2015Edit
Steven F. Udvar-Házy z Air Lease Corp. wierzył, że Boeing planuje wprowadzić na rynek bardziej wydajny, całkowicie nowy zamiennik Boeinga 757, a nie wersję z nowym silnikiem. Na konferencji Międzynarodowego Stowarzyszenia Handlu Samolotami Transportowymi przewidywał, że będzie to dwupłatowy samolot podobny do Boeinga 767, który będzie mógł korzystać z pasów startowych o długości 2 130 m (7000 stóp), takich jak te w nowojorskim porcie LaGuardia. Wiceprezes Boeinga ds. marketingu Randy Tinseth powiedział, że firma koncentruje się na stworzeniu samolotu o 20% większym zasięgu i większej pojemności niż 757-200. United Airlines konsultowały się z Airbusem i Boeingiem w sprawie zastąpienia swoich 757s i czekały na odpowiedź Boeinga, ponieważ Tinseth chciał wypełnić lukę między 737 MAX a 787.
Przed 2015 Paris Air Show, szef sprzedaży John Wojick powiedział, że Boeing przeprowadził rozmowy z klientami i ustalił, że rynek jest wystarczająco duży, aby uruchomić całkowicie nowy odrzutowy samolot pasażerski, pierwszy od czasu uruchomienia 787 Dreamliner w 2003 roku. Podczas pokazu, prezes Airbusa Fabrice Bregier oszacował, że Boeing musiałby zainwestować 10 miliardów dolarów, aby opracować następcę 757 z 220 miejscami i zasięgiem 4,500 nmi (8,300 km), co odpowiada możliwościom przedstawionym przez wiceprezesa Boeinga ds. rozwoju produktu Mike’a Sinnetta. Vinay Bhaskara z Airways News powiedział, że samolot Boeinga w środku rynku (MOM) prawdopodobnie wystartuje przed 2020 rokiem i wejdzie do służby na początku następnej dekady.
Boeing zaprzeczył, że nowy samolot będzie aktualizacją Boeinga 767, chociaż poprawiony 767 mógłby być możliwym środkiem tymczasowym. Szacunki sugerowały, że koszt opracowania i budowy nowego samolotu może nawet osiągnąć 15 mld USD.
2016Edit
Na początku 2016 roku dwie główne opcje Boeinga pozostały większym wariantem 737 MAX lub całkowicie nowym projektem 797. MOM był tematem sesji konferencji 2016 International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) w Phoenix, Arizona, gdzie spotykają się główni światowi sprzedawcy, nabywcy i finansiści samolotów komercyjnych. Szef sprzedaży Airbusa John Leahy powiedział, że przemysł nie ma potrzeby nowego samolotu klasy średniej, ponieważ A321neo jest już na sprzedaż.
W lipcu 2016 roku Boeing prognozował popyt na 4 000 do 5 000 samolotów klasy średniej, pozostawiając rynek na 2 000 do 3 000 po rozliczeniu sprzedaży Airbusa A321neo i A330neo. W sprawozdaniu określono, że rynek NMA powinien obejmować dwumiejscowy samolot o liczbie miejsc od 200 do 250, o zasięgu ponad 4 000 nmi (7 400 km), ale tańszy w eksploatacji niż istniejące małe dwumiejscowe samoloty. Ten hipotetyczny samolot, który miałby wejść do służby w połowie następnej dekady, będzie potrzebował zaawansowanych turbowentylatorów o dużym zasięgu i wyższym współczynniku ciśnienia, o masie 40 000-45 000 funtów (180-200 kN). Zasoby rozwojowe Boeinga były zaangażowane w modele 777X, 787-10 i 737 MAX, podczas gdy profil wydatków Airbusa na badania i rozwój wydawał się pozostawiać miejsce na nowy rozwój; Airbus uważał jednak, że A321LR i A330neo są wystarczające do zajęcia się tym segmentem.
