Florida’s Turnpike

PlanningEdit

W latach po II Wojnie Światowej Floryda doświadczała bezprecedensowego wzrostu populacji i turystyki, wraz z ożywionym przemysłem cytrusowym, który otrząsnął się z ostrego zamrożenia na początku dekady; Zwiększone natężenie ruchu szybko obciążyło stanowy system autostrad. Biznesmen z południowej Florydy i właściciel firmy księgowej Charles B. Costar obawiał się, że podróż wschodnim wybrzeżem Florydy zajmie wiele dni na dostępnej sieci dróg, przejeżdżając przez każde małe miasteczko przy plaży i pozbawiając turystów ruchu, zanim dotrą do południowej Florydy. Po przejechaniu Pennsylvania Turnpike podczas wakacji w Pensylwanii, wyobraził sobie podobną, szybką drogę na Florydzie. W 1953 r. Costar przewodził grupie lobbingowej, która doprowadziła do stworzenia przez legislaturę stanową ustawy „Florida Turnpike Act”, którą gubernator Dan McCarty podpisał 11 lipca 1953 r., a także Florida State Turnpike Authority, która miała możliwość planowania, projektowania i budowania płatnych dróg finansowanych z obligacji, w których tworzeniu Costar odegrał kluczową rolę, a które miały być spłacane poprzez pobieranie opłat od klientów Turnpike.

Thomas B. Manuel, znany jako „Ojciec Turnpike”, służył jako przewodniczący Florida State Turnpike Authority od stycznia 1955 do stycznia 1961 roku. Manuel dyskutował z członkami legislatury stanowej, którzy sprzeciwiali się płatnym drogom, podkreślając potrzebę dobrego systemu autostrad w stanie napędzanym przez turystykę. Podczas sesji legislacyjnej w 1955 r. wielu ustawodawców z małych hrabstw i innych przeciwników Parkwaya utworzyło koalicję „zabić Pike’a”; Manuel zjednał sobie ustawodawców w swojej siedzibie w hotelu Floridan w pobliżu Kapitolu. Pod koniec sesji oddano tylko cztery głosy przeciw i Legislatura zezwoliła na budowę w czerwcu 1955 r. poprzez emisję obligacji o wartości 70 milionów dolarów. Most Turnpike w Stuart nosi jego imię na cześć jego wkładu.

BudowaEdit

Budowa na Parkway rozpoczęła się 4 lipca 1955 roku, zaczynając od tego, co jest teraz Golden Glades Interchange. W październiku 1956 roku wszystkie prace nad Sunshine State Parkway na północ od Ft. Pierce zostały porzucone, a plany budowy stanowej autostrady zostały odłożone na półkę z powodu uchwalenia ustawy National Interstate and Defense Highways Act, która przewidywała budowę autostrad o ograniczonym dostępie w korytarzach, które były badane pod kątem przedłużenia Parkway. Jedną z nich była Interstate 95, która miała połączyć Jacksonville z Miami w podobny sposób, jak planowana Sunshine State Parkway Coastal Route. Spowodowało to ukończenie okrojonej 110-milowej (180 km) autostrady, która biegła z Miami do Fort Pierce, otwierając się 25 stycznia 1957 r.

W styczniu 1959 r. gubernator LeRoy Collins, opowiadając się za przedłużeniem Parkway z Fort Pierce do Orlando, stwierdził, że budowanie Parkway na północ od Orlando byłoby niepotrzebne z powodu międzystanowego systemu autostrad. Pod koniec maja 1959 roku zarząd autoryzował studium dla Parkway Extension do Orlando i połączenie tras międzystanowych na Florydzie. W 1961 roku gubernator Collins zatwierdził sprzedaż obligacji o wartości 80 milionów dolarów w celu sfinansowania przedłużenia Parkway z Fort Pierce do Wildwood, dodając kolejne 156 mil (251 km) drogi i przesuwając trasę Interstate 75 o 6 mil (10 km) na wschód od jej pierwotnego przebiegu. Rozszerzenie zostało otwarte w trzech etapach: 61-milowy (98 km) odcinek pomiędzy Yeehaw Junction i Orlando został otwarty 17 lipca 1963 r., odcinek łączący Fort Pierce i Yeehaw Junction został otwarty 22 listopada 1963 r., a odcinek pomiędzy Orlando i północnym końcem I-75 został otwarty 24 lipca 1964 r., kończąc główną linię.

