En la mayoría de las jurisdicciones, los parachoques son legalmente obligatorios en todos los vehículos. Las regulaciones para los parachoques de los automóviles se han implementado por dos razones: para permitir que el coche soporte un impacto a baja velocidad sin dañar los sistemas de seguridad del vehículo, y para proteger a los peatones de las lesiones. Estos requisitos entran en conflicto: los parachoques que soportan bien el impacto y minimizan los costes de reparación tienden a lesionar más a los peatones, mientras que los parachoques que protegen a los peatones tienden a tener costes de reparación más elevados.
Aunque los sistemas de parachoques de un vehículo están diseñados para absorber la energía de las colisiones a baja velocidad y ayudar a proteger la seguridad del coche y otros componentes caros situados en las proximidades, la mayoría de los parachoques están diseñados para cumplir sólo las normas reglamentarias mínimas.
Normas internacionalesEditar
Las normas internacionales de seguridad, originalmente concebidas como normas europeas bajo los auspicios de las Naciones Unidas, han sido adoptadas ahora por la mayoría de los países fuera de Norteamérica. En ellas se especifica que los sistemas de seguridad de un coche deben seguir funcionando con normalidad tras un impacto pendular recto o con barrera móvil de 4 km/h en la parte delantera y trasera, y en las esquinas delanteras y traseras de 2,5 km/h a 45,5 cm del suelo con el vehículo cargado o descargado.
Seguridad de los peatonesEditar
Los países europeos han implementado normativas para abordar el problema de las 270.000 muertes anuales en accidentes entre peatones y automóviles en todo el mundo.
Barras de toroEditar
Los parachoques especializados, conocidos como «barras de toro» o «barras de roo», protegen a los vehículos en entornos rurales de las colisiones con animales grandes. Sin embargo, los estudios han demostrado que dichas barras aumentan la amenaza de muerte y lesiones graves para los peatones en entornos urbanos, porque la barra de toro es rígida y transmite toda la fuerza de una colisión al peatón, a diferencia de un parachoques, que absorbe parte de la fuerza y se arruga. En la Unión Europea, se ha prohibido la venta de barras de toro metálicas rígidas que no cumplan con las normas de seguridad pertinentes para la protección de los peatones.
Parachoques todoterrenoEditar
Los vehículos todoterreno suelen utilizar parachoques todoterreno del mercado de accesorios hechos de metal de gran calibre para mejorar el espacio libre (altura sobre el terreno), maximizar los ángulos de salida, despejar los neumáticos más grandes y garantizar una protección adicional. Similares o idénticos a las barras de toro, los parachoques todoterreno tienen una construcción rígida y no absorben (por deformación plástica) ninguna energía en una colisión, lo que es más peligroso para los peatones que los parachoques de plástico de fábrica. La legalidad de los parachoques todoterreno del mercado de accesorios varía según la jurisdicción.
Estados UnidosEditar
Las normativas sobre parachoques en Estados Unidos se centran en evitar que los accidentes a baja velocidad perjudiquen el funcionamiento seguro del vehículo, en limitar los daños a los componentes del vehículo relacionados con la seguridad y en contener los costes de reparación tras un accidente.
Primeras normas 1971Editar
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| Parachoques delantero y trasero de los coches de la plataforma A de Chrysler antes (izquierda, 1971) y después (derecha, 1974) del parachoques deUU. entró en vigor la norma de parachoques de 5 mph. Los parachoques de 1974 sobresalen más de la carrocería y el trasero ya no contiene los faros traseros. | |
En 1971, la Administración Nacional de Seguridad Vial de Estados Unidos (NHTSA) emitió la primera norma del país aplicable a los parachoques de los turismos. La Norma Federal de Seguridad de Vehículos de Motor nº 215 (FMVSS 215), «Protección Exterior», entró en vigor el 1 de septiembre de 1972, cuando la mayoría de los fabricantes de automóviles comenzaron a producir sus vehículos del año modelo 1973. La norma prohibía los daños funcionales a componentes específicos relacionados con la seguridad, como los faros y los componentes del sistema de combustible, cuando el vehículo se somete a pruebas de choque con barrera a 8 km/h (5 millas por hora) para los sistemas de parachoques delanteros y a 4 km/h (2,5 mph) para los traseros. Los requisitos eliminaban efectivamente los diseños de parachoques de automóviles que presentaban componentes de iluminación automotriz integrales, como las luces traseras.
En octubre de 1972, el Congreso de EE.UU. promulgó la Ley de Información y Ahorro de Costes de los Vehículos de Motor (MVICS), que exigía a la NHTSA que emitiera una norma sobre parachoques que produjera la «máxima reducción posible de costes para el público y el consumidor». Entre los factores que se tuvieron en cuenta estaban los costes y beneficios de la aplicación, el efecto de la norma en los costes de los seguros y los honorarios de los abogados, el ahorro de tiempo y las molestias de los consumidores, así como las consideraciones de salud y seguridad.Los modelos de turismos del año 1973 vendidos en EE.UU. utilizaban una gran variedad de diseños. Los modelos de 1973 de turismos vendidos en EE.UU. utilizaban una gran variedad de diseños, desde versiones no dinámicas con protecciones de goma sólida hasta diseños «recuperables» con amortiguadores telescópicos rellenos de aceite y nitrógeno.
Las normas se endurecieron aún más para los modelos de turismos del año 1974, con parachoques delanteros y traseros de altura normalizada que podían soportar impactos en ángulo a 8 km/h sin dañar las luces, el equipo de seguridad y el motor del coche. La ley no preveía la posibilidad de que los consumidores pudieran excluirse de esta protección.
Efecto de la normativa en el diseñoEditar
La normativa especificaba el rendimiento de los parachoques; no prescribía ningún diseño concreto de los mismos. Sin embargo, muchos coches para el mercado estadounidense fueron equipados con parachoques voluminosos, masivos y sobresalientes para cumplir con la norma de parachoques de 5 millas por hora en vigor desde 1973 hasta 1982. Esto implicaba a menudo una mayor longitud total del vehículo, así como nuevos diseños delanteros y traseros para incorporar los parachoques de mayor absorción de energía, lo que añadía peso a las extremidades del vehículo. Los turismos incorporaban paneles de relleno flexibles que ocultaban los huecos entre los parachoques y la carrocería del coche, lo que les daba un «aspecto macizo y de bloque». Sin embargo, otros diseños de parachoques también cumplían los requisitos. El cupé AMC Matador de 1973 tenía parachoques independientes con polainas de goma solo para ocultar los amortiguadores retráctiles. Los paragolpes «Endura», que cumplían con la normativa pero estaban fuertemente integrados en la carrocería delantera, se utilizaron en modelos como el Pontiac Grand Am a partir de 1973, y el Chevrolet Monte Carlo a partir de 1978, con una masa significativamente menor que los pesados paragolpes de acero cromado con absorbedores de energía de impacto independientes.
| Estados Unidos (izquierda) y resto delmundo (derecha) | ||
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| Parachoques delantero de Mercedes-Benz W116 (arriba), BMW E28 Serie 5 (centro), Lamborghini Countach (abajo). Los parachoques estadounidenses son más grandes y sobresalen más de la carrocería. | ||
La normativa sobre parachoques se aplicaba a todos los turismos, tanto de fabricación estadounidense como de importación. Con excepciones como el Volvo 240, el Porsche 911 y el Rolls-Royce Silver Shadow, los fabricantes de automóviles europeos y asiáticos tendían a poner paragolpes que cumplían la normativa sólo en los coches destinados a los mercados de Estados Unidos y Canadá, donde se aplicaba. Esto significaba que sus coches con especificaciones norteamericanas tendían a tener un aspecto diferente al de las versiones del mismo modelo vendidas en otros lugares.
Los requisitos de altura de los parachoques de Estados Unidos hicieron que algunos modelos, como el Citroën SM, no pudieran ser importados a Estados Unidos. A diferencia de las normativas internacionales de seguridad, las normativas estadounidenses se redactaron sin prever la suspensión hidroneumática.
Normas de daño cero 1976Editar
Los requisitos promulgados bajo el MVICS se consolidaron con los requisitos de la Norma Federal de Seguridad de Vehículos de Motor número 215 (FMVSS 215, «Protección exterior de los vehículos») y se promulgaron en marzo de 1976. Esta nueva norma sobre parachoques se incluyó en el Código de Reglamentos Federales de los Estados Unidos en el 49 CFR 581, separado de las Normas Federales de Seguridad de los Vehículos de Motor en el 49CFR571. Los nuevos requisitos, aplicables a los turismos del año 1979, se denominaron norma «Fase I». Al mismo tiempo, se promulgó un requisito de daño cero, la «Fase II», para los sistemas de parachoques de los coches de 1980 y posteriores. Los requisitos más rigurosos se aplicaban a los vehículos de los modelos de 1980 a 1982; se exigían pruebas de choque de barrera y péndulo en la parte delantera y trasera a 5 millas por hora (8 km/h), y no se permitían daños en el parachoques más allá de una abolladura de 3⁄8 pulgadas (10 mm) y un desplazamiento de 3⁄4 pulgadas (19 mm) desde la posición original del parachoques.
Los coches «crossover» de tracción total, como el AMC Eagle, se clasificaron como vehículos polivalentes o camiones y, por lo tanto, estaban exentos de las normas sobre parachoques para turismos.
El rigor se redujo en 1982Editar
La recién elegida administración Reagan había prometido utilizar el análisis coste-beneficio para reducir las cargas reglamentarias sobre la industria, lo que afectó a esta norma.
Como se discute en detalle en Física, antes de 1959, la gente creía que cuanto más fuerte fuera la estructura, incluyendo los parachoques, más seguro sería el coche. Los análisis posteriores llevaron a la comprensión de las zonas de deformación, en lugar de la construcción rígida que resultó ser mortal para los pasajeros, porque la fuerza del impacto iba directamente al interior del vehículo y al pasajero.
La NHTSA modificó la norma de los parachoques en mayo de 1982, reduciendo a la mitad las velocidades de las pruebas de choque delanteras y traseras para los parachoques de los coches de 1983 y más recientes, de 5 millas por hora (8 km/h) a 2,5 millas por hora (4 km/h), y las velocidades de las pruebas de choque en las esquinas de 3 millas por hora (5 km/h) a 1,5 millas por hora (2 km/h). Además, el requisito de cero daños de la Fase II se redujo a los daños permitidos de la Fase I. Al mismo tiempo, se estableció un requisito de altura del parachoques de los turismos de entre 16 y 20 pulgadas (41-51 cm).
La NHTSA evaluó los resultados de su cambio en 1987, señalando que se tradujo en una reducción del peso y de los costes de fabricación, compensada por un aumento de los costes de reparación.
A pesar de estos resultados, tanto los grupos de consumidores como los de aseguradoras denunciaron el debilitamiento de la norma del parachoques. Presentaron el argumento de que la norma de 1982 aumentaba los costes generales de los consumidores sin ningún beneficio, excepto para los fabricantes de automóviles. En 1986, Consumers Union solicitó a la NHTSA que volviera a la norma de la fase II y revelara la información sobre la resistencia de los parachoques a los consumidores. En 1990, la NHTSA rechazó esa petición.
Se crea un fallo en el mercado cuando los consumidores no tienen la información necesaria para elegir los coches en función de los mejores o peores costes de reparación. En Estados Unidos, este fallo se ve favorecido por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, que somete a los vehículos a pruebas de barrera a baja velocidad (6 mph o 9,7 km/h) y hace públicos los costes de reparación. Los fabricantes de coches que salen bien parados en estas pruebas les dan publicidad.
Como ejemplo, en 1990 el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras realizó cuatro pruebas de choque en tres ejemplares de diferentes años del Plymouth Horizon. Los resultados ilustraron el efecto de los cambios en la normativa estadounidense sobre parachoques (costes de reparación expresados en dólares estadounidenses de 1990):
- Horizonte de 1983 con parachoques de 5 mph de la fase II: 287 dólares
- Horizonte de 1983 con parachoques de 2 mph de la fase I.Parachoques de 5 mph: 918 $
- 1990 Horizon: 1.476 $
CanadáEditar
La norma de parachoques de Canadá, promulgada por primera vez al mismo tiempo que la de Estados Unidos, era en general similar a la normativa estadounidense de 8 km/h (5 mph). Canadá reflejó la legislación de diseño de Estados Unidos en este ámbito, pero no la revisó a 4 km/h (2,5 mph) basándose en el análisis de costes y beneficios de 1982.
Algunos fabricantes de automóviles optaron por ofrecer parachoques más resistentes con especificaciones canadienses en todo el mercado norteamericano, mientras que otros optaron por ofrecer parachoques más débiles en el mercado estadounidense.UU., otro obstáculo para la importación privada de vehículos entre EE.UU. y Canadá.
A principios de 2009, la normativa de Canadá cambió para armonizarse con las normas federales de EE.UU. y la normativa internacional ECE. Al igual que en EE.UU., los grupos de protección de los consumidores se mostraron molestos con el cambio, mientras que los reguladores canadienses mantuvieron que la velocidad de prueba de 4 km/h se utiliza en todo el mundo y es más compatible con la mejora de la protección de los peatones en los choques entre vehículos y peatones.