegboten die de trans-Atlantische oversteek maakten, werden boven Foynes bijgetankt; met de extra brandstoflading konden ze een rechtstreekse trans-Atlantische vlucht maken. Een Handley Page H.P.54 Harrow werd gebruikt als de brandstof tanker.
De Duitse Dornier Do-X vliegboot was merkbaar anders dan zijn Britse en Amerikaanse tegenhangers. Het had vleugelachtige uitsteeksels van de romp, sponsons genoemd, om het op het water te stabiliseren zonder de behoefte aan op de vleugel gemonteerde buitenboord drijvers. Deze eigenschap werd gepionierd door Claudius Dornier tijdens de Eerste Wereldoorlog op zijn Dornier Rs. I gigantische vliegende boot en geperfectioneerd op de Dornier Wal in 1924. De enorme Do X werd aangedreven door 12 motoren en vervoerde 170 personen. Hij vloog naar Amerika in 1929, en stak de Atlantische Oceaan over via een indirecte route. Het was de grootste vliegende boot van zijn tijd, maar was zwaar ondergemotoriseerd en werd beperkt door een zeer laag operationeel plafond. Er werden er slechts drie gebouwd, met verschillende motoren, in een poging om het gebrek aan vermogen te verhelpen. Twee van deze werden verkocht aan Italië.
Tweede WereldoorlogEdit
De militaire waarde van vliegende boten werd goed erkend, en elk land grenzend aan het water gebruikte ze in een militaire capaciteit bij het uitbreken van de oorlog. Ze werden ingezet voor verschillende taken, van patrouilles tegen onderzeeboten tot reddingsoperaties in de lucht en het spotten van kanonnen op slagschepen. Vliegtuigen zoals de PBM Mariner patrouille bommenwerper, PBY Catalina, Short Sunderland, en Grumman Goose redden neergehaalde piloten en deden dienst als verkenningsvliegtuigen over de grote afstanden van het Pacific Theater en de Atlantische Oceaan. Ze brachten ook talrijke onderzeeërs tot zinken en vonden vijandelijke schepen. In mei 1941 werd het Duitse slagschip Bismarck ontdekt door een PBY Catalina vliegend vanuit Castle Archdale Flying boat basis, Lower Lough Erne, Noord-Ierland.
De grootste vliegende boot van de oorlog was de Blohm & Voss BV 238, dat ook het zwaarste vliegtuig was om te vliegen tijdens de Tweede Wereldoorlog en het grootste vliegtuig gebouwd en gevlogen door een van de Asmogendheden.
In november 1939 werd IAL geherstructureerd in drie afzonderlijke bedrijven: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC), en British South American Airways (dat in 1949 met BOAC fuseerde); de verandering werd officieel op 1 april 1940 doorgevoerd. BOAC bleef in oorlogstijd vliegbootdiensten onderhouden vanuit de (iets) veiliger omgeving van Poole Harbour en keerde in 1947 terug naar Southampton. Toen Italië in juni 1940 in de oorlog kwam, werd het Middellandse Zeegebied gesloten voor geallieerde vliegtuigen en BOAC en Qantas onderhielden de Horseshoe Route tussen Durban en Sydney met behulp van Short Empire vliegboten.
De Martin Company produceerde het prototype XPB2M Mars gebaseerd op hun PBM Mariner patrouille bommenwerper, met vliegproeven tussen 1941 en 1943. De Mars werd door de marine omgebouwd tot een transportvliegtuig, de XPB2M-1R. Tevreden over de prestaties, werden twintig van de aangepaste JRM-1 Mars besteld. De eerste, genaamd Hawaii Mars, werd geleverd in juni 1945, maar de marine verminderde hun bestelling aan het einde van de Tweede Wereldoorlog en kocht alleen de vijf vliegtuigen die toen op de productielijn stonden. De vijf Mars werden voltooid, en de laatste geleverd in 1947.
Post-WarEdit
Na de Tweede Wereldoorlog, nam het gebruik van vliegende boten snel af om verschillende redenen. De mogelijkheid om op het water te landen werd minder een voordeel als gevolg van de aanzienlijke toename van het aantal en de lengte van landingsbanen tijdens de Tweede Wereldoorlog. Verder, toen de snelheid en de reikwijdte van vliegtuigen op het land toenamen, verminderde het commerciële concurrentievermogen van vliegende boten; hun ontwerp compromitteerde aërodynamische efficiency en snelheid om de prestatie van het opstijgen en landen op het water te volbrengen. Concurreren met nieuwe civiele straalvliegtuigen zoals de de Havilland Comet en de Boeing 707 bleek onmogelijk.