2017Edit
Na konferencji ISTAT Americas w marcu 2017 r. zainteresowanie United Airlines samolotem NMA zostało potwierdzone przez dyrektora finansowego Andrew Levy’ego, który potwierdził założenie, że będzie to samolot dwudrzwiowy z dwoma wariantami, przewożący od 225 do 260 pasażerów o zasięgu od 4 800 do 5 200 nmi (8 900 do 9 600 km). Potencjalne zainteresowanie wyraziło wiele linii lotniczych: Alaska Airlines, Emirates i Delta Air Lines dla lotów transatlantyckich.
Oczekuje się, że nowy samolot będzie miał siedmioosobowe siedzenia, podobnie jak 767. Rynek preferuje ekonomię samolotów jednoprzestrzennych, a wyzwaniem dla Boeinga jest osiągnięcie porównywalnego kosztu godzinowego i ceny za miejsce przy zachowaniu możliwości samolotów dwuprzestrzennych. Konkurencja w zakresie dostaw silników będzie silna, przy czym Rolls Royce prawdopodobnie zaproponuje UltraFan jako następcę swoich silników Advance, Pratt & Whitney zaoferuje nową wersję swojego Pratt & Whitney Geared Turbofan, a CFM International również będzie się ubiegać.
Aby ocenić, gdzie leży „środek rynku”, firma Flight Ascend Consultancy przyjrzała się istniejącym samolotom typu twin-aisle z mniej niż 260 miejscami i stwierdziła, że oferują one średnio 234 miejsca i mają średnią odległość lotu wynoszącą 2 670 mil morskich, przy czym 60% dostępnych mil lotniczych znajduje się poniżej 4 000 mil morskich, a 82% poniżej 5 000 mil morskich. Aby być konkurencyjnym, ceny NMA musiałyby mieścić się w przedziale pomiędzy 787-8 i A330neo na poziomie 100-120 mln USD (wartość bazowa w całym okresie eksploatacji), a większymi samolotami jednonawowymi na poziomie powyżej 50 mln USD; 767-300ER w czasach swojej świetności kosztował nieco ponad 70 mln USD. Przekrój eliptyczny mógłby połączyć kabinę dwunawową ze zmniejszoną przestrzenią ładunkową odrzutowca jednonawowego w celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego i kosztów operacyjnych, ale wymagałby bardziej złożonych kompozytów węglowych zamiast prostego cylindrycznego kadłuba metalowego.
Boeing polega na inżynierii systemów opartej na modelach (MBSE), stosowanej już w biznesie obronnym i kosmicznym, w celu określenia potrzeb klienta i funkcjonalności na wczesnym etapie procesu projektowania samolotu przy zastosowaniu podejścia interdyscyplinarnego. Model architektury systemu zasila i współdziała z modelami analitycznymi i weryfikacyjnymi, a także pomaga zdefiniować produkt w celu związania zarządzania danymi, kontroli kosztów i harmonogramu oraz ograniczeń, interfejsów i wymagań. Integracja silnika definiuje zdolność do startu i wznoszenia, hałas samolotu i zasięg ETOPS oraz wysokość awarii silnika.
Podczas Paris Air Show w czerwcu 2017 r. kierownik ds. rozwoju samolotów w Boeingu Mike Delaney potwierdził wykorzystanie kompozytów w całym płatowcu, który będzie miał hybrydowy przekrój i współczynniki obejścia powyżej 10:1. Jeśli NMA zostanie uruchomiony na początku 2019 r., jego projekt zostanie ukończony w 2020 r., produkcja w latach 2021-22, budowa w 2023 r., testy w locie i certyfikacja w 2024 r., a wprowadzenie na rynek w 2025 r.
Przy założeniu, że NMA zostanie wprowadzony nie wcześniej niż w 2025 r., a 787 będzie znacznie większy, Boeing mógłby potencjalnie wznowić produkcję pasażerskiego 767-300ER, aby wypełnić lukę, z potencjalnym popytem na 50-60 samolotów. We wrześniu Boeing stworzył biuro programów rozwojowych, a w listopadzie mianował weterana firmy i głównego inżyniera projektu 777X, Terry’ego Beezholda, który nie pełni jeszcze żadnej funkcji. Jego wprowadzenie może przesunąć się z 2024-25 do 2027, przesuwając wymianę 737 na po 2030.
W dniu 20 grudnia 2017 r. gubernator Waszyngtonu Jay Inslee utworzył komitet ze związkami zawodowymi Boeinga (IAM i SPEEA) i samorządowymi urzędnikami ds. Rozwoju gospodarczego, aby lobbować Boeinga, aby zbudować NMA w stanie Waszyngton. Boeing nadal szacuje popyt na średnim rynku na poziomie od 2 000 do 4 000 samolotów pasażerskich w ciągu 20 lat, stwierdzając we wrześniu 2017 r., że jest on bliższy 4 000, podczas gdy Pratt & Whitney, Rolls-Royce plc i Leeham Co. uważają, że prawdopodobnie będzie leżeć między 2 000 a 2 500; Airbus stawia liczbę na około 2 000 samolotów, za mało, aby uzasadnić nowy program rozwoju o wartości 15 mld USD dla samolotów, które mają być sprzedawane za 55 mln USD do 75 mln USD każdy.
2018Edit
Na początku 2018 roku United widział NMA docierające na rynek w ciągu ośmiu do dziesięciu lat. GE Aviation spodziewał się decyzji o uruchomieniu w 2018 roku, aby wejść do służby docelowo w połowie 2020 roku. Boeing prowadził „aktywne” rozmowy z około 50 potencjalnymi klientami i zdefiniował dwie główne wersje: model 225-miejscowy o zasięgu 5 000 nmi (9 300 km) i wersję 275-miejscową o zasięgu 4 500 nmi (8 300 km).
Delta Air Lines miała nadzieję, że będzie klientem startowym dla NMA, który zastąpiłby jej floty 757 i 767. W lutym 2018 roku Delta eksploatowała 127 757s i 80 767s o średnim wieku od 15 do 22 lat. Wiceprezes Boeinga ds. Marketingu Randy Tinseth jest przekonany, że jego prognoza 4 000 samolotów może zostać zrealizowana, pomimo tego, że inni widzą rynek w przedziale od 2 000 do 2 500, ponieważ NMA może zmienić sieci linii lotniczych w taki sam sposób, w jaki 787 umożliwił otwarcie 170 nowych tras od 2011 roku. Solidne koszty produkcji i prognozy sprzedaży są niezbędne, aby przekonać zarząd Boeinga do zaangażowania się w jego rozwój. Avolon widzi rynek dla 3 500 do 4 000 samolotów pasażerskich. Na targach Farnborough Airshow 2018, GE Aviation wyraziło obawy, czy wielkość rynku jest wystarczająco duża, aby uzasadnić inwestycję opracowania nowego silnika dla odrzutowca.
NMA ma na celu osiągnięcie 30% poprawy ekonomicznej w stosunku do Boeinga 757/767. Tinseth powiedział, że NMA będzie generował o 30% więcej przychodów niż samoloty wąskokadłubowe i będzie miał o 40% niższe koszty podróży w porównaniu z samolotami szerokokadłubowymi, które zastąpi (767, A300 i A330). W ramach swojego zasięgu będzie znacznie bardziej ekonomiczny niż A330neo, co poważnie przetestuje jego sprzedaż, jeśli Boeingowi uda się utrzymać ceny NMA w przedziale 70 mln USD. Uważa się, że docelowa cena sprzedaży NMA wynosi od 65 do 75 mln USD. Dyrektor generalny Ryanair Michael O’Leary, informowany na bieżąco przez Boeinga, powiedział, że jego koszt siedzenia jest znacznie wyższy niż 737 MAX.
Projekt koncepcyjny wydany na początku 2018 roku ma stożek ogonowy w stylu 737 MAX, duże okna kabiny w rozmiarze 787/777X, przednią szybę w stylu 757/767/777, układ drzwi 767-200 i krótkie wloty silnika. Ponieważ inwestycja w A320/A330 została zamortyzowana, A321LR lub A330neo mogą być oferowane po niższych kosztach; NMA musi oferować znacznie niższe koszty paliwa i konserwacji. Airbus mógłby zareagować przedłużeniem A321 lub całkowicie nowym projektem i mógłby zastosować nowy silnik o sile 50 000 lbf (222,5kN).
Ponieważ ostatnie całkowicie nowe projekty potrzebowały od 88 do 101 miesięcy (7,3 do 8,4 roku) od uzyskania zezwolenia na oferowanie do wprowadzenia na rynek, wprowadzenie na rynek pod koniec 2018 r. lub na początku 2019 r. oznaczałoby wejście na rynek w 2026 r. W tym czasie istniejące samoloty mające ponad 30 lat zostaną zastąpione obecnymi modelami, a do wymiany pozostanie 900 statków powietrznych w wieku od 15 do 25 lat: 420 A321s, 270 A330-200s, 90 757s i 130 767s. Największym operatorem samolotów średniej klasy w wieku od 15 do 25 lat jest American Airlines z ponad 80 maszynami, a następnie China Southern, Delta Air Lines, United Airlines, Air China i Turkish Airlines z mniej niż 40 maszynami. W czerwcu NMA-6X został zdefiniowany jako 228-pasażerski samolot pasażerski na dystansie 5,000 nmi (9,300 km), a NMA-7X miałby 267 miejsc w dwóch klasach na dystansie 4,200 nmi (7,800 km).
ICF International widzi rynek 3,000-3,500 w ciągu 20 lat z NMA sprzedanym za 75-80 milionów dolarów, podczas gdy Collateral Verifications wierzy w rynek 1,000-1,500 i cenę 80-90 milionów dolarów; dla Flightglobal’s Ascend, 1,500 NMA mogłoby być dostarczone za 67-82 miliony dolarów każdy między 2025 a 2040, jeśli jego rozmiar jest odpowiedni, a Oriel Consult spodziewa się ceny 70-80 milionów dolarów. W przypadku Stevena F. Udvara-Házy’ego decyzja powinna zostać podjęta do połowy 2019 roku, a dwa potencjalne silniki powinny pochodzić z istniejących jednostek. Boeing nadal oceniał rynek na 4 000-5 000 samolotów i również pracował nad decyzją w 2019 roku, jednocześnie podejmując działania zabezpieczające wprowadzenie do służby w 2025 roku.
Dla francuskiego narodowego centrum badań lotniczych i kosmicznych, ONERA, cylindryczny siedmio- lub ośmiopłatowiec typu twin-aisle ma o 20% większy opór kadłuba podczas przelotu niż sześciopłatowiec typu single-aisle o tej samej pojemności miejsc. Jest to istotne, ponieważ opór kadłuba stanowi jedną trzecią całkowitego oporu. Jednak eliptyczny samolot szerokokadłubowy może mieć równoważny opór z powodu mniejszej powierzchni zwilżonej. Ponadto, samoloty dwupoziomowe są bardziej komfortowe i mają szybsze obroty niż jednopoziomowe. Cylindryczna sekcja jest najprostszym sposobem radzenia sobie z naprężeniami obwodowymi w kabinie ciśnieniowej, podczas gdy sekcja eliptyczna jest wzmocniona i cięższa (mniej w przypadku pionowych prętów, takich jak koncepcja Aurora D8).
W październiku 2018 roku analitycy z Sanford C. Bernstein, Morgan Stanley i Canaccord Genuity byli przekonani, że Boeing uruchomi projekt. Randy Tinseth z Boeinga stwierdził niemal jednogłośną preferencję dla lepszej ekonomii poprzez oszczędność masy, a nie cięższą strukturę do przenoszenia kontenerów szerokokadłubowych.
2019Edit
Na początku 2019 r. Rolls-Royce przewidywał, że w ciągu 20 lat rynek będzie liczył od 4 000 do 5 000 samolotów średniej wielkości, zgadzając się z danymi Boeinga, i zaznaczył, że Boeing nie przejmie całego tego rynku; oczekuje, że popyt na NMA wyniesie od 2 000 do 3 000 samolotów. Były szef sprzedaży Airbusa John Leahy zasugerował, że Boeing powinien stworzyć nowy samolot jednokadłubowy, aby konkurować z Airbusem A321neo od 2030 roku, zamiast małego szerokokadłubowca.
W dniu 30 stycznia 2019 roku ówczesny dyrektor generalny Boeinga Dennis Muilenburg wyjaśnił, że to, czy zaoferować NMA na sprzedaż, zostanie podjęte w dalszej części roku, przed decyzją o upoważnieniu do uruchomienia odroczoną do 2020 roku, zrównaną z końcem rozwoju 777X i umożliwiającą NMA oparcie się na pracy 777X. Dwuetapowy proces decyzyjny jest standardem w Boeingu, a wejście do służby jest nadal planowane na 2025 r., ale opóźnienie może spowodować utratę możliwości zastąpienia 757. Boeing zamierza wykorzystać w NMA istniejące technologie, takie jak kompozyty. Program przekształciłby praktyki łańcucha dostaw i skupiłby się na bardziej wydajnej produkcji, wsparciu i konserwacji, które mogłyby być również stosowane do przyszłej wymiany 737.
W lutym 2019 r., Rolls-Royce plc porzucił swoją propozycję silnika, pozostawiając CFM International i Pratt & Whitney jako jedynych konkurentów. Nowy rozwój nie byłby wystarczająco dojrzały, ponieważ program Ultrafan jest zbyt odległy od potrzeb Boeinga, ale Rolls-Royce mógłby być zainteresowany partnerstwem z innym producentem.
Szef GE Aviation, drugi rok z rzędu, wyraził sceptycyzm co do wielkości rynku odrzutowca.
W czerwcu 2019 r., po premierze Airbusa A321XLR, Boeing został zrozumiany jako priorytetowy wariant 275-miejscowy, wstępnie nazwany NMA-7X, przed 225-miejscowym NMA-6X, który konkurowałby bardziej bezpośrednio z A321XLR. Oczekuje się, że formalna decyzja o upoważnieniu do złożenia oferty zostanie podjęta jeszcze w 2019 roku. Przyjmuje się, że dwaj potencjalni dostawcy silników składają oferty na zasadzie wyłącznego dostawcy, uważając, że popyt rynkowy nie pozwoliłby dwóm konkurującym silnikom na osiągnięcie terminowego zwrotu z inwestycji, podczas gdy Steven Udvar-Házy z Air Lease Corporation uważa, że nabywcy powinni mieć wybór. Udvar-Házy zasugerował również, że NMA powinno być zaprojektowane z myślą o przyszłych zmianach, takich jak możliwość obsługi przez jednego pilota.
W lipcu 2019 roku Boeing stwierdził, że jego priorytetem jest bezpieczny powrót do służby uziemionych 737 MAX, a decyzja o uruchomieniu NMA będzie zależeć częściowo od jego zaufania do narzędzi, które zamierza wdrożyć w celu poprawy wydajności programu rozwojowego.
We wrześniu 2019 r. Airbus oszacował całkowity adresowalny rynek samolotów średniej wielkości na około 2 000 do 2 500 odrzutowców w ciągu najbliższych 20 lat i zauważył, że będzie „zajmował wczesny rynek” w tej przestrzeni z konfiguracjami A321XLR i A321 o dużej gęstości, a także z A330neo.
Do października Boeing badał projekt 767-XF z nowym silnikiem, który miałby powstać około 2025 roku, bazując na modelu 767-400ER z przedłużonym podwoziem, aby pomieścić turbowentylatory General Electric GEnx. Niektóre linie lotnicze i leasingodawcy wymieniani jako klienci NMA naciskają na Boeinga, aby skupił się na samolocie wąskokadłubowym, zwanym Future Small Airplane (FSA), który ma zastąpić 737 MAX, i poddają w wątpliwość możliwość wprowadzenia NMA na rynek.
W grudniu United Airlines złożyły zamówienie na 50 A321XLR, które mają zastąpić starzejącą się flotę 757, co jest pierwszym zamówieniem wąskokadłubowego Airbusa od 2006 roku, ale stwierdziły, że nie wyklucza to rozważenia NMA w przyszłości. Analitycy Richard Aboulafia i Rob Morris uważają, że choć byłby to mocny kandydat do zastąpienia 767, szanse na wprowadzenie szerokokadłubowego NMA maleją na rzecz samolotu wąskokadłubowego, który mógłby bardziej bezpośrednio konkurować z A321XLR.
2020Edit
W dniu 22 stycznia 2020 r. nowy dyrektor naczelny Boeinga David Calhoun ogłosił czystą kartę ponownej oceny projektu, ponieważ firma koncentruje się na istniejących produktach, a rynek odsuwa się po wprowadzeniu przez Airbusa popularnego A321XLR w 2019 roku.Boeing odnotował również swoją świadomość, po katastrofach 737 MAX, że każdy nowy projekt musi koncentrować się na systemie kontroli lotu i sposobie interakcji pilotów z samolotem.Boeing zamówił nowe badanie, aby ocenić przyszły rynek i rodzaj samolotu, który mógłby spełnić ten rynek, skutecznie odkładając na półkę swój obecny plan. Boeing traci udział w rynku, zwłaszcza na rzecz Airbusa A321 o pojemności 200-240 miejsc, który celuje w podobny segment rynku, co NMA. Opóźnienie we wprowadzeniu NMA już wcześniej zagroziło kluczowej części rynku docelowego Boeinga, zwłaszcza po tym, jak Airbus wygrał kontrakty z dwoma głównymi amerykańskimi liniami lotniczymi. Analitycy zastanawiali się również, czy Boeing ma apetyt na wydatki związane z projektem NMA, ponieważ stoi w obliczu „kosztów równoważnych nowemu programowi naprawy kryzysu MAX” i opóźnień w programie 777X. Jedną z opcji postulowanych przez Boeinga byłoby ożywienie 787-3, wariantu 787 zoptymalizowanego do użytku na krótkich trasach.
2021Edit
Na początku 2021 roku Boeing badał krótszy wariant -5X, który miałby konkurować z Airbusem A321XLR jako następca 757-200/300 o zasięgu 5 000 nmi (9 300 km).Mniejszy, 225-miejscowy wariant poprzedniego dwupłatowego projektu NMA ze skrzydłami i kadłubem z kompozytów, miałby ponownie wykorzystać istniejące struktury, systemy i technologię silników, aby osiągnąć koszty produkcji porównywalne z samolotami jednopłatowymi.Byłby on napędzany przez obniżone wersje silników o wyższym współczynniku przelewu 50 000 lbf (220 kN) proponowanych przez CFM International i przez Pratt & Whitney, podczas gdy Rolls-Royce plc może być w stanie ponownie rozważyć swoje wycofanie z przetargu.Boeing mógłby wydać 2-3 miliardy dolarów rocznie na rozwój, do 25 miliardów dolarów, jako potencjalny go-ahead w 2022 lub 2023 roku może prowadzić do późnego 2020s wejścia do służby.
Analitycy szacują, że samoloty wąskokadłubowe będą stanowiły około 70% sprzedaży do 2025 r. i uważają, że czysta karta NMA jest niezbędna dla Boeinga, aby uniknąć utraty udziału w rynku na rzecz Airbusa, a w szczególności na rzecz A321neo. Airbus mógłby osiągnąć 60% ogólnego udziału w rynku, jednak analitycy uważają, że Boeing raczej nie wprowadzi na rynek nowego samolotu średniego segmentu.