Zmiana przebiegu I-95Edit

Biuro Dróg Publicznych zatwierdziło przebieg Interstate 95, który wykorzystywał 41 mil (66 km) Turnpike od PGA Boulevard (SR 786) w Palm Beach Gardens na północ do SR 70 w Ft. Pierce w latach 50-tych. W połowie lat 60-tych Departament Dróg Stanowych zezwolił na przeprowadzenie liczenia ruchu drogowego w celu ustalenia, czy oddzielenie międzystanowej autostrady 95 od Turnpike było wykonalne, z argumentami, że jednoczesne korzystanie z tej samej trasy kosztowało Florydę pieniądze na federalne finansowanie autostrad, ale nie bez obaw o utratę przychodów z opłat. Z biegiem czasu międzystanowa przyjęła trasę bliższą U.S. Route 1, w tym równoległą między Stuart i Palm Beach Gardens, przy czym turnpike został usunięty z wyrównania I-95 w 1973 roku, a I-95 został ukończony w 1987 roku.

Reckless spendingEdit

With the St. Petersburg Times w 1963 roku, zespół kierowany przez Martina Waldrona napisał w sumie 150 000 słów w ramach relacji gazety o niekontrolowanych wydatkach Florida Turnpike Authority, które doprowadziły do czterokrotnego wzrostu szacowanych kosztów z początkowych szacunków 100 milionów dolarów. Waldron otrzymał cynk o nadmiernych wydatkach Johna Hammera, prezesa Florida Turnpike Authority, które obejmowały drogie hotele i posiłki, bukieciki dla jego sekretarki i zawyżone opłaty za wyczarterowany samolot. Jego relacja przyniosła gazecie nagrodę Pulitzera za służbę publiczną w 1964 roku, pierwszą dla gazety, i doprowadziła do zmian w sposobie, w jaki stan Florydy zarządzał projektami budowy autostrad.

Ekspansja systemuEdit

Z Florydą wciąż rosnącą populacją w latach sześćdziesiątych, rozpoczęto wstępne badania nad rozszerzeniem części Turnpike do sześciu pasów w Południowej Florydzie i dodatkowych autostrad północ-południe w tym obszarze. Hrabstwo Dade i Stanowy Departament Dróg opracowały plan dla West Dade Expressway (obecnie znanej jako Homestead Extension of Florida’s Turnpike), rozpoczynającej się przy Turnpike w pobliżu linii Dade County/Broward County, skręcającej na zachód i południe, a kończącej się w Florida City w południowym hrabstwie Dade. W 1967 roku Florida State Turnpike Authority została upoważniona do przeprowadzenia badań inżynieryjnych i analiz wykonalności dotyczących West Dade Expressway i przedłużenia Bee Line Connector, znanego obecnie jako Martin Andersen Beachline Expressway. Wyniki badań przyszedł w grudniu 1968 roku, ale z powodu niepewnego rynku obligacji i nieznanej przyszłości dla organu opłaty, decyzje w sprawie dróg zostały opóźnione.

Florida Department of Transportation został utworzony w lipcu 1969 roku, z Florida State Turnpike Authority staje się częścią nowego FDOT. Wkrótce potem FDOT i urzędnicy Orange i Dade County uzgodnili, że Bee Line Connector i Homestead Extension of Florida’s Turnpike będą finansowane z emisji obligacji przychodowych jako rozszerzenia Florida’s Turnpike. Beeline Expressway otwarto w 1973 roku, a Homestead Extension otwarto w 1974 roku jako część głównej linii Turnpike.

Późniejsze zmianyEdit

Od otwarcia w styczniu 1957 do 12 kwietnia 1968, droga była znana jako Sunshine State Parkway (SSP). W dniu 12 kwietnia 1968 r., droga została przemianowana na swoją obecną nazwę Florida’s Turnpike, aby zidentyfikować, że płatna droga znajduje się na Florydzie i aby uniknąć zamieszania z innymi zabytkami Florydy, takimi jak Sunshine Skyway Bridge. Nazwa Sunshine State Parkway była powszechnie używana przez następną dekadę, a pozostałości tej nazwy można zobaczyć na kilku budynkach obsługi Turnpike.

W dniu 1 września 1971 roku Turnpike przeszła z sekwencyjnego systemu numeracji wyjść na system numeracji hybrydowej, gdzie sąsiadujące numery wyjść różniły się o 4 na południe od SR 60 (wyjście 60 w tym czasie) i 5 na północ od SR 60.

W latach 1974-1986, Turnpike doświadczyła niewielkich zmian innych niż konserwacja, ponieważ oryginalne obligacje na drodze były spłacane. W tym okresie turnpike doświadczył pierwszej z pięciu podwyżek opłat 15 lutego 1979 roku, kiedy koszt przejazdu z Golden Glades do Wildwood wzrósł do $5.90 z $4.80, pierwotnej opłaty za przejazd drogą.

W 1988 roku utworzono Office of Florida’s Turnpike, a w kwietniu 1989 roku sprzedano obligacje przychodowe o wartości $220 milionów w celu renowacji placów poboru opłat, centrów serwisowych i ulepszenia drogi w celu zmniejszenia zatorów w mieście. Na początku lat 90. zaplanowano piętnaście nowych węzłów przesiadkowych, z których cztery zostały otwarte do lipca 1991 roku. Również w tym czasie odcinki autostrady zostały przekształcone z systemu biletowego na system monetowy ze względu na zatłoczenie miast, z kilkoma głównymi placami poboru opłat, które zostały zbudowane. Odcinek pomiędzy Golden Glades Plaza a Lantana został przebudowany w 1990 roku, wraz z otwarciem placów poboru opłat Cypress Creek i Lantana. Kosze na monety zostały zainstalowane w 1994 roku po latach opóźnień. Część na północ od Kissimmee został przekształcony w dniu 20 sierpnia 1995 roku, z dodatkiem placu opłat Three Lakes i plac opłat Wildwood w mili 304 został zastąpiony przez Leesburg szlaban opłat w dniu 7 lipca 1995 roku.

Ulepszenia również przyszedł z serii podwyżek opłat w latach 1989 i 1993, aby stawki opłat bardziej jednolite sześć centów za milę (3.7 ¢/km) na całej długości turnpike. Pierwsza z nich została wprowadzona 1 kwietnia 1989 r. i podniosła stawkę do 9,95 USD. Druga, z 1 lipca 1991 r., dotyczyła tylko odcinka na północ od Lantany, podnosząc koszt przejazdu do $12.35. Ostatnia weszła w życie 11 lipca 1993 roku, podnosząc koszt przejazdu do $14,40.

W 1989 roku Turnpike zmienił swój system numeracji zjazdów na system mile-log, zaczynając od południowego końca Homestead Extension, 13 lat przed tym, jak florydzkie międzystanowe autostrady zintegrowały go ze swoim systemem.

Ponieważ „był jednym z najbardziej ukochanych prezydentów Ameryki i prawdziwym światowym przywódcą”, jak to określiła Legislatura, Florida’s Turnpike została wyznaczona przez Florida Legislature w 1998 roku jako Ronald Reagan Turnpike, z 20 znakami na całej trasie pokazującymi to oznaczenie.

W kwietniu 1999 roku, SunPass został wprowadzony do użytku publicznego, z SunPass-only węzłami przesiadkowymi i pasami ruchu wprowadzanymi przez lata 2000. Podwyżka opłat weszła w życie 7 marca 2004 r., zwiększając stawkę opłaty za przejazd dla osób nie korzystających z SunPass do 18,20 USD, przy czym użytkownicy SunPass nadal korzystali ze stawek z 1993 r.

W dniu 19 lutego 2011 r. HEFT zaprzestał poboru opłat gotówkowych, stając się wyłączną drogą do poboru opłat elektronicznych, co zostało ogłoszone w listopadzie 2009 r. Place poboru opłat z obsługą zostały zamienione na elektroniczne bramownice, a jedynymi sposobami zapłaty są transpondery SunPass lub program „toll-by-plate”. Przejście na bezgotówkową drogę płatną na głównej trasie Turnpike rozpoczęło się 25 stycznia 2014 r., kiedy to plac poboru opłat Golden Glades został przekształcony w bramownicę i nie przyjmuje już gotówki. Część na południe od I-595 została przekształcona 29 sierpnia 2015 roku.

W latach 2005-2012 Turnpike wydała 380 milionów dolarów podwajając liczbę pasów ruchu od SR 528 do najbardziej na północ wysuniętego węzła z SR 50 na zachód od Winter Garden (zjazd 272). Większa część odcinka została poszerzona z czterech do ośmiu pasów, a odcinek pomiędzy SR 408 i SR 429 został poszerzony z sześciu do dwunastu pasów. Część pomiędzy SR 528 i Interstate 4 została otwarta w 2008 r., a część pomiędzy I-4 i SR 408 została ukończona w 2010 r., SR 408 do Beulah Road (na północnym końcu węzła SR 429) została otwarta w marcu 2011 r., a część pomiędzy Beulah Road i SR 50 (zjazd 272) została ukończona w 2012 r.

W 2007 r. na Florydzie uchwalono przepisy indeksujące stawki opłat w całym stanie do krajowego wskaźnika cen towarów i usług konsumpcyjnych (CPI), które miały zostać wprowadzone w życie do końca czerwca 2012 r. W rezultacie, stawki opłat na drogach Florida’s Turnpike Enterprise zostały podniesione w dniu 24 czerwca 2012 r., co stanowi wzrost o 11,7% w stosunku do poprzednich pięciu lat. Przepisy zezwalają na coroczną niewielką podwyżkę stawek SunPass, przy czym stawki gotówkowe wzrastają co pięć lat, a stawki SunPass pozostają o około jedną czwartą niższe od stawek gotówkowych. Zgodnie z przepisami, w dniu 1 lipca 2013 r. stawki SunPass i opłaty drogowej zostały ponownie podniesione o 2,1%, przy czym stawki gotówkowe pozostaną na niezmienionym poziomie co najmniej do 2014 r. Podwyżki stawek opłat drogowych zaplanowano co pięć lat, a następna podwyżka miała nastąpić w połowie 2017 roku. Jednak połączenie niskiego wskaźnika inflacji i problemów w odpowiednich organach państwowych spowodowało wielokrotne odwoływanie i zmiany w harmonogramie kolejnej podwyżki. Ostatecznie przewidywany termin podwyżki opłat za przejazd ustalono na 29 października 2017 r.

Przedsiębiorstwa Turnpike Enterprise i OOCEA (obecnie CFX) uzgodniły budowę częściowego węzła przesiadkowego pomiędzy SR 417 a Florida’s Turnpike pod koniec lat 2000-tych, po negocjacjach sięgających badań terenowych z 1991 roku. Węzeł ten jest budowany w dwóch etapach. W pierwszym etapie, wybudowanym przez CFX, dodano rampy z południowego pasa SR 417 na południowy pas Florida’s Turnpike oraz z północnego pasa Florida’s Turnpike na północny pas SR 417. Budowa pierwszego etapu rozpoczęła się we wrześniu 2013 roku i została otwarta 26 stycznia 2015 roku. Drugi etap, kończący budowę węzła, będzie realizowany przez Turnpike Enterprise, a jego budowa rozpocznie się pod koniec 2014 roku i ma zostać ukończona w 2017 roku, czyli kilka lat przed pierwotnym terminem oddania do użytku.