De Hughes H-4 Hercules, in ontwikkeling in de V.S. tijdens de oorlog, was nog groter dan de BV 238, maar hij vloog pas in 1947. De “Spruce Goose”, zoals de 180 ton zware H-4 de bijnaam kreeg, was de grootste vliegende boot die ooit had gevlogen. De korte sprong van ongeveer een mijl (1,6 km) op 70 voet (21 m) boven het water door de “Flying Lumberyard” werd door Hughes opgeëist als rechtvaardiging van zijn inspanningen tijdens senaatshoorzittingen over Hughes’ gebruik van overheidsgeld voor de bouw ervan. Bezuinigingen op de uitgaven na de oorlog en het verdwijnen van zijn beoogde missie als transatlantisch transport lieten het zonder doel.
In 1944 begon de Royal Air Force met de ontwikkeling van een kleine jet-aangedreven vliegende boot die het wilde gebruiken als een luchtverdedigingsvliegtuig geoptimaliseerd voor de Stille Oceaan, waar de relatief rustige zee omstandigheden het gebruik van watervliegtuigen gemakkelijker maakten. Door het vliegtuig met straalaandrijving te maken, was het mogelijk om het met een romp te ontwerpen in plaats van er een drijvervliegtuig van te maken. Het Saunders-Roe SR.A/1 prototype vloog voor het eerst in 1947 en was relatief succesvol in termen van zijn prestaties en besturing. Tegen het einde van de oorlog werden carrier-based vliegtuigen echter steeds geavanceerder en verdampte de behoefte aan de SR.A/1.
Tijdens de Berlijnse Luchtbrug (die duurde van juni 1948 tot augustus 1949) werden tien Sunderlands en twee Hythes gebruikt om goederen te vervoeren van Finkenwerder aan de Elbe bij Hamburg naar het geïsoleerde Berlijn, waarbij geland werd op de Havelsee naast RAF Gatow totdat deze dichtvroor. De Sunderlands werden vooral gebruikt voor het vervoer van zout, omdat hun casco’s al beschermd waren tegen corrosie door zeewater. Het vervoer van zout in standaard vliegtuigen riskeerde snelle en ernstige structurele corrosie in het geval van een lekkage. Bovendien werden drie Aquila vliegboten gebruikt tijdens de luchtbrug. Dit is het enige bekende operationele gebruik van vliegende boten binnen Midden-Europa.
De Amerikaanse marine bleef vliegende boten (met name de Martin P5M Marlin) gebruiken tot het begin van de jaren 1970. De marine probeerde zelfs een door een straalvliegtuig aangedreven watervliegtuigbommenwerper te bouwen, de Martin Seamaster.
BOAC staakte de vliegbootdiensten vanuit Southampton in november 1950.
In weerwil van de trend werd in 1948 Aquila Airways opgericht om bestemmingen te bedienen die nog steeds ontoegankelijk waren voor vliegtuigen op het land. Deze maatschappij exploiteerde Short S.25 en Short S.45 vliegboten vanuit Southampton op routes naar Madeira, Las Palmas, Lissabon, Jersey, Majorca, Marseille, Capri, Genua, Montreux en Santa Margherita. Van 1950 tot 1957 onderhield Aquila ook een dienst van Southampton naar Edinburgh en Glasgow. De vliegboten van Aquila Airways werden ook gecharterd voor eenmalige reizen, meestal om troepen in te zetten op plaatsen waar geen lijndiensten bestonden of waar politieke overwegingen een rol speelden. De langste charter, in 1952, was die van Southampton naar de Falklandeilanden. In 1953 werden de vliegboten gecharterd voor troepenverplaatsingen naar Freetown en Lagos, en er was een speciale reis van Hull naar Helsinki om de bemanning van een schip over te brengen. De maatschappij staakte haar activiteiten op 30 september 1958.
De technisch geavanceerde Saunders-Roe Princess vloog voor het eerst in 1952 en kreeg later een bewijs van luchtwaardigheid. Ondanks het feit dat ze het toppunt van vliegbootontwikkeling waren, werd er geen enkele verkocht, hoewel Aquila Airways naar verluidt een poging heeft gedaan om ze te kopen. Van de drie Princessen die werden gebouwd, hebben er twee nooit gevlogen, en alle drie werden ze in 1967 gesloopt. In de late jaren 1940, produceerde Saunders-Roe ook de straal-aangedreven SR.A/1 vlieg-boot jager, die niet verder kwam dan vliegende prototypes.
Ansett Australië exploiteerde een vlieg-boot dienst van Rose Bay naar Lord Howe Island tot 1974, met behulp van Short Sandringhams.
Op 18 december 1990, voltooide piloot Tom Casey de eerste rond-de-wereld vlucht in een drijfvliegtuig met alleen waterlandingen met behulp van een Cessna 206 genaamd Liberty